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“要學會跪著做人，低調做人，高調做事”。
10月中旬，上汽集團總裁賈健旭在8月年中干部會議的這番“下跪”言論突遭曝光，引發(fā)了網(wǎng)友們熱烈的討論。
你很難想象，這是連續(xù)18年的產銷冠軍、我國最大汽車集團——上汽集團當下的求生態(tài)度。
其實早在八月底舉辦的成都車展上，我們就能從上汽高管的言辭中感受出“跪著做人”這一態(tài)度，彼時上汽的高管們強展示了“上汽必須在這兩年留在百萬俱樂部里面”的決心，不惜口出“狂言”——
上汽大眾高管直言：“未來（明后年）比亞迪在PHEV（混合動力汽車）市場占有率最多10％。”
上汽乘用車常務副總經理更是大膽開麥小米汽車：“我直接噴一下小米。這個抄啊，真不要臉。”
對于這兩段爭議頗多的言論，我曾在《最大汽車集團易主，比亞迪讓友商絕望了》一文中進行了剖析：
上汽的高管們在成都車展上開啟了“銳評”模式，試圖提高聲量，爭奪在媒體平臺上的話語權。他們當然明白自己的言論會遭受到網(wǎng)友的反對，但目的就是讓大家還記住上汽這個品牌。從這方面來說，上汽的團隊有著很強的戰(zhàn)略眼光與執(zhí)行能力。
如今，上汽老總在成都車展前“要學會跪著做人，低調做人，高調做事”的言論曝光，證明了我此前分析的正確性。
當時，有不少朋友在評論區(qū)里說上汽“態(tài)度惡劣”“沒有格局”“打不過就開始撒潑罵街”，上汽高管的言論也確實配得上這些評價。但從另一個角度想，上汽選擇用這種“沒有格局”“嘩眾取辱”的方式來搏流量，恰恰證明了上汽具有強烈的危機感與執(zhí)行力，踐行著“跪著做人”的戰(zhàn)略方針。
實話說，對于上汽這種把姿態(tài)放低的求生態(tài)度，我還算認同；但上汽高管在成都車展上的言論，也活該遭到網(wǎng)友們的冷嘲熱諷。
或許對上汽來說，這也算是一種求仁得仁。
這兩天，有人問：合資車在中國的衰弱，責任是中方（經銷）大還是外方（車企）大?
我想說，雪崩的時候，沒有一片雪花是無辜的。曾經的合資車為什么能中國市場大殺四方？說到底，憑借的還是外資車企們領先的技術與品牌，過去豐田、大眾、本田、BBA隨便賣，因為這幾個牌子擺在那里就是耐開、實惠、保值和豪華的代名詞。
但這也正印證了那句“生于憂患死于安樂”的正確性，在不愁賣的環(huán)境下，合資車搞起了一輛車加價3萬還需要排隊購買的戲碼，而加價賣車這件事，我認為經銷層面是要背大鍋的。
再者，對上汽和廣汽這種合資車企來說，缺乏核心技術掌控能力，雖然一直在努力學習和吸收對方的技術，但核心技術仍然掌握在對方手中。
從車企因素來說，技術更新不積極無疑是最大的問題，讓BBA門不僅無法在技術方面保持對中國車企的持續(xù)領先，反倒是落入了下風，最終導致在國內市場的大潰敗。
現(xiàn)如今，無論是中方還是外方，都在市場份額的失利中看到了自己的不足，開始反思自己，學習中國車企的優(yōu)秀技術。
四年前，上汽董事長陳虹的“靈魂論”備受質疑。當時，上汽不愿考慮華為、百度提供的整體解決方案，“這樣會變成他是靈魂，我是軀體”。抱有這樣想法的，不只是上汽一家，彼時的廣汽集團也是同樣的想法，并且更具代表性。
華為的大本營深圳和廣汽的大本營廣州在空間上僅百公里的距離，按道理來說華為想要給車企賦能，率先合作的自然是廣汽這位老大哥，但華為智選卻和重慶的賽力斯合作了問界，和北汽合作了享界，和安徽的奇瑞江淮出了智界尊界，到最后，華為與廣汽的合作只是單純的供應商模式，并沒有展開更深層次的合作。
