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文 | 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
隨著新能源汽車逐漸打入燃油車市場的腹地，“油電之爭”愈演愈烈，甚至出現(xiàn)了全球車企“陣營對抗”的端倪。
尤其是當下的新能源汽車圈內卷不止，價格戰(zhàn)、流量戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)趨近白熱化，都導致中國的燃油車企業(yè)生存進入到一個相對艱難的時刻。
新能源汽車領域的“掀桌子式競爭”，很容易讓各方都忽視掉全球消費者對于燃油車的真實需求，以及作為一個龐大產業(yè)鏈，內燃機汽車仍然存在的巨大價值。
我國汽車產銷連續(xù)15年全球第一，同時也是全球電動化最為快速，新能源產業(yè)最為強盛的國家。但如果與此同時燃油車企銷量慘淡，乃至幾近生死邊緣，對于中國經濟來說就成了一種巨大的損失。
因此在產業(yè)轉軌的關鍵階段，“油電協(xié)同發(fā)展”相當重要。一方面不至于讓中國汽車產業(yè)落入到“陣營對抗”、“技術路線競爭”的陷阱中，另一方面也可以為國家、社會創(chuàng)造更多財富。
近期，工信部明確指出：“在大力發(fā)展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術，激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內燃機廠發(fā)展合力；堅決抵制內卷、惡性競爭行為。”在電動車烈火烹油的當下，這是國家部門對燃油車的一次頂層設計級認可，其價值和意義都相當重大。
目前，燃油車雖然面對前所未有的競爭，但仍占據(jù)主流。國內市場，包括廣闊的東北高寒地區(qū)、西南山區(qū)、西北荒漠戈壁，燃油車都有巨大的應用空間；在國際市場，缺電、少電、新能源汽車基礎設施不足的國家仍占絕大多數(shù)。中國燃油車完全可以在這些龐大的市場上展示出同樣巨大的價值，而不應該在“新舊能源之爭”中全盤放棄。
市場空間仍然巨大。
新能源汽車的銷量在持續(xù)飆升。到今年10月份，國內新能源汽車在新車銷量中的滲透率已經逼近47%。前十個月份，整個產業(yè)完成銷量2462.4萬輛，其中新能源汽車975萬輛，占比為39.6%。
通過百分比可以看出，燃油車雖然頹勢明顯，但至今仍占據(jù)大頭。這樣的情況在社會整體車輛存量對比中更加明顯。根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至2024年6月底，全國汽車保有量3.45億輛，新能源汽車2472萬輛，占比為7.2%。
全球來看，這種情況就更加明顯了。在絕大多數(shù)國家，燃油車都是汽車消費的絕對主力。
新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代還需要相當長的時間。如同光伏、風電等可再生清潔能源對煤炭、石油的替代，互聯(lián)網(wǎng)、電視等新媒介對廣播、報紙的替代，在漫長的歷史進程中，都處于共存共生的狀態(tài)，而不是非黑即白、有你沒我的二選一關系。
新技術的爆發(fā)會誕生全新的產品，但其穩(wěn)定性和適用性通常難以和傳統(tǒng)產品相比。
新能源汽車的情況也是如此。尤其是純電汽車，其續(xù)航不足、充電慢（相比加油）、寒冷天氣掉電快等頑疾至今難以根除。
一些新聞消息會以略為夸張的方式展示出這種矛盾。2022年國慶期間，一位深圳的特斯拉車主駕車回湖南老家，結果被堵在高速公路，24小時后還沒出廣東，電量耗盡后，只能加價2000元呼叫拖車。到家后，還被曾經開貨車的父親鄙視。
2024年春節(jié)期間，湖北、安徽等省份遭遇暴雪襲擊，高速公路封路，電動車主被困在路上，怕耗電又不敢開暖氣，很多車無奈被拖車拖下高速公路。一對襁褓中的雙胞胎只能被周邊村民手手相傳把孩子抱下去，最后乘高鐵返回家中。
就連電力驅動的高鐵動車，也會在極寒天氣下出現(xiàn)問題。長江中下游的凍雨天氣，致使鐵路接觸網(wǎng)覆冰，無法正常取電，原本疾馳的高鐵被迫停運，有些列車無奈“趴窩”。
這時候，內燃機車挺身而出，拉著和諧號在風雪中前行，被網(wǎng)友戲稱為“老祖出山”。早在2016年9月15日，超強臺風“莫蘭蒂”在福建沿海登陸，導致供電中斷，動車組無法進出廈門島，內燃機車也是拖著動車組前往目的地。
