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 核 心 要 點(diǎn) 

• 已經(jīng)被機(jī)械工程文化所束縛的車企們，似乎并不具備大刀闊斧改變技術(shù)方向的勇氣和意愿，它們不愿意拋棄原有思路與體系，不想徹底地改變規(guī)則，更樂于看到燃油與電動二者的結(jié)合。

• 傳統(tǒng)車企要在汽車行業(yè)變革中追趕特斯拉，需要做的第一步是放下傲慢。

• 從目前的市場表現(xiàn)中，已經(jīng)能觀察到傳統(tǒng)車企在新能源上的思考逐漸深入、態(tài)度更加明確，當(dāng)時(shí)間線拉長，新勢力具備的優(yōu)勢并非無法追趕。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。

2020年，疫情陰影、車市持續(xù)負(fù)增長之下，本應(yīng)該是汽車企業(yè)的至暗時(shí)刻，但卻出人意料地成為了新勢力的高光之年。

特斯拉是2020年市場最高頻的關(guān)鍵詞之一。隨著內(nèi)功的逐漸完善，特斯拉推出平價(jià)款車型Model 3，并一再調(diào)低價(jià)格，侵占燃油車市場。十月一日，在國慶假期第一天，特斯拉再次下調(diào)Model 3底價(jià)，國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版補(bǔ)貼后售價(jià)僅為24.99萬元，進(jìn)一步壓縮同價(jià)位國產(chǎn)新能源車、燃油車生存空間。

國產(chǎn)新勢力們今年也好消息不斷。理想、小鵬赴美敲鐘之后，科創(chuàng)板新能源第一股即將在威馬汽車、恒大汽車之間誕生。新勢力集體奔赴資本市場的熱潮，起死回生的蔚來，以及鋒芒越來越盛的特斯拉，無不印證著造車新勢力的崛起。

資本市場對新勢力們表現(xiàn)出了明顯的偏愛：曾經(jīng)雄踞全球車企市值第一的豐田，在今年六月被特斯拉甩在身后，且差距越拉越大，目前豐田市值與特斯拉相差1500億美元以上。

其實(shí)僅從規(guī)模、銷量等硬指標(biāo)來看，新勢力們的表現(xiàn)與傳統(tǒng)車企們遠(yuǎn)不在一個(gè)層級上。譬如，單獨(dú)審視豐田在今年的表現(xiàn)并不算差勁，其在二季度逆市保持了盈利，在大環(huán)境不佳的情況下提高了全年銷售計(jì)劃。

事實(shí)上，如果橫向?qū)Ρ葌鹘y(tǒng)車企與造車新勢力，無論是資本實(shí)力、團(tuán)隊(duì)規(guī)模、產(chǎn)銷能力、交付量，傳統(tǒng)車企都以極大優(yōu)勢勝出。從產(chǎn)品層面講，在新能源大潮之下，幾乎所有具備能力的傳統(tǒng)車企也都已入局新能源賽道——但是，在這場以“四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）為核心方向的比拼中，資本似乎已經(jīng)做出了傳統(tǒng)車企不敵新勢力的預(yù)判。

雖然對特斯拉一路攀升的股價(jià)，市場的質(zhì)疑聲音從未斷絕，但一個(gè)事實(shí)確實(shí)無法回避：在面向未來的賭局上，有資金、有技術(shù)的傳統(tǒng)車企已經(jīng)不是資本眼中的藍(lán)籌了。

關(guān)于汽車行業(yè)的未來，業(yè)界的共識是四化是趨勢。從當(dāng)前情況來看，汽車行業(yè)對“四化”的探索還集中于電動化階段。而如果僅以入場時(shí)間評判，如今坐穩(wěn)車企市值頭把交椅的特斯拉，在電動汽車領(lǐng)域其實(shí)只能算是后來者。

現(xiàn)代電動車的萌芽大約在上世紀(jì)六七十年代，當(dāng)時(shí)，石油危機(jī)的出現(xiàn)開始讓人們重新審視新能源的價(jià)值。美國、日本等發(fā)達(dá)國家首先開始推進(jìn)電動汽車的發(fā)展，如日系車企豐田在此時(shí)就已經(jīng)著手于電動化技術(shù)的研究。

但是，受電池技術(shù)、社會需求、政策變化等時(shí)代因素的限制，很長一段時(shí)間之內(nèi)，純電產(chǎn)品都被邊緣化，傳統(tǒng)車企們更愿意投入于混合動力汽車的研發(fā)。

1997年，豐田推出了世界首款量產(chǎn)的油電混合動力乘用車普銳斯。普銳斯Prius的拉丁語中意為“超前的”，豐田對其寄予了“面向21世紀(jì)的革命性新型汽車”的厚望——不過，事實(shí)證明油電混動還并不能被稱為“革命”。這款車型在2000年被推廣到北美和歐洲市場，表現(xiàn)不俗。市場反饋更堅(jiān)定了豐田走油電混動路子的信心，在2003年推出第二代普銳斯，又在2007年推出思域。

