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作者：陳鄧新
日本第二大車企本田，還是坐不住了。
日前，據(jù)多家主流媒體報道，本田宣布計劃在未來10年內(nèi)投入8萬億日元用于研發(fā)，其中電氣化和軟件技術(shù)領(lǐng)域投入5萬億日元，且到2030年在全球推出30款新能源車型，年產(chǎn)量將超過200萬輛。
這意味著，本田下定決心全面擁抱新能源。
作為新能源車的老牌玩家，本田為何起個大早、趕個晚集？渴望縮小差距，還有哪些牌可打？面對比亞迪混動的不斷叫板，又該何去何從？
本田，曾經(jīng)也是新能源的弄潮兒。
上世紀90年代，采用鉛酸電池驅(qū)動的新能源車已現(xiàn)，日系車企也嗅到一絲危機的氣息，未雨綢繆探索行業(yè)的下一個生態(tài)位。
于是，底層邏輯為“削峰填谷”的混動技術(shù)，成為日系車企的關(guān)鍵詞。
不過，具體的打法有所區(qū)別：豐田的打法為發(fā)動機驅(qū)動為主、電機為輔，而本田的打法為電機驅(qū)動為主、發(fā)動機為輔。
顯而易見，本田的打法與當下席卷全球的新能源更為契合。
盡管下場較早，本田卻沒有搶占到賽道的先機，反而是推崇純電的特斯拉一步步做大，這期間，本田并未坐以待斃，推出氫燃料電池汽車Clarity，試圖為新能源開辟另外一條路徑，從而與特斯拉分庭抗禮。
可惜的是，本田算盤落空了。
之所以如此，與本田所處的環(huán)境有莫大的關(guān)系。
本田技研科技（中國）副總經(jīng)理長谷川祐介在接受媒體采訪時表示：“一直以來，石油和電力都是日本比較稀缺的資源，為什么我們選擇發(fā)展混動技術(shù)，因為石油資源可以依靠進口或者海洋開采，我們只需要將有限的資源盡可能的發(fā)揮其最大價值?！?/p>
這之后，分心氫燃料電池、匆匆“油改電”，令本田在這場百年汽車大變局中掉隊了。
據(jù)本田中國官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年本田在中國的終端汽車累計銷量為1561540輛，同比下降4%。
而據(jù)乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)狹義乘用車銷售為2014.6萬輛，同比增長4.4%，其中主打新能源的比亞迪體量已逼近東風本田與廣汽本田。
如若單論新能源車，差距更為明顯。
譬如，特斯拉在中國賣了320743輛，同比增長133.3%；小鵬汽車賣了98155輛，同比增長275.2%；蔚來賣了91429輛，同比增長109.1%；理想賣了90491輛，同比增長177.4%。
一言以蔽之，老牌勁旅本田，在新能源一途上缺乏話語權(quán)。
此背景下，本田渴望彎道超車，為此計劃10年內(nèi)砸下5萬億日元，折合2487.5元人民幣，從而縮短與造車新勢力的差距。
據(jù)同花順的數(shù)據(jù)顯示，本田2021年營業(yè)收入為13.17萬億日元，同比下滑11.79%；凈利潤為6574.25億日元，同比增長44.25%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為1.07萬億日元，同比增長9.25%。
這意味著，本田擺出All IN新能源的姿態(tài)。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“本田的新能源雄心不容置疑，但與通用、福特、大眾等走純電的路線不同，本田仍然堅持走多元化路線，混動、純電與氫能齊頭并進，資金分流之下可能難以面面俱到?！?/p>
向造車新勢力看齊，可以抹去后發(fā)劣勢？
資金加碼之外，本田也試圖補短板，渴望重塑新能源車的競爭力。
首先，調(diào)整組織架構(gòu)。
據(jù)“華爾街見聞”報道，本田汽車CEO三部敏宏提出一個大膽的想法，從現(xiàn)有的按摩托車、汽車、動力產(chǎn)品劃分的組織架構(gòu)中，分離出“電動產(chǎn)品和服務(wù)、電池、能源、移動電源包、氫燃料”，以及與此關(guān)聯(lián)的 “軟件和網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域”，將它們合為一體，成立新的“業(yè)務(wù)開發(fā)本部”。
換而言之，本田的新能源有了神經(jīng)中樞，可以擺脫來自固有利益的掣肘，從而有了更多的上升空間。
其次，成立獨立品牌。
本田推出新能源品牌e:NP，中文名為極湃，努力向造車新勢力看齊。
造車新勢力沒有歷史包袱，一上手就是專屬研發(fā)平臺，而傳統(tǒng)車企則不然，多數(shù)為燃油車與電動車共享研發(fā)平臺，起步就落后了，為此本田推出了e:N Architecture F純電架構(gòu)，可以滿足新能源車的獨立設(shè)計需求。
圖源本田中國官網(wǎng)
此外，造車新勢力采用的是直營模式，多扎根于城市的商圈，體驗更方便、交通成本低；而傳統(tǒng)車企青睞經(jīng)銷商模式，多分散于城市的角落，體驗相比不便、交通成本相對較高，更為關(guān)鍵的是新能源車與燃油車多混合著賣，內(nèi)部存在競爭的問題。
