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今年2月初至今，A股航運板塊異軍突起，整體漲幅近40%。其中，中遠(yuǎn)?？仫j漲逾50%，市值重回2400億上方，一度突破2021年創(chuàng)下的股價紀(jì)錄。然而，近日受巴以?；鹩嘘P(guān)消息沖擊，中遠(yuǎn)在6月11日閃崩跌停，隨后三個交易日也未能收復(fù)失地。
那么，航運周期行情要戛然而止了嗎？
雖然大盤較年初時反彈了不少，但市場風(fēng)險偏好依然沒有完全回暖。在此大背景下，航運板塊憑什么能有如此突出表現(xiàn)？
在市值觀察看來，主要有兩方面因素。
一方面，運價持續(xù)暴漲。集運歐線主力期貨從去年紅海事件爆發(fā)后，從700元一路飆升至2500元上方，后運價有所回落。但沉寂4個月之后，期貨價格再度一飛沖天，從1800元飆漲至如今的4745元，累計漲幅高達(dá)130%以上?，F(xiàn)貨指數(shù)方面，上海出口集裝箱運價指數(shù)從3月底的1730點大幅飆升至目前的3185點，累計漲幅亦高達(dá)84%。
運價飆升的同時，全球第二大集裝箱港口新加坡港“堵船”了。目前，新加坡有45萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運力等待進(jìn)港或出港。這比新冠疫情期間的運力還要多。
造成這一現(xiàn)象的核心原因是地緣沖突。最近幾個月，紅海局勢升溫，迫使多家航運巨頭被迫改道，繞行非洲好望角，打亂了全球主要港口的規(guī)劃，許多船只都無法按計劃到達(dá)，當(dāng)計劃外的船只抵達(dá)港口時，就會導(dǎo)致排隊“堵船”。
同時，這也會增加運輸成本，驅(qū)動運價大幅上漲。以遠(yuǎn)東到歐洲繞行好望角測算，運距從原來的10700海里提升至13850海里，提升幅度達(dá)到29%。
6月11日，哈馬斯接受聯(lián)合國安理會通過的有關(guān)加沙地帶停火的最新決議，準(zhǔn)備就細(xì)節(jié)問題進(jìn)行談判，紅海局勢似乎有降溫跡象。這導(dǎo)致集運歐線期貨價格突襲大跌，但接下來三個交易日又基本收回跌幅。
整體看，運價大幅攀升，有利于航運企業(yè)業(yè)績增長與盈利能力改善。其實，運價再度起飛與航運板塊行情啟動的時間大致是吻合的，均在4月初。
另一方面，市場扎堆抱團包括航運在內(nèi)的周期股。今年以來，石油石化、煤炭均大漲逾26%，公共事業(yè)大漲16%，交通運輸上漲8%，大幅跑贏大盤主力指數(shù)。同期，成長股板塊錄得較差表現(xiàn)。其中，計算機大跌19%，生物醫(yī)藥大跌14.6%，白酒下跌9%。
很顯然，市場主力資金密集抱團在高紅利的周期股上。而航運屬于典型周期板塊，分紅也不錯，也較為受益當(dāng)前市場風(fēng)格。要知道，2023年，中遠(yuǎn)海控、海通發(fā)展、錦江航運、海峽股份、中谷物流等龍頭分紅比例均超過49%。
根據(jù)克拉克森統(tǒng)計顯示，全球80%以上的貿(mào)易份額由海運占據(jù)著，其重要性不言而喻。每年運輸貨物總量以數(shù)十億噸計，全球海運市場總價值約為數(shù)萬億美元。
按照海運方式來看，主要有干散貨運（運輸鐵礦石、煤炭等）、集裝箱運輸（電子產(chǎn)品、家具家電等）以及油輪運輸（原油、成品油等）。其中，集運占貿(mào)易量的比例為16%，但裝載的是高附加值商品，因此運輸金額位居三大海運方式之首。