油電混動的產(chǎn)品路線逐漸在更多汽車品牌中流行開來。除豐田之外，在油電混動領(lǐng)域存在感最強(qiáng)的應(yīng)該是通用汽車，它在2003年先后宣布與奔馳、寶馬展開合作開發(fā)雙模式混動系統(tǒng)，這一系統(tǒng)后來還被應(yīng)用于雪弗蘭邁銳、凱迪拉克雷德、奔馳S400 BlueHybrid、寶馬X6等車型中。

這一期間短暫地出現(xiàn)過純電動車的身影。1996年，通用量產(chǎn)交付了第一代EV1，一款由鉛酸電池驅(qū)動的純電動車，但僅上市六年后EV1被強(qiáng)制收回報(bào)廢，總計(jì)產(chǎn)量僅為1117臺。有趣的是，正是被遣散的通用EV1設(shè)計(jì)師之一艾伯哈德，在2003年基于EV1的技術(shù)團(tuán)隊(duì)成立了自己的電動車品牌特斯拉（隨后被馬斯克一步步收入囊中）。

EV1的失敗很大程度上需要?dú)w結(jié)于時(shí)代因素。當(dāng)時(shí)，石油財(cái)閥把控市場，煽動起強(qiáng)烈的反電動汽車情緒，加州甚至因此廢除了零排放法案。

時(shí)勢造英雄，EV1的誕生顯然不是屬于純電動車的好時(shí)機(jī)，通用在“天時(shí)”上缺乏了一點(diǎn)運(yùn)氣。但此外，更為關(guān)鍵的是，已經(jīng)被機(jī)械工程文化所束縛的車企們，似乎并不具備大刀闊斧改變技術(shù)方向的勇氣和意愿——它們不愿意拋棄原有思路與體系，不想徹底地改變規(guī)則，更樂于看到燃油與電動二者的結(jié)合。

傳統(tǒng)車企的保守戰(zhàn)略，為從零開始的特斯拉提供了極好的成長窗口期。特斯拉從一開始就堅(jiān)定了純電路線，并且在EV1設(shè)計(jì)師艾伯哈德的引領(lǐng)下，純電技術(shù)上的積累領(lǐng)先于同時(shí)期的其他車企。在特斯拉艱難起步的階段，無論是國際上的豐田、通用，還是中國的比亞迪，更多都在油電混動、插電混動上探索。

直至特斯拉2008年發(fā)布第一款純電產(chǎn)品Roadster、2012年發(fā)布Model S，傳統(tǒng)車企們才陸續(xù)開始在在純電領(lǐng)域布局，但此時(shí)燃油車及混動車的銷量依舊可觀，如豐田等傳統(tǒng)車企仍在積極發(fā)布混動產(chǎn)品——布局純電更多只是為了完善產(chǎn)品類型。

在對電動車缺乏重視的情況下，為了使經(jīng)營效率最大化，傳統(tǒng)車企們大多都選擇了“油改電”路線。

所謂油改電，是指在對現(xiàn)有燃油車進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整，換掉發(fā)動機(jī)和郵箱，放入電機(jī)、電池。這是車企開發(fā)電動汽車成本最低、最高效的方式，卻限制著電動車的輸出性能、續(xù)航里程。“油改電”對車企來說省時(shí)省力，但“油改電”產(chǎn)品是否存在著先天不足，市場對此始終存在爭議。

至今，從車型數(shù)量上看，“油改電”產(chǎn)品仍是電動車市場的絕對主力，如寶馬至今推出的所有純電動車產(chǎn)品都是基于傳統(tǒng)燃油車平臺開發(fā)的，大眾直到去年九月才發(fā)布非“油改電”的主力產(chǎn)品ID.3，而豐田雖然在去年六月宣布了專為電動車推出的專用平臺E-TNGA，但目前仍未有非“油改電”產(chǎn)品上市。而從未涉足過燃油車領(lǐng)域的新勢力們，反而是在一開始就搭建純電平臺。

因此，在“電動化”探索中明明是后來者的特斯拉，反而在純電賽道上起步最早，并在傳統(tǒng)車企對純電技術(shù)給予足夠重視之前，在這一細(xì)分領(lǐng)域中將差距拉大。包括2014年左右崛起的國產(chǎn)造車新勢力，它們開始進(jìn)行純電產(chǎn)品研發(fā)的時(shí)間也更早于傳統(tǒng)車企們。

