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又有乘客在司機(jī)到達(dá)上車點(diǎn)后取消了訂單：對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)王軍來說，這已經(jīng)不是第一次了。

那是一個(gè)下雨的晚高峰，王軍在高德接到了3公里外的訂單，馬上一刻也不敢耽誤地趕過去，在他經(jīng)過漫長的堵車終于到達(dá)上車點(diǎn)后，乘客掛掉了他的電話，不久平臺(tái)發(fā)來一條熟悉的消息模版：稍等馬上到。

十分鐘之后，王軍沒有等到乘客，但等到了系統(tǒng)的提示：“乘客取消了訂單”。

沒有空駛補(bǔ)償，占用了晚高峰時(shí)間，這都不算什么，讓王軍最難以接受的，是上一次乘客這樣取消訂單后，一個(gè)猩紅的嘆號(hào)跳出來，提醒他被系統(tǒng)判定違規(guī)，違規(guī)原因是“未接乘客”。王軍馬上截了堵車的圖片申訴。第二天，申訴被駁回，而他能做的，只是默默調(diào)轉(zhuǎn)方向盤，去接下一個(gè)訂單。

“感覺很委屈，明明不是我們的錯(cuò)，但損失永遠(yuǎn)是我們在承擔(dān)。”王軍說，有一個(gè)同行曾經(jīng)在被無故取消訂單、處罰多次后“擺爛”，一口氣接了很多預(yù)約單且不去接乘客，以報(bào)復(fù)平臺(tái)和乘客：“但是大多數(shù)人一般不會(huì)這么做，因?yàn)槲覀冇谢镜牧贾?rdquo;

事實(shí)上，這只是網(wǎng)約車司機(jī)和高德的矛盾之一——確切地說，應(yīng)該是網(wǎng)約車司機(jī)和聚合平臺(tái)的矛盾。憤怒的、無奈的、委屈的……紅利退潮之后，越來越多的司機(jī)浮出地表之上，讓高德的結(jié)構(gòu)性矛盾暴露無余。

而另一方面，更多巨頭們“摸著高德過河”，試圖瓜分其蛋糕。內(nèi)憂外患下，高德這位聚合打車模式的頭號(hào)玩家迎來了巨大考驗(yàn)：

矛盾，已到了一觸即發(fā)的臨界點(diǎn)。

司機(jī)們種種控訴，大多指向高德對(duì)乘客的無底線偏袒。然而，高德們崛起的路程，就是一部以低價(jià)、更多權(quán)益等優(yōu)惠吸引乘客的司機(jī)血淚史。

價(jià)值是守恒的，如果平臺(tái)把權(quán)益多分給乘客一分，那么司機(jī)就會(huì)對(duì)應(yīng)地少一分。

對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)來說，很難真正形成所謂的護(hù)城河，畢竟網(wǎng)約車乘客普遍對(duì)價(jià)格較為敏感，用戶遷移成本過低。誰價(jià)格低，誰更容易獲客，是不爭的事實(shí)。以曾盛極一時(shí)，一度被認(rèn)為是“網(wǎng)約車拼多多”的花小豬為例，其本質(zhì)正是滴滴為了繞開自身沉重的體系所扶植出的產(chǎn)物。

只是，這種消耗戰(zhàn)，對(duì)尚未解禁、盈利的滴滴而言負(fù)擔(dān)過重?？v使滴滴身為龍頭，能將司機(jī)時(shí)薪、車輛耗損等卷到極致，但聚合平臺(tái)中的“新生力量”為搶占市場，往往會(huì)不惜一切代價(jià)地討好乘客。

拿上文的乘客頻頻取消高德的訂單來說，其背后就是高德對(duì)乘客的“溺愛”。王軍說，在滴滴，用戶超過時(shí)限后取消訂單往往需要支付違約金，然而在高德，只要乘客會(huì)員等級(jí)達(dá)到黃金，每月即有3次免取消費(fèi)的機(jī)會(huì)，即便是無理由取消訂單，也無需支付違約金。

“那個(gè)會(huì)員等級(jí)是由乘客在高德累計(jì)的打車?yán)锍虜?shù)決定的，甚至可以說，高德打車人均黃金會(huì)員。有一次我在貼吧看到了一個(gè)帖子，是一個(gè)乘客分享的‘打車攻略’，他說每次都打高德、美團(tuán)等好幾個(gè)聚合平臺(tái)的車，然后讓他們‘賽跑’，誰先到了，就取消另外幾個(gè)，并為自己節(jié)約的時(shí)間沾沾自喜。”

王軍說，他看到“賽跑”二字的第一反應(yīng)是好笑，隨后是深深的無力感：“畢竟部分乘客能這樣欺負(fù)我們司機(jī)，本質(zhì)上還是平臺(tái)縱容，甚至默許的。他也曾向平臺(tái)索要空駛補(bǔ)償，最終被客服以渠道單為由給搪塞了過去。”

