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與科技大企同臺競技，福瑞泰克有什么優(yōu)勢？
@松果財經(jīng)原創(chuàng)
作者|南鷂
日前，由吉利控股原副總張林創(chuàng)辦的智駕企業(yè)——福瑞泰克遞表港交所，正式?jīng)_刺上市。
資料顯示，成立于2016年的福瑞泰克最初以沃爾沃授權的ADAS系統(tǒng)技術切入智駕賽道，且一直在多個維度深度綁定吉利集團，借此在智駕市場拿下不小份額。
根據(jù)灼識咨詢數(shù)據(jù)，以中國2023年L2級及L2+/L2++級智能駕駛解決方案裝車量計，福瑞泰克在自主供貨商中排名第三，市場份額為14.6%。
和同行一樣，由于承擔高額研發(fā)成本等原因，福瑞泰克還沒能實現(xiàn)盈利。在這兩年轟轟烈烈的智駕上市潮中，福瑞泰克有何特點？又有何前景？
一家此前埋頭深耕業(yè)內、缺乏公眾關注度的企業(yè)，在首次嘗試走上公開資本市場之時，一般有兩個主流邏輯，可以使它迅速獲取更多資金力量的認可：
其一是，背后與某家知名大企深度綁定，能顯著受益于該供應鏈；其二則是它所布局賽道正值風口，且本身實力也不俗。
福瑞泰克則同時掌握了兩大邏輯，不過卻還沒發(fā)揮出所有的力量。
首先，福瑞泰克與吉利控股的關聯(lián)，在經(jīng)營、管理、股權三個方面都有體現(xiàn)。
根據(jù)招股資料，福瑞泰克從創(chuàng)始人到不少高管人員都曾經(jīng)是典型的"吉利人"。
其中，創(chuàng)始人兼董事長張林曾任吉利控股副總裁，非執(zhí)行董事楊健是吉利控股現(xiàn)任副董事長；其余如聯(lián)席秘書郭瓅曾擔任吉利控股投資總監(jiān)，人力資源副總彭文帥此前也曾先后任職于通用汽車以及吉利控股。
從某種程度來說，張林創(chuàng)辦福瑞泰克之初的底氣，有很大一部分是來自吉利控股的支持。
事實論據(jù)則是，福瑞泰克最初是收購了沃爾沃授權的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）技術，并將之進行本土化后成功切入汽車電子產(chǎn)業(yè)的。而當時的沃爾沃早在2010就被正式被吉利控股收購了全部股權。
但吉利控股對福瑞泰克本身有了切實的認同，應該還是在2020年中高端汽車“芯片荒”的時候。
2019年之前，福瑞泰克的市場拓展進度一般，尤其是當乘用車市場不景氣，股東雙林股份在其高投入期宣布退出之后，更加讓外界看不清前景。
然而到了2020年，受外部影響，“芯片荒”席卷汽車市場，國產(chǎn)車企開始加大力度打造本土供應體系，福瑞泰克開始嶄露頭角，并真正獲取了李書福的認同。
據(jù)天眼查APP，福瑞泰克當前的第一大機構股東，寧波駿馬投資合伙企業(yè)就是在2020年6月24日首次持股了福瑞泰克，至今持有13.06%的股權。股權穿透后，吉利控股董事長李書福持有寧波駿馬90%+的股權，為最終受益人。
與此同時，福瑞泰克成立三年始終沒有大突破的業(yè)績也開始爆發(fā)。財報顯示，其收入規(guī)模由2021年3.33億元增至了2023年9.08億元。其中吉利控股是最大單一客戶，貢獻了總收入的43.5%、22.0%、43.3%。
如今，在依賴大客戶完成了經(jīng)營能力的升級后，福瑞泰克正在持續(xù)降低這一依賴程度。截至今年上半年，吉利控股為其貢獻的收入占比降至了36.5%。
因此，福瑞泰克走到現(xiàn)在，時代的機遇、自身路線的選擇以及技術研發(fā)、吉利控股的支持等驅動因素缺一不可。
從長遠的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇來看，福瑞泰克依舊處于一個比較好的機遇期。
按照“電動化是上半場，智能化是下半場”的產(chǎn)業(yè)共識，自2023年中國智能電動車跨越40%的滲透率分水嶺開始，車企們早就在加速重構各自汽車產(chǎn)業(yè)的全布局，重點落子在汽車智能化比拼之上。
當今年7月這一滲透率進一步提升至50%后，智駕走入規(guī)?；逃脮r代，早已是板上釘釘?shù)氖聦?。其中，產(chǎn)品、市場做得最好的華為成為最典型的優(yōu)秀參照組。
福瑞泰克選擇的，正是當前華為主攻的自動駕駛系統(tǒng)ADS技術路線。
這是一種借助多傳感器融合技術，能在特定情境下實現(xiàn)車輛無人操控的先進自駕方案，與過去為駕駛員提供輔助功能ADAS系統(tǒng)有著本質區(qū)別。
ADS技術路線的本質是將駕駛責任完全轉移至系統(tǒng)本身，因此它的發(fā)展也是未來汽車真正實現(xiàn)無人駕駛的關鍵所在。
