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隨著市場需求的下滑，雅迪的日子是越來越艱難了。
8月23日，在港股上市的雅迪控股披露了上半年的財務報告：上半年實現(xiàn)營收144.14億，同比下降15.4%；實現(xiàn)歸母凈利潤10.34億，同比下降12.95%。
拉長周期來看，這是雅迪近年來首次業(yè)績“雙降”，很顯然，雅迪的經(jīng)營狀況并不樂觀。
至于業(yè)績下滑的原因，雅迪給出的解釋是“宏觀經(jīng)濟存在不確定性及市場需求短暫轉(zhuǎn)弱，以及分銷商的去庫存周期，導致電動兩輪車的銷量下降”。
誠然，外部環(huán)境的變化對雅迪的業(yè)績確實有一定的影響，但據(jù)侃見財經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，在同樣的市場環(huán)境下，仍有不少兩輪電動車企業(yè)實現(xiàn)了業(yè)績增長，例如行業(yè)第二名愛瑪科技，上半年營收和凈利潤分別增長了3.66%和6.24%；而高端品牌九號公司，上半年營收和凈利潤分別增長了52.2%和167.82%。
僅從營收和凈利潤來看，作為行業(yè)“一哥”的雅迪已經(jīng)遭遇增長瓶頸，再加上其他的兩輪電動車車企加速追趕，雅迪行業(yè)第一的位置其實并不牢固。
2018年5月，《電動自行車安全技術規(guī)范》強制性國家標準發(fā)布，并于2019年4月15日起正式實施。
新國標增加了對于車輛結構、配置、零部件、電器安全和無線電騷擾特性等要求，兩輪電動車行業(yè)迎來了徹底的“大洗牌”，而前幾年加速布局線下的雅迪吃到了行業(yè)紅利，在電動車換新的需求下，雅迪憑借著龐大的線下銷售網(wǎng)絡實現(xiàn)了銷量的大幅增長，成功超越愛瑪、臺鈴、綠源等傳統(tǒng)電動車企業(yè)，躍升為行業(yè)龍頭。
然而，進入2024年以后，隨著兩輪電動車“換新潮”的結束，在沒有了行業(yè)紅利后，雅迪也逐漸感受到了壓力。
一方面，雅迪主打4000元以下價位區(qū)間的中低端市場，主要以“走量”為主，而在“換新潮”結束后，雅迪的銷量開始大幅下滑。據(jù)統(tǒng)計，今年上半年，雅迪電動踏板車及自行車的總銷量，由2023年上半年的821萬臺減少至638.26萬臺，同比降低22.26%。正是由于銷量的下滑，上半年雅迪控股的營收下降了15.4%。
另一方面，雅迪的應收賬款呈現(xiàn)“飆升”態(tài)勢。上面的內(nèi)容中提到，前兩年雅迪開始加速布局線下，截至2023年末，雅迪控股在國內(nèi)擁有逾4000家分銷商，其下屬子分銷商的銷售點超過4萬個，銷售點數(shù)量相比2019年翻了3倍。誠然，在行業(yè)需求激增的時候，龐大的線下網(wǎng)絡可以幫助其占領更多的市場份額，但一旦需求下滑，這些銷售網(wǎng)絡就會成為隱藏風險——今年上半年，雅迪控股的應收賬款高達7.986億，創(chuàng)出了歷史新高，要知道在2022年同期，應收賬款僅4.438億。
除了銷量和應收賬款的風險之外，雅迪不斷攀升的存貨其實也是一大隱患。據(jù)財報顯示，上半年雅迪的存貨為16.53億，相較于2023年同期的11.32億大幅增長5.21億。從目前來看，由于銷量下滑，雅迪的存貨在短期內(nèi)可能也很難有大的消化，但是目前電動兩輪車已經(jīng)打起了價格戰(zhàn)——據(jù)媒體報道，雅迪旗下經(jīng)銷商為了加快去庫存不得不加大促銷力度，特價車單臺凈利潤不足100元，部分甚至不足50元。如果因為去庫存引起降價潮，那么未來雅迪還存在存貨減值的風險。
從目前來看，隨著行業(yè)紅利的消退，行業(yè)“一哥”雅迪感受到了巨大的壓力。對于雅迪而言，如何尋找“新故事”成為重點，但“新故事”顯然沒那么好找。
對于雅迪而言，想要止住業(yè)績下滑的勢頭，那就必須找到“新故事”。
不過，從現(xiàn)在回頭看，無論是高端化還是出海，這些“新故事”雅迪講得都不算太成功。
先看高端化方面，上面的內(nèi)容中提到，雅迪主打4000元以下價位區(qū)間的中低端市場，主要以“走量”為主。為了推動高端化轉(zhuǎn)型，雅迪于2021年推出旗下高端出行子品牌VFLY，該品牌主要賣點在于鋰電池的換新和智能屏的應用，不過因為價格太高，VFLY并沒有成功；而后，雅迪又推出冠能系列，但同樣沒有太好成績。
實際上，只有建立了核心護城河、能夠打出足夠的差異化，才可能在高端化上取得成功，例如今年上半年業(yè)績大幅增長的九號公司，旗下產(chǎn)品不但可以智能監(jiān)控車輛運行狀態(tài)并做出調(diào)整，還擁有極強的互動性和社交屬性——通過專屬的APP，用戶可以方便地記錄騎行軌跡、分享騎行體驗，而這些都是雅迪不具備的。
此外，要想實現(xiàn)高端化，還必須在研發(fā)和營銷上持續(xù)投入——研發(fā)是構筑護城河的關鍵，而營銷則可以幫助車企占領用戶心智。上半年，雅迪的研發(fā)和營銷費用分別為4.911億和6.057億，而同期九號公司的研發(fā)和營銷費用分別為3.494億和6.409億，雅迪的研發(fā)費用要高于九號公司，但銷售費用則低于九號公司。不過，從體量來看，上半年雅迪的營收為144.14億，而九號公司的營收為66.66億，雅迪是九號的兩倍有余，對比而言雅迪的研發(fā)和銷售投入其實并不算高。
再看出海方面，2020年，雅迪創(chuàng)始人董經(jīng)貴提出了全球倍增計劃，“未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。”而據(jù)市場調(diào)查機構 Counterpoint Research
統(tǒng)計，雅迪的全球銷量占比約超過了28%，董經(jīng)貴的目標已經(jīng)接近實現(xiàn)。不過，雖然海外銷量不低，但出海業(yè)務對于雅迪的業(yè)績幫助其實并不大。
在半年報中，雅迪并未明確指出海外市場的具體收入貢獻，不過在2022年的中報中，雅迪曾表示“由于超過90%的收入與經(jīng)營利潤來自在中國銷售電動兩輪車，因此未披露其在海外市場的銷售額與銷量數(shù)據(jù)。”可見今年上半年，雅迪的海外收入也不會太高；此外，由于國內(nèi)對兩輪電動車需求逐步回落，各家車企也在出海——愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店也在規(guī)劃之中；新日則通過海外代理商渠道出口到近100個國家和地區(qū)；小牛已進入海外48個國家和地區(qū)，可見競爭將會加劇。
可以預見，在激烈的競爭環(huán)境下，雅迪想要守住自己的市場份額并不容易。
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2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內(nèi)容，主要表現(xiàn)為：
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