2007年之前的十余年間，中國經(jīng)濟持續(xù)崛起，帶動全球貿(mào)易進(jìn)行繁榮期，每年集運運輸量年均增長超10%。但2008年美國次貸危機之后，貿(mào)易需求增長大幅放緩，疊加運力產(chǎn)能過剩，一直到2019年運價均長期維持在低位水平。在這十年間，國內(nèi)海運龍頭中遠(yuǎn)海控（2016年兩家央企合并而成）累計虧損超過190億元，股價也長期萎靡不振。
▲中遠(yuǎn)?？卦L期虧損
不過，在周期低谷期，尤其是2015年至2018年，全球航運業(yè)迎來了大重組。中國航運兩大央企巨頭——中國遠(yuǎn)洋與中國海運實現(xiàn)戰(zhàn)略合并為現(xiàn)在的中遠(yuǎn)?？?，后又于2018年7月收購東方海外。此外，達(dá)飛國際收購APL、馬士基收購HMM，K-line、Mol、NYK合并成立為ONE。
大范圍整合重組之后，全球頭部企業(yè)市場占有率大幅上升，TOP10從60%左右上升至85%左右。其中，地中海占比17%，馬士基占比16.8%，達(dá)飛占比12.8%，中遠(yuǎn)?？卣急?1.5%。
▲全球集運市場占有率
于此同時，全球航運龍頭企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，包括2M聯(lián)盟（馬士基與地中海航運）、THE Alliance（HPL赫伯羅特、ONE、陽明海運、現(xiàn)代商船）以及海洋聯(lián)盟（中遠(yuǎn)?？?、達(dá)飛、長榮海運）。其中，中遠(yuǎn)海控帶頭的海洋聯(lián)盟占據(jù)全球30%的運力份額，在全球各主要航線上均處于領(lǐng)先地位，尤其在美洲航線和歐洲航線上的市占率高達(dá)39%。
其實，聯(lián)盟化運營也將行業(yè)集中度再次提升，頭部效應(yīng)會更加明顯。這會有兩大方面的競爭優(yōu)勢。
一方面，聯(lián)盟運營實施的是艙位共享，有利于降低運輸成本。這樣一來，各大公司的合作訴求逐漸強于競爭意愿，推動行業(yè)邁向互利共贏階段。比如，在需求不振時，各大玩家紛紛采取抱團停航的方式來維穩(wěn)運價。
另一方面，頭部企業(yè)市占率很高，有很強規(guī)模效應(yīng)，運輸成本趨于下降，增強了核心競爭力。此外，市場格局趨于穩(wěn)固后，行業(yè)外資本介入的難度越來越高，行業(yè)經(jīng)營壁壘也越來越高，有利于頭部企業(yè)吃掉未來貿(mào)易增量蛋糕。
總而言之，航運格局大重組之后，各大航運龍頭的盈利能力與競爭實力得以加強。這有點類似煤炭行業(yè)在2015年政策驅(qū)動下搞的供給側(cè)改革，將中小落后企業(yè)淘汰出市場，頭部市場占有率越來越高，后來伴隨著煤炭價格走升，市場涌現(xiàn)了一大批牛股，包括中國神華、陜西煤業(yè)等。航運業(yè)也有這方面的潛力。
在A股市場，航運除了中遠(yuǎn)?？爻壘逕o霸以外，還有一些龍頭值得關(guān)注。比如，中遠(yuǎn)海能是原油和成品油運輸細(xì)分領(lǐng)域的龍頭，在沿海原油運輸領(lǐng)域一直保持著55%以上的市場份額，最近5年營收年復(fù)合增速為12.5%。招商輪船是從事原油運輸、干散貨運輸以及LNG運輸?shù)拇笮瓦h(yuǎn)洋運輸企業(yè)，市值排名航運板塊第三，僅次于?？嘏c海能。
▲航運市值TOP10
航運屬于典型的周期行業(yè)，價格邏輯遠(yuǎn)比量的邏輯要重要得多。要判斷航運市場行情是否演繹完畢，需要從長、中短周期對運價進(jìn)行推演判斷才行。
從航運長周期看，目前正處于上行大趨勢之中。以史為鑒，每一輪航運超級長周期普遍為20-30年，因為船壽命與船廠產(chǎn)能周期均為20-30年。簡單來說，航運周期從衰退邁向景氣，船可能已經(jīng)不夠了，但未被市場觀測到。一旦實質(zhì)性缺船，而船舶制造廠往往產(chǎn)能有限，且老船更新需求依舊，那么就會驅(qū)動航運周期景氣度走升。