如今，業(yè)內外都一致高度關注特斯拉的FSD技術與華為的ADS技術路線之爭。不過特斯拉的端到端方案在研發(fā)能力、周期、成本等方面的壁壘都極高，國內選手普遍選擇ADS技術路線。
據(jù)招股資料，福瑞泰克是一家為OEM提供全棧智能駕駛解決方案的供應商，現(xiàn)已覆蓋ADAS以及更高階的自動駕駛系統(tǒng)ADS技術，并自研了軟硬件一體化智能駕駛平臺ODIN。
具體來說，福瑞泰克以全棧自研ODIN平臺為基礎，打造了三種不同級別的智駕解決方案：面向L0-L1級自動化的FT Pro、面向L2級智駕的增強版FT Max，以及能實現(xiàn)L2+/L2++級和L3級自動化的FT Ultra。其中，級別最高的FT Ultra能支持從AEB、ACC到高速NOA、城區(qū)NOA等一系列高階智駕需求。
高階自動駕駛方案的產(chǎn)業(yè)壁壘雖高，但因為未來前景廣闊，很多新老科技企業(yè)涌入其中，行業(yè)競爭也逐漸激烈起來。
作為全球最大的汽車產(chǎn)銷國，根據(jù)灼識咨詢的資料，中國搭載L2級智駕方案的滲透率預計將從2023年的33.8%上升至2028年51.8%，相應的市場規(guī)模也將407億元翻倍增至823億元。
并且，結合當前年輕人對科技含量拉滿的智能車的喜愛趨勢，高速NOA及城市NOA功能正在更多地見于中高端車型上，同時在汽車智能化以及降本大趨勢下，未來這些配套功能也將不斷下沉到更經(jīng)濟車型。
在這種發(fā)展變遷的視角下看企業(yè)未來走勢，一個較為重要的問題浮出水面：與科技大企同臺競技，福瑞泰克有什么優(yōu)勢？
如果從單一的企業(yè)實力角度看，作為加入行業(yè)比較晚的創(chuàng)新玩家，福瑞泰克不論是從技術、產(chǎn)品表現(xiàn)還是市場地位方面，都仍有很大的追趕空間，其更多的是面向L2階及以下的智駕市場。
而雖然當前受限于多種因素，智駕供應商普遍停留在差不多的產(chǎn)品化水平上，但作為國產(chǎn)智駕解決方案的標桿企業(yè)華為早已全力向L3甚至更高階智駕方向前進，博世更是汽車電控賽道的百年老玩家，積蓄的力量會更強，未來有爆發(fā)的可能性。
財報顯示，2023年福瑞泰克面向L2+/L2++級及以上智駕方案的FT Ultra系列營收占比達49%，剩下五成多均來自L2階以下智駕方案產(chǎn)品。
但反過來，福瑞泰克在市場端其實與大廠的追求形成了一定的差異。越高階的智駕系統(tǒng)方案確實能帶來更大的市場影響力以及企業(yè)更強的盈利能力，但也意味著成本更高，至少短期內難以配備在市場占比最大的20萬元以下價格段。
這就是福瑞泰克的差異化市場機會點。
自2023年汽車市場開始加緊智能化角逐起，福瑞泰克出現(xiàn)明顯的業(yè)績釋放。2023年其營收同比大增177%，其中能支持高速NOA、城區(qū)NOA等高階智駕需求的FT Ultra貢獻主要增量，產(chǎn)品營收占比從15%大增至49%。
且這一增量市場截至目前仍在加速釋放業(yè)績增量，2024年上半年福瑞泰克營收繼續(xù)增長33.7%至3.12億元，其中FT Ultra營收占比達30%，占比較23年同期增長近一倍。
汽車智能化大勢已定，疊加吉利控股的強勢輔助，福瑞泰克未來的成長潛力還是較明朗的。
截至6月30日，福瑞泰克已與包括全國前十的46家OEM建立業(yè)務合作伙伴關系，擁有累計超過280個定點項目及累計超過200個量產(chǎn)項目，服務車型持續(xù)擴容。據(jù)悉，截至今年上半年，其智駕解決方案的最短交付周期僅8個月，顯著快于行業(yè)平均水平。
資本市場也同樣是認可福瑞泰克的這一成長性的。
福瑞泰克從2021年至今已完成了9輪融資，股東包括政府產(chǎn)業(yè)基金、知名專業(yè)投資機構以及吉利、上汽、北汽、東風及陜汽等多家行業(yè)戰(zhàn)略合作伙伴。截至今年5月底的C3輪融資后，其估值達到了60.6億元人民幣。
但這還遠遠不夠。為了抓住汽車智能化這一風口，福瑞泰克選擇了持續(xù)加大研發(fā)投入。
2021年至2023年其研發(fā)投入累計超12.6億元，其中2023年投入了5.61億元，同期其凈虧損同比2022年的8.55億元，減少至7.38億元，截至今年上半年其毛利率僅有6%。
因此，接下來，在汽車價格競爭以及智能化兩大產(chǎn)業(yè)趨勢之中，福瑞泰克必須做的是，要再次借助資本的力量加快構建自己的規(guī)模優(yōu)勢，成功實現(xiàn)正向盈利。
這是過往所有成功做大做強的制造業(yè)供應商的必經(jīng)之路，也是對投資者們的一個交代。
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