可以看出，目前我國鐵路電氣化率超過75%，這是對軌道交通的重大升級，同時對節(jié)能環(huán)保起到重大作用。但以內燃機作為原動力的傳統(tǒng)機車，主要靠柴油提供動力，不需要外部電源即可行駛，在救援應急、調車場列車編組、解體作業(yè)及站段內調車、乃至動車組測試中仍然有用武之地。
以此為鑒，在汽車產業(yè)新舊能源轉軌階段，不能粗暴地將“油電兩種路線”對立起來，更不能過度厚此薄彼。要清楚地認識到，內燃機仍是這個世界不可或缺的動力來源。
汽車產業(yè)變革的核心是動力的更迭，本質是能源轉型。
中國汽車產業(yè)的發(fā)展，也一定要在國家能源戰(zhàn)略轉型的大語境下進行，脫離能源戰(zhàn)略的主旨，各種片面的分析判斷都會出現(xiàn)紕漏。
2014年，中央財經領導小組提出“四個革命、一個合作”的能源安全新戰(zhàn)略。其中，“四個革命”是指推動能源消費革命，抑制不合理能源消費；推動能源供給革命，建立多元供應體系；推動能源技術革命，帶動產業(yè)升級；推動能源體制革命，打通能源發(fā)展快車道。
可見，國家能源戰(zhàn)略是基于國情，基于國民需要，實現(xiàn)多元供給，多元替代，是明確的“既要又要”的需求，并非二元對立式的“替代需求”。
今年8月，國務院新聞辦公室發(fā)布《中國的能源轉型》白皮書，其中明確指出，傳統(tǒng)能源和新能源是互補、替代關系，大力發(fā)展新能源的同時，也要發(fā)揮好傳統(tǒng)能源支撐和兜底保障作用，推動新能源和傳統(tǒng)能源協(xié)同發(fā)展。
當前我國正推動主體能源從化石能源向非化石能源轉化，并建立了煤、油、氣、核、水、風、光等全面發(fā)展的能源供給體系，保障經濟社會持續(xù)穩(wěn)定運行。
“富煤缺油少氣”是中國資源的天然稟賦，這決定了未來長期一段時間依然要堅持煤炭的清潔高效利用。與此同時，龐大的社會發(fā)展以及經濟運行還需要大量石油和天然氣。
2023年，我國消費煤炭31億噸標準煤，總量依然在增加，同比增長2%，由于新能源的快速增加，煤炭消費占比下降到55.3%，但依然是絕對的主力。
石油天然氣仍需大量進口。2023年，原油進口5.64億噸，同比增長10.97%，原油對外依賴度高達73%；進口天然氣1652億立方米，同比增長11.5%，天然氣對外依存度為42.2%。而且，石油天然氣在一次能源消費中的比例還在微幅增長。
根據(jù)規(guī)劃，我國爭取到2030年非化石能源消費占比達到25%左右，2060年達到80%以上，有學者認為到2050年非化石能源預計超過一半。也就是說，預計未來25年的時間中，傳統(tǒng)能源依然要挑大梁。
落實到汽車產業(yè)的具體情況，動力多元化也是汽車動力的發(fā)展方向。增程式、插混、微混、弱混等技術，堅持混合動力（HEV）、插電混動（PHEV）、純電動（EV）、燃料電池多種路線將會并進。
增程式一度被定義為是落后技術，是“電動化不夠徹底”的產物，但在理想的帶動下，增程式動力已經成為許多車企的選擇。問界、零跑和深藍等品牌，都依靠增程式大賣，余承東也明確指出，“純電車增加增程發(fā)動機并不意味著技術落后。”
比亞迪則是依靠混動技術的突破，成長為全球新能源汽車霸主。其DMi混動系統(tǒng)經歷了五輪迭代，助其在2023年占據(jù)中國混動市場55%的份額。
目前，比亞迪的市場大盤子里，插混依然是主力，且增速最快。
新能源汽車細分賽道中，純電也并非最火爆。比如，10月份的銷量中，純電同比增速為31.7%，而插混車型同比大增108.9%，增程車增速也高達86.1%。
可見，汽車產業(yè)的動力多元化才符合當下的市場需求，內燃機還遠不是行將就木的落后技術。
“支持油電同權，反對無意義內卷。” 在2024中國汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪旗幟鮮明地表達了自己的觀點。一石激起千層浪，“油電同權”大課題被擺上了管理層的案頭。
當然從立場上來看，廣汽的收入利潤主要靠廣汽豐田、廣汽本田兩大合資品牌，燃油車是其主力產品，今年以來，廣汽利潤巨幅下降，前三季度扣非后虧損近19億元，作為利益受損的一方，自然會有些“牢騷”。
說新能源汽車的發(fā)展是踩著燃油車肩膀完成的毫不為過。2017年，我國新能源車銷量只有不到78萬輛，但到2023年，銷量就猛增到950萬輛，短短6年，銷量飆升11倍。新能源汽車產銷量已連續(xù)9年位居全球首位，今年銷量預計達到破紀錄的1150萬輛。