對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)來說，隨著時(shí)間推移，可以眼睜睜地看著自己的權(quán)益被一點(diǎn)點(diǎn)蠶食：湖南長沙的司機(jī)李東亮講了另一個(gè)故事，去年9月，一個(gè)乘客下車時(shí)說自己的手機(jī)會(huì)免密支付，然而過了三四天，自己都沒有收到乘客的付款。

“因?yàn)橛唵卧缫呀Y(jié)束，通過平臺(tái)虛擬號(hào)碼已經(jīng)聯(lián)系不上乘客了，向平臺(tái)申訴也沒有結(jié)果，難道我們司機(jī)就活該給乘客買單？”時(shí)隔幾個(gè)月，李東亮提起這單仍然很憤慨：

“你知道最讓我寒心的是什么嗎？是當(dāng)時(shí)我給司機(jī)端客服打電話，打了幾次都沒被接通，再試著打乘客端客服，瞬間就接通了，這叫什么事呢？”

于平臺(tái)而言，乘客和司機(jī)就像天平的兩端：不斷在乘客端加碼，就意味著司機(jī)端權(quán)益的不斷被侵蝕。也就是說，聚合平臺(tái)對(duì)乘客的種種討好行為，某種程度上是一種把成本轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)的“慨他人之慷”：對(duì)乘客的友好，對(duì)司機(jī)卻是一種殘忍。

訂單少、價(jià)格低，網(wǎng)約車紅利期不再

高德和他的司機(jī)們也曾經(jīng)有過短暫的蜜月期：那是高德剛剛崛起的時(shí)候。

尤其是在滴滴下架后，一眾網(wǎng)約車平臺(tái)“趁虛而入”，以門檻低、入駐福利高、免傭金等優(yōu)惠措施為誘餌，吸引了大批司機(jī)入駐。據(jù)陳利明回憶，當(dāng)時(shí)各平臺(tái)給的補(bǔ)貼特別高，他所在的T3出行，每天出車給的獎(jiǎng)勵(lì)甚至比跑車收入還高。

正因如此，陳利明毅然決然地跳入了那波網(wǎng)約車的“易幟浪潮”，憧憬著一個(gè)高中學(xué)歷的人也能有一份月入過萬的收入。為此，他成為了網(wǎng)約車司機(jī)中的“卷王”——平均每天出車14個(gè)小時(shí)，甚至還做到過一個(gè)月一天不休。“實(shí)在沒有辦法，上有老下有小，兩個(gè)孩子一個(gè)上了初中，一個(gè)上了小學(xué)，正是用錢的時(shí)候”。

彼時(shí)，他尚不知道，這只是步入又一座圍城的開始，讓人眼饞的激勵(lì)亦不可復(fù)制。隨著平臺(tái)之間“搶司機(jī)大戰(zhàn)”歸于平靜，行業(yè)殘酷真相才逐漸浮出水面：隨著海量訂單涌向高德，司機(jī)逐漸從主動(dòng)到切換為被動(dòng)狀態(tài)。

即使像陳利明這樣的“肝帝”，這兩年也明顯感覺，錢越來越難掙了：“現(xiàn)在我一天流水400左右，扣除租車、抽傭、保險(xiǎn)、違章費(fèi)什么的，算下來月入能有6000、7000，這還是拿命跑出來的結(jié)果。我們這有些剛跑車的兄弟，一個(gè)月到手也就4000、5000。”

而一口價(jià)訂單等低價(jià)獲客的模式推出后，更是讓司機(jī)叫苦不迭。陳利明表示，現(xiàn)在開了一口價(jià)訂單，根本賺不到什么錢，最低的時(shí)候一公里就一塊多錢，堵車也不算錢，還沒有送外賣劃算。但不開一口價(jià)訂單，訂單又太少了，流水跑不起來，根本吃不到平臺(tái)的單量獎(jiǎng)勵(lì)。

“而且平臺(tái)的機(jī)制很‘雞賊’，它好像會(huì)派在幾個(gè)一口價(jià)訂單中給你塞一兩個(gè)優(yōu)質(zhì)訂單，吊著我們。”陳利明苦笑到：“這就好比原來打傳奇時(shí)偶爾爆出點(diǎn)好裝備，讓你產(chǎn)生錯(cuò)覺，繼續(xù)往里面投錢。”

其實(shí)，陳利明不是沒想過換個(gè)平臺(tái)，只是在這個(gè)城市，高德的訂單是最多的。“就算是滴滴，也不太能一直接到單。”而收入下滑之后，他也曾短暫嘗試過像那些車?yán)锶?、5臺(tái)手機(jī)的老司機(jī)一樣多平臺(tái)接單，但最終效果適得其反。