以特斯拉為代表的新勢力，以及以豐田為代表的傳統(tǒng)車企，在過去幾十年間在電動化的探索上，體現(xiàn)出兩種完全不同的思路。無論是重推混動產(chǎn)品，還是進(jìn)行“油改電”，都揭示出傳統(tǒng)車企們所具備的包袱——不愿放棄已經(jīng)構(gòu)建成熟的機(jī)械工程制造體系。而從零開始新勢力并不存在這一顧慮。

對傳統(tǒng)車企來說，重推純電產(chǎn)品一定程度上意味著推翻曾經(jīng)以燃油車為核心打造的工業(yè)體系，放棄多年積累下的優(yōu)勢——船大難掉頭，傳統(tǒng)車企們要改變由自己制定的規(guī)則并不容易。直到Model 3風(fēng)靡市場，純電動車的未來想象進(jìn)一步落到實(shí)處，如豐田等傳統(tǒng)車企才在去年陸續(xù)推出純電專用平臺，加碼純電動車。

但要彌補(bǔ)落下的這段時(shí)間并不容易。

如今，市場對汽車行業(yè)未來的想象已經(jīng)越來越具體，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化這一大趨勢已經(jīng)成為行業(yè)共識。因此，在純電路線占據(jù)優(yōu)勢的特斯拉越發(fā)得到資本偏愛，未來的洪流不可抵擋，傳統(tǒng)車企們在近一兩年時(shí)間內(nèi)紛紛加大對新能源車的投入。

如果將時(shí)間拉長，有著雄厚資本、并且在汽車工程技術(shù)上積累更加深厚的傳統(tǒng)車企，在對純電動車投入足夠重視的情況下，并非沒有趕超的可能。

在中國市場，一個(gè)于傳統(tǒng)車企有利的消息是，國家2.0 版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖即將出爐，和四年前的 1.0 版相比，新版路線圖的重點(diǎn)，以“電驅(qū)化”替代“電動化”，意味著將混動技術(shù)納入了其中。關(guān)于未來，純電一定是大勢所趨，但是從官方態(tài)度的轉(zhuǎn)變來看，屬于混動的過渡期將被延長，留給傳統(tǒng)車企們的時(shí)間更多了。

那么，在新能源領(lǐng)域開始發(fā)力的傳統(tǒng)車企們，現(xiàn)在的表現(xiàn)究竟如何？未來又有哪些布局？

在電動化這一方面，評判電動車性能最為關(guān)鍵的指標(biāo)是續(xù)航里程，它是決定著電動車能否大規(guī)模普及、徹底改變大眾出行方式的制約因素。目前特斯拉最暢銷的車型Model 3，長續(xù)航版工況續(xù)航里程可以達(dá)到668公里（實(shí)際續(xù)航里程會有縮減）。國產(chǎn)新勢力中，除理想采用增程式技術(shù)不具備可比性外，蔚來、小鵬旗下車型能達(dá)到的綜合最高工況續(xù)航里程分別為615公里、706公里，與特斯拉處于同一區(qū)間。

但傳統(tǒng)車企普遍還未能達(dá)到這一續(xù)航水平，如寶馬在9月推出的重磅產(chǎn)品iX3，在品牌宣傳層面下了大功夫，為了迎合國內(nèi)市場喜好還啟用了人氣偶像易烊千璽進(jìn)行代言。但從參數(shù)上看，這系列車型的綜合工況續(xù)航里程為500公里，與新勢力們還有一定差距。大眾最新發(fā)布的ID.4工況續(xù)航里程與之相仿。

續(xù)航體現(xiàn)的是包括電池技術(shù)在內(nèi)的綜合實(shí)力。因?yàn)?，續(xù)航里程一部分由電池技術(shù)決定，但車身的制造工藝、電池電機(jī)布局等也是影響續(xù)航里程的重要因素。比如特斯拉以鋁代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼鐵制造汽車，可使整車重量減輕30%至40%，這對其的續(xù)航和加速等表現(xiàn)都有幫助。因此，現(xiàn)階段傳統(tǒng)車企旗下采用“油改電”的電動車在續(xù)航里程上比較難有突破，但隨著傳統(tǒng)車企們純電平臺的搭建，差距或許會被縮小。

為了搶跑未來，傳統(tǒng)車企和新勢力都在加速續(xù)航里程上的突破。在剛過去不久的特斯拉電池日上，特斯拉開啟了Model S Plaid 版車型預(yù)售，續(xù)航里程達(dá)到840公里左右，為目前市面上續(xù)航里程最長的純電動車。此外，特斯拉新發(fā)布的4680電池，有可能在2022年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這意味著特斯拉旗下產(chǎn)品在兩年后續(xù)航里程都有可能被拉升至800公里以上。