如此驚人的增幅，與新能源車及鋰電產業(yè)鏈在稅收、補貼、限行等方面享受的“特權”有直接關系。如今這類政策促進仍在延續(xù)。根據(jù)財政部的政策，新能源汽車購置稅減免政策將延長至2027年年底，減免力度將逐步退坡，預計2024年至2027年減免稅額將達5200億元。對于任何一個產業(yè)，這都是巨大的刺激政策。
除了稅收補貼，很多城市對購買新能源汽車實行不限購、不限號、申請新能源車車牌不需要提前申請，購車后可直接辦理號牌等政策，甚至規(guī)劃專用停車位、停車費減免等政策，促進當?shù)匦履茉雌囦N售。
這些政策無疑起到了巨大的助推作用，當前新能源汽車已逼近50%的滲透率，這比《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中提出的目標整整早了11年。
烈火烹油之下是慘烈的白刃戰(zhàn)，今年前9月，國內汽車行業(yè)收入73593億元，同比增長3%，但利潤僅有3360億元，同比下降1.2%，利潤率僅4.6%，其中9月只有區(qū)區(qū)3.4%，為年內最低。
2024年上半年，乘用車均價為18.6萬元，到10月下降至16.8萬元，從數(shù)據(jù)上直觀體現(xiàn)出價格的下滑，無休止的價格戰(zhàn)已致整個汽車行業(yè)受傷嚴重。
因此，曾慶洪提出的“油電同權”，并非全無道理。在產業(yè)政策已經提前透支的時刻，考慮建立“油電同權”的合理競爭環(huán)境，對于多方來說都會有積極的一面。當燃油車和混動車型在逐步完善智能化、網(wǎng)聯(lián)化之后，仍將有足夠的生命力。
尤其是，中國燃油車還肩負著打破歐美汽車業(yè)“鐵幕”的重要責任。
海外的實際情況決定了燃油車仍大有可為
奇瑞、吉利就是堅持新舊能源兩條腿走路的典范。在開發(fā)新能源汽車的同時，奇瑞還加大發(fā)動機和變速箱的研發(fā)，在發(fā)動機熱效率方面甚至超越了豐田、大眾。今年前9個月，奇瑞汽車國內銷量92.34萬輛，同比增長57.2%，燃油車占比64%；同期吉利汽車國內銷量117.56萬輛，同比增長30%，其中燃油汽車占比55%。
目前，奇瑞、吉利也是國內車企中在海外市場相當好的兩家。包括傳統(tǒng)燃油車比重較高的長安、上汽在海外的銷售情況也是類似。反而是純電新能源汽車，在海外市場的表現(xiàn)并不好。
有意思的是，在鐵路運輸領域，全國首批15臺“復興型內燃機車”FXN5C，已經在今年初正式交付給了大秦鐵路太原機務段，這是繼2008年首批“和諧型”內燃機車運營后，時隔16年鐵路貨運內燃機車迎來“復興”。
電動化狂飆突進的同時，“蒙塵”許久的燃油技術，也到了被重新重視的時間。
關于“油電之爭”，李書福的論斷更應該被關注，因為吉利可能是目前市場上對于新舊能源平衡、國內國外市場平衡把握得相當好的車企。
他指出，“電動車≠新能源汽車”。如果電動車就是新能源汽車，那么所有用電的設備都是新能源設備？顯然，簡單地畫等號，并不妥當。
根據(jù)李書福的判斷，電動車顧名思義就是電力驅動的汽車，然而電源來自大電網(wǎng)，或是綠電或是煤電，亦或者汽車靠內燃機發(fā)電（增程式）。只有全鏈條實現(xiàn)減碳減排，整個能源生成和消費環(huán)節(jié)的碳中和，才能真正意義上實現(xiàn)綠色應用。
因此，對于傳統(tǒng)能源汽車，或者混動汽車，不能帶著有色眼鏡來看待，而是應該在尊重存量的同時展望增量，以更加動態(tài)的眼光去觀察它們的演進。
時至今日，內燃機汽車工業(yè)已經經歷了一百多年的發(fā)展，其安全性可靠性已經得到了反復驗證，而新能源汽車還需要時間去進行一次大規(guī)模的驗證，包括里程焦慮、自燃風險、安全隱患，以及充電基礎配套、殘值率低、保險費用高等等。
在時間的印證中，燃油車和新能源汽車將會同時獲得喘息的機會，也會雙雙變得更好。
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4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
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二、違規(guī)處罰
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三、申訴
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