因而，成立獨立品牌走直營路線，可以克服這個痛點。
再次，選擇結(jié)盟。
由于純電的底蘊不足，本田憑一己之力難與造車新勢力抗衡，其解題思路為與通用、索尼抱團取暖、各取所需。
從本田的角度來看，與通用合作，可以采購其成熟的奧特能電池，從而降低生產(chǎn)成本，且雙方將共同開發(fā)價格低于3萬美元的新能源車，嘗試在美國下沉市場尋求差異化競爭；而與索尼合作，看中的是其在娛樂領(lǐng)域的優(yōu)勢，為本田的新能源賦予額外的增值服務(wù)。
盡管如此，本田能否如常所愿，仍要打一個大大的問號。
一名私募人士告訴鋅刻度：“本田練內(nèi)功、學對手、找盟友的思路沒有問題，但看齊僅是標配，超配才可以彎道超車，這需要搶占技術(shù)創(chuàng)新的高地，否則無法彌補后發(fā)劣勢?！?/p>
本田攻略純電的結(jié)果尚不得而知，但現(xiàn)有的混動面臨嚴峻挑戰(zhàn)卻是肉眼可見。
相當長一段時間，豐田、本田等日系車企稱霸中國混動市場，國產(chǎn)混動一直處于邊緣化，直到2019年P(guān)aice公司的混動專利到期，比亞迪、長城、吉利、奇瑞等本土品牌紛紛加碼，市場迎來百花齊放的格局。
這其中，比亞迪可謂國產(chǎn)混動崛起的代表。
據(jù)“車聚君”的分析顯示，比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)與本田的i-MMD混動工作原理幾乎一致，都是中低速以串聯(lián)發(fā)電機驅(qū)動為主，高速以發(fā)動機、電機并聯(lián)驅(qū)動為主，只不過比亞迪的成本控制更優(yōu)，將A級轎車的互動入門價格做到了11.18萬元。
再疊加比亞迪在動力電池上的底蘊更為深厚，從而上演了彎道超車。
據(jù)本田中國的數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，本田在中國的終端汽車累計銷量為353786輛，同比下降9.3%；其中，搭載了混動車型終端銷量累計為54034輛。
與之對應(yīng)的是，比亞迪2022年3月混動車型終端銷量累計為50674輛，第一季度終端銷量累計為141514輛。
換而言之，比亞迪一個月的混動銷量相當于南北本田一個季度之和。
更為不妙的是，比亞迪混動的增長勢頭遠非本田可比，以廣汽本田為例，其混動車型3月累計銷量為13149輛，同比增長68.3%，而比亞迪混動的同比增長為615.23%。
這意味著，本田的基本盤正遭受侵蝕。
總而言之，曾經(jīng)在新能源與燃油車之間搖擺不定的本田，如今一邊需要在純電賽道上與“特斯拉們”博弈，一邊又需要在混動賽道跟比亞迪等本土品牌混戰(zhàn)。
鹿死誰手尚不得而知，唯一可以確定的是，本田不想重諾基亞的覆轍。
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3)針對具體風水等問題進行求助或咨詢；
4)問自己或他人的八字、六爻、星盤、手相、面相、五行缺失，包括通過占卜方法問婚姻、前程、運勢，東西寵物丟了能不能找回、取名改名等；
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2)內(nèi)容與標題之間存在嚴重不實或者原意扭曲；
3)使用夸張標題，內(nèi)容與標題嚴重不符的。
8.「飯圈」亂象行為，主要表現(xiàn)為：
1)誘導未成年人應(yīng)援集資、高額消費、投票打榜
2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡(luò)水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內(nèi)容，主要表現(xiàn)為：
1)可能引發(fā)未成年人模仿不安全行為和違反社會公德行為、誘導未成年人不良嗜好影響未成年人身心健康的；
2)不當評述自然災(zāi)害、重大事故等災(zāi)難的；
3)美化、粉飾侵略戰(zhàn)爭行為的；
4)法律、行政法規(guī)禁止，或可能對網(wǎng)絡(luò)生態(tài)造成不良影響的其他內(nèi)容。
二、違規(guī)處罰
本網(wǎng)站通過主動發(fā)現(xiàn)和接受用戶舉報兩種方式收集違規(guī)行為信息。所有有意的降低內(nèi)容質(zhì)量、傷害平臺氛圍及欺凌未成年人或危害未成年人身心健康的行為都是不能容忍的。
當一個用戶發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將依據(jù)相關(guān)用戶違規(guī)情節(jié)嚴重程度，對帳號進行禁言 1 天、7 天、15 天直至永久禁言或封停賬號的處罰。當涉及欺凌未成年人、危害未成年人身心健康、通過作弊手段注冊、使用帳號，或者濫用多個帳號發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將加重處罰。
三、申訴
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