陳利明透露：“多平臺(tái)接單的好處是可以挑乘客，碰到費(fèi)力不討好的訂單，以沒電、車胎被扎等借口打電話給乘客勸他主動(dòng)取消就行。只是有些乘客明明在電話里答應(yīng)的好好的，反手就給你一個(gè)舉報(bào)。”

而所有的網(wǎng)約車平臺(tái)，都遵循著類似的攢分規(guī)則——只有訂單越多、跑車時(shí)間越長，積分才能提升，才更有可能被優(yōu)先派單。而嘗試多平臺(tái)接單的那段時(shí)間，由于積分少，主動(dòng)取消次數(shù)多，他在每個(gè)平臺(tái)都難以升級(jí)，派單反而比之前更少。

“最極端的時(shí)候，我一天有幾小時(shí)都是停在路邊等待接單。” 陳利明嘆了口氣。

而在重慶跑滴滴多年的劉國慶說，滴滴平臺(tái)現(xiàn)在同樣不好接單了，尤其對(duì)私家車越來越不友好，要想有更多派單，就得去租滴滴官方提供的車輛。

社會(huì)學(xué)學(xué)者孫慧和趙道靜曾指出：網(wǎng)約車司機(jī)看似擁有可以自主接單的工作自由，實(shí)際上是一種“偽自由”。平臺(tái)對(duì)司機(jī)的獎(jiǎng)勵(lì)要求是，司機(jī)在特定時(shí)間內(nèi)必須完成一定單量，如早晚高峰時(shí)期。而當(dāng)這些條件與一口價(jià)訂單等模式綁定時(shí)，意味著司機(jī)陷入了更大的被動(dòng)。

重慶網(wǎng)約車的司機(jī)劉偉，曾是一家中餐館的老板。去年疫情最嚴(yán)重的時(shí)候，他300多平的門店被迫停業(yè)，月賠十萬，不得不關(guān)了店出來跑網(wǎng)約車過渡。單平臺(tái)接單、服務(wù)態(tài)度良好，外加幾十年的駕齡，劉偉雖只在鞍馬出行注冊了兩個(gè)多月，便已將平臺(tái)等級(jí)升滿，一單未完，又接一單。

即便訂單不停，想拿到?jīng)_單獎(jiǎng)勵(lì)也異常艱難。上周，他8點(diǎn)出車，接近12點(diǎn)收車，才勉強(qiáng)跑完沖單獎(jiǎng)勵(lì)所要求的35單，拿到了高德與鞍馬合計(jì)60多元的獎(jiǎng)勵(lì)金。

“比開餐館累多了，而且不是一種累法，開餐館每天忙得充實(shí)，開車純粹是消耗人。我跑車之后，就算煙、酒都戒了，身體還是遭不住，每天腰酸背痛，就算收車以后，大腦也是開車的飛馳狀態(tài)，輕飄飄、暈乎乎的?；丶液笈畠簡?，爸爸你怎么不陪我耍了？我還哪有力氣耍撒。”

對(duì)此，司機(jī)沒有辦法與平臺(tái)抗衡，只能接受或者離開。而放開之后，頗愛折騰的劉偉也決定，再跑半年就不跑了，琢磨點(diǎn)新的機(jī)會(huì)。

在車上，本還想追問點(diǎn)什么，但終點(diǎn)很快就到了，他也在抵達(dá)終點(diǎn)前就接到了下一個(gè)單子，隨即消失在龐大的車流里，等待他的，是又一個(gè)漫長的晚高峰。

相較于網(wǎng)約車司機(jī)與高德的顯性矛盾，其同自身平臺(tái)的沖突，往往更為隱蔽，也更為激烈。

背后的邏輯在于，“雙證”合規(guī)浪潮下，當(dāng)下網(wǎng)約車行業(yè)的邏輯，已然從過去的私家車兼職跑車，逐漸向類似出租車的全職的邏輯演變。

沈陽的網(wǎng)約車司機(jī)小易，對(duì)這幾年行業(yè)的變遷深有感觸。小易只有“人證”，政策出臺(tái)后，他明顯感覺到自己接單的數(shù)量驟降：“政策一出，很快我在滴滴接不到什么好訂單了，它們好像會(huì)優(yōu)先派單給有雙證的司機(jī)。”

而隨著監(jiān)管趨嚴(yán)，各大平臺(tái)也“變本加厲”，從起初的減少派單，到后面直接不予派單。在此背景下，小易只好從滴滴轉(zhuǎn)戰(zhàn)審核相對(duì)寬松的小平臺(tái)。“雖然掛靠高德，單價(jià)很低，好歹還能再跑跑。”

此外，沒有雙證的小易，也不敢輕易去到高鐵站、機(jī)場這些優(yōu)質(zhì)訂單的“集中地”，畢竟這些地方運(yùn)管出沒相當(dāng)頻繁，沒證被逮住一次，就是上萬的罰款。

盡管如此，當(dāng)?shù)剡€是有老司機(jī)“富貴險(xiǎn)中求”，在高鐵站、機(jