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今年3月，國內車市銷冠位置再度易主。
數據顯示，3月上汽集團以38.57萬的銷量，成功超越比亞迪的37.74萬，以微弱優(yōu)勢在時隔一年后重奪國內車企銷量冠軍。
對于上汽集團而言，能在3月重新奪回銷冠位置意義重大，在2024年被比亞迪奪去18年的銷冠位置后，上汽集團開始主動求變，對內將管理層進行了大調整，對外則加速向新能源和智能化轉型，結合三月銷量來看，轉型還是產生了不錯的效果。
不過，雖然3月成功奪回銷冠位置，但據侃見財經梳理發(fā)現，上汽集團這一成績背后略顯“底氣不足”。
一方面，雖然銷量上超越了比亞迪，從增速來看，3月上汽集團的銷量增速僅1.14%，而比亞迪則高達24.8%，勢頭明顯更好。
另一方面，上汽集團在新能源轉型上仍遠遠落后于比亞迪。據統(tǒng)計，3月上汽新能源車銷量為12.57萬輛，同比增長48.22%，雖然增速不低但新能源滲透率僅為32.6%，而比亞迪早在2年前就已經“ALL IN”新能源了；另外，在這12.57萬輛的新能源車中，銷量主力仍是均價不足5萬的五菱宏光MINIEV等微型電動車，主推的智己汽車3月銷量僅3100輛，表現明顯不及預期。
整體而言，雖然在時隔一年后重奪國內車企銷量冠軍，但對于上汽集團而言，想要真正坐穩(wěn)銷冠位置，其要走的路還很長。
從股價來看，資本市場對于這次短暫的銷量反超并沒有太大的反應。
截至4月11日收盤，上汽集團股價報收15.16元/股，總市值為1755億。雖然在4月8日披露銷量數據后股價在3天內上漲了3.69%，但4月份以來上汽集團仍下跌了3.99%，而若對比市值，目前比亞迪的總市值高達1.08萬億，是上汽集團的約6倍。
那么，為什么資本市場的態(tài)度會如此平淡？背后的原因其實在開頭也提到了，雖然奪回銷冠位置，但成績背后卻“底氣不足”。
拆開上汽集團旗下各品牌的銷量來看，3月份表現最好的是上汽通用五菱，這也是其銷量反超比亞迪的最大“功臣”——全月實現銷量14.8萬輛，同比增長29.8%，占總銷量的比例超過三成。不過，上汽通用五菱的主銷車型為五菱宏光MINIEV、五菱繽果等小微車型，這些小微車型主要走的是“低價沖量”策略，整體毛利率僅10%上下。在這樣的背景下，上汽集團3月38.57萬的銷量含金量有限。
再看另外的兩大合資品牌上汽大眾與上汽通用，兩大合資品牌3月銷量近13.4萬，其中上汽大眾月銷量為9萬輛，和去年同期幾乎沒有變化，而上汽通用的月銷量為43820輛，跟去年同期的62000輛同比下滑了29.3%。作為主打燃油車的品牌，上汽大眾和上汽通用為了保住銷量推出了“一口價”策略，這在一定程度上讓上汽大眾穩(wěn)住了銷量，但上汽通用面臨的壓力仍非常大。
看完了三大合資品牌之后，再看自主品牌方面。3月份，上汽集團乘用車分公司月銷量為67839輛，和去年同期的79008輛相比下滑了14.14%；而上汽集團主推的智己汽車月銷量僅有3100輛，雖然相比去年同期的3000輛同比增長了3.33%，但這樣的銷量數據明顯不及預期，并且今年前三個月智己汽車的累計銷量僅有7035輛，和去年同期的10001輛下滑了29.66%。
整體而言，雖然上汽集團整體實現了38.57萬輛的月銷量，但銷量背后主要依賴的是主銷低價車型的上汽通用五菱，另外兩大合資品牌上汽大眾與上汽通用都沒有亮眼表現，而其自主品牌目前則還處于銷量下滑之中，其中被寄予轉型希望的智己汽車月銷量更是只有3100輛。在這樣的銷量結構下，即便超越了比亞迪重新奪回銷冠位置，但因為含金量不高，市場自然也不會有太高的認可。
在經過了“失意”的2024年后，進入2025年后上汽集團明顯加快了轉型的步伐。
對內，上汽集團將管理層進行了大幅調整，新任命的管理層普遍為70后、75后，且擁有一線業(yè)務經驗。
在核心崗位方面，去年7月原上汽集團董事長陳虹退休，上汽集團原總裁王曉秋接任；同時，原集團副總裁賈健旭接任總裁，他此前是上汽大眾總經理；而智己汽車CEO蔣峻、上汽乘用車分公司總經理兼飛凡汽車CEO吳冰則在今年年初同時升任集團副總裁。
對外，上汽集團則明顯加快了向新能源和智能化的轉型，尤其是拋下了曾經的“靈魂論”選擇與華為聯手造車。
據媒體報道，上汽集團將和華為推出第五界“尚界”，雙方合作的首款車型將依托上汽星云平臺，引入華為智艙和智駕，打造價格區(qū)間在15萬元-25萬元的純電車型，而這個價格區(qū)間是鴻蒙智行產品的首次嘗試，可見“尚界”在戰(zhàn)略上有多重要。
而除了華為之外，上汽集團還拉來了英偉達與Momenta，去年11月，智己宣布將和英偉達與Momenta推出新一代智能駕駛解決方案。
不過，即便做出了不少努力，但從前三個月的銷量來看，上汽集團的轉型仍沒有太大的成果。從最重要的新能源車銷量來看，今年前3個月上汽集團的新能源車累計銷量為272,952輛，雖然同比增長了29.89%，但主要是低價的微型車帶來的，并且目前滲透率仍不足四成。
實際上，雖然上汽集團自身在努力，但在極度內卷的中國車市，努力的不止上汽集團一家。以行業(yè)龍頭比亞迪為例，雖然已經在新能源領域遙遙領先，但比亞迪卻并沒有因此選擇在2025年放緩腳步，今年以來比亞迪不但推出了“智駕平權”策略，將原本在15萬級別才會有的智能輔助駕駛技術下放到了10萬以下級別，另外比亞迪還推出了如兆瓦閃充等更多的新技術，可見中國車市的競爭壓力有多大。
整體而言，面對如比亞迪、小鵬、特斯拉等競爭對手在技術創(chuàng)新、產品質量、品牌營銷等方面不斷發(fā)力，上汽集團仍面臨著巨大的壓力。雖然上汽集團近期已明顯加快了轉型的步伐，但想要重回當年的地位，注定“道阻且長”。
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