而就在昨天，廣汽集團總經理在微博上發(fā)表了一段耐人尋味的視頻，對上汽董事長陳虹的“靈魂論”做出了更具時代性的補充，他說到：
前幾年，自動駕駛技術是遙不可及的核心競爭力，但隨著技術成熟普及，我現(xiàn)在認為它已經不再是“靈魂”，廣汽堅持“兩手抓”，自主研發(fā)與合資、合作并重，攜手華為產品注入智能座艙與自動駕駛新動力。
在廣汽集團對新技術的態(tài)度轉變上，我們能看出其同上汽集團“跪著做人”一樣的求生意志。對合資車來企來說，怎么活下去才是當務之急。
對上汽而言，老朋友奧迪是一個值得學習的對象。在新能源汽車崛起的時代，BBA的江湖地位遭到了前所未有的打擊，在市場低迷的當下，奧迪率先在BBA中作出轉型，主動與華為智駕尋求合作，試圖找到破局點。
最近，奧迪官宣，新款奧迪A5L將搭載華為智駕，預計售價在30萬元以上。它作為奧迪的全新車型，將全面取代奧迪A4L。從明年開始，奧迪A5L上市以后，燃油版奧迪A4L就不再生產了。奧迪將采取一套全新的車型體系，奇數(shù)代號為油車，偶數(shù)代號為電車。
恰好，這款奧迪A5L也將在上汽投產，我們很難定義上汽這算不算是“出賣靈魂”，但奧迪此舉無疑有著表率作用。
這一舉動既會影響寶馬、奔馳這樣的豪華車企，也會影響上汽、廣汽等合資大廠對新技術的態(tài)度——打不過，就加入。同樣的，廣汽豐田、本田引入華為智能座艙，也正是合資車們轉變態(tài)度的一個開端。
對于上汽這樣的巨無霸來說，當下處境確實難受。在國內市場的地位遭到新能源車企們的強力挑戰(zhàn)，而在海外市場又遭到了貿易保護主義的沖擊。
10月11日，上汽集團發(fā)布了9月份的產銷快報，大部分是壞消息，整車銷量313,260輛，同比下降35.03%，出口及海外基地銷售汽車8.96萬輛，同比下降 14.41%，2024年前9月整車累計銷量2,649,333輛，同比下降21.56%，其中合資車企上汽通用9月銷量同比暴跌77.95%。
2024年9月13日，美國宣布從中國進口的電動汽車的關稅將從25%升至100%。
2024年10月4日，歐盟又投票通過的對中國產電動車加征關稅的政策，上汽集團被加征的關稅最高，高達35.3%，吉利和比亞迪被加征的關稅分別為18.8%和17%；特斯拉受到的影響最低，被加征7.8%。
而上汽在對歐盟歐盟反補貼關稅這件事上也顯示出了不服輸?shù)膽B(tài)度，扛著頂格的關稅向我們證明了——上汽下跪是向國內的消費者下跪，是向中國車企優(yōu)秀的技術下跪，而不是向霸權主義、貿易保護主義下跪。
說到底，上汽終歸是我們自己的汽車企業(yè)，無論在國內市場怎么作妖，大家會嘲諷甚至辱罵它，但終歸是發(fā)自哀其不幸、怒其不爭的拳拳之心。
隨著今年8月和9月比亞迪持續(xù)拉大與上汽的銷量差距，后者或許會在今年將連續(xù)18年的產銷冠軍、中國最大車企的桂冠交予前者。對此上汽是做好了心理準備的，并已經開始痛定思痛，做好了堅持長期主義的打算。
此刻，上汽集團有了“跪著做人”的決心，我們到底還是希望它能重新站起來，向新能源車企們學習做好車的技術與態(tài)度，并充分發(fā)揮好中國汽車老大哥的表率作用，為中國汽車的發(fā)展注入一股強大的力量。
*編排 | 吳迪 審核 | 吳迪
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