這又會讓船價回升，高船價又用較長時間讓造船產(chǎn)業(yè)鏈擴張。但造船交付有滯后效應(yīng)，在周期波谷可能大致1.5年，在周期波峰可能需要長達(dá)5年之久。訂單過剩到被市場認(rèn)知需要很長時間。一旦如此，又需要20-30年來消化這些訂單。
上一輪超級周期上行期為1988年至2007年，因中國和亞洲經(jīng)濟蓬勃發(fā)展帶動全球貿(mào)易量復(fù)蘇，造船交付量在2007年達(dá)到6190萬GRT，是1987年的5倍之多。2008年是一個超級拐點，當(dāng)年美國發(fā)生次貸危機。后因全球貿(mào)易量下降以及產(chǎn)能過剩，全球船舶航運業(yè)進(jìn)入了長達(dá)12年的調(diào)整期。2020年爆發(fā)疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈大混亂，觸發(fā)全球船舶航運業(yè)進(jìn)入上行大周期。
▲造船百年歷史周期復(fù)盤
航運大周期中又有小周期。從需求端看，中美為首的全球主要經(jīng)濟體有望在2024年二三季度迎來補庫周期，有望帶動海運貿(mào)易量回升。
美國方面，從1993年至今，一共經(jīng)歷了9輪庫存周期，目前正處于第9輪周期去庫尾聲階段。本輪周期切換，最大驅(qū)動因素可能會是美聯(lián)儲降息，會提振消費與投資需求，驅(qū)動被動去庫轉(zhuǎn)為主動補庫。中國方面，第7輪工業(yè)被動去庫周期從去年7月開始至今，已經(jīng)持續(xù)11個月了。今年三季度開啟新一輪主動補庫周期概率較大，但補庫斜率應(yīng)該沒有之前7輪那樣陡峭，會相對更加平坦一些。
來源：申萬宏源
除海運貿(mào)易量外，因地緣沖突導(dǎo)致的運距拉長被動讓需求有所提升。近來，紅海危機便是運價持續(xù)暴漲的重要驅(qū)動力。
而在供給端，因疫情期間船舶訂單量大增，以致于2024-2025年交付量將維持高位水平。據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2024年預(yù)計交付集裝箱總運力達(dá)到300.7萬TEU，同比增長31.8%，預(yù)計2024年船隊運力增速達(dá)到8.8%。
不過，全球環(huán)保新規(guī)EEXI和CII相關(guān)規(guī)則已于2023年生效，會加速部分老舊船舶淘汰。此外，航速也會因為新規(guī)有所降速，這些均可對沖一部分新船交付帶來的運力過剩壓力。
整體看，從長、中短周期看，航運運價大概率將維持高位，甚至有進(jìn)一步上漲空間。這將是航運板塊未來行情走好的核心驅(qū)動，加之市場風(fēng)格偏周期股，航運板塊的行情或仍可期待。
不過，短期上漲過快，有不小動蕩風(fēng)險。尤其需要密切關(guān)注巴以沖突局勢變化，對短期運價和股價影響都會比較大。
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4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡(luò)水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
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二、違規(guī)處罰
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