同時(shí)，豐田也在為更長續(xù)航發(fā)起沖擊。根據(jù)外媒報(bào)道，豐田正在開發(fā)一項(xiàng)氟離子電池技術(shù)，該技術(shù)或可使電動車?yán)m(xù)航里程達(dá)到1000公里。此外，豐田還一直推進(jìn)著氫能源的研究，將未來押注在與特斯拉不一樣的能源路線上，上汽、廣汽對氫燃料也有布局。不過，對氫燃料的研究至今還沒能拿出讓市場驚艷的成果，其成本過高的問題也尚未找到好的解決方案。

電動化穩(wěn)步推進(jìn)的同時(shí)，決定汽車行業(yè)未來格局的還有各家車企在智能化上的表現(xiàn)。在今年七月，馬斯克曾公開表示特斯拉已經(jīng)非常接近L5級自動駕駛，九月，馬斯克再次宣稱特斯拉自動駕駛系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)“量子飛躍式”的改進(jìn)，如果測試結(jié)果理想，十二月中旬將向美國車主推送OTA升級，外界猜測，這一改進(jìn)或許與L5級自動駕駛有關(guān)。

如果特斯拉真的能在今年年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L5級自動駕駛的商用，那么它無疑又在汽車行業(yè)的智能化改革上領(lǐng)先了一大步。

對此，傳統(tǒng)車企們還持有謹(jǐn)慎態(tài)度，奧迪、戴姆勒等車企在今年紛紛表示考慮成本、技術(shù)落地等原因要暫停L3級別的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)，相對來說在自動駕駛上進(jìn)度更快的是沃爾沃，在五月宣布即將量產(chǎn)L4，不過沃爾沃也在今年二月時(shí)表示正在放棄實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛這一技術(shù)目標(biāo)。

也有車企明顯加大對自動駕駛的投入，如豐田，它在今年二月份向中國公司小馬智行投資4.6億美元，九月，豐田還透露將斥資八億美元成立一個(gè)獨(dú)立的研發(fā)公司，發(fā)展自動駕駛、智能城市等業(yè)務(wù)，并在CES展會上還是發(fā)布了自動駕駛原型車tri-p4?？梢钥闯?，在自動駕駛技術(shù)上豐田并不想落于人后，而是選擇用資本力量換取發(fā)展時(shí)間。

綜合來看，當(dāng)前車企們在自動駕駛上的未來格局仍有著很大的不確定性，而在更遠(yuǎn)一步的未來——在網(wǎng)聯(lián)化、共享化時(shí)代，市場還有著更多的可能。

但在這個(gè)同場競技中，新勢力們具有的一個(gè)先天優(yōu)勢是：無論是馬斯克，還是國內(nèi)新勢力的創(chuàng)始人李斌、李想、何小鵬，都托生于互聯(lián)網(wǎng)，他們在發(fā)展路線、產(chǎn)品思維上或許會更貼近新時(shí)代的需求。

比如，理想的忠實(shí)擁躉王興就曾這樣說過：“據(jù)說一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，真是令人絕望的差距。很類似2008年時(shí)塞班和iOS的代碼行數(shù)差別?！?/span>

基于特斯拉汽車及車主APP，特斯拉目前已經(jīng)在擴(kuò)展更多的功能與場景，如二月曾宣布計(jì)劃上線拼車APP，八月推出了特斯拉車主專用的社交APP，不斷完善著服務(wù)場景。在車內(nèi)交互、用戶服務(wù)乃至渠道建設(shè)上，國產(chǎn)新勢力蔚來、理想、小鵬等玩家，也進(jìn)行了更多新的探索。

這些新產(chǎn)品、服務(wù)體驗(yàn)，對于新勢力們而言是從0到1的建設(shè)過程，但對傳統(tǒng)車企們而言，可能需要先打破現(xiàn)狀再進(jìn)行重建，難度、復(fù)雜度都要高上很多。

技術(shù)換代帶來的思維局限、肌肉慣性成為了決定傳統(tǒng)車企和新勢力走向分叉的根本原因，類似的故事并非無例可循：曾經(jīng)，在智能手機(jī)時(shí)代來臨時(shí)，蘋果取代諾基亞成為市場主宰。對于那些曾經(jīng)統(tǒng)治時(shí)代的角色，它們身上的標(biāo)簽極為固化，這導(dǎo)致了在新時(shí)代來臨時(shí)它們要撕下標(biāo)簽、扭轉(zhuǎn)方向，需要付出足夠的勇氣與代價(jià)。

這是市場更偏愛新勢力們的原因，它們靈活、勇敢、且沒有負(fù)擔(dān)。這是時(shí)代賦予新勢力的優(yōu)勢。但這一優(yōu)勢并非不可追趕，從目前的市場表現(xiàn)中，已經(jīng)能觀察到傳統(tǒng)車企在新能源上的思考逐漸深入、態(tài)度更加明確。

而從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，汽車行業(yè)的老大哥們要想追趕上新玩家們的步伐，放下傲慢可能是最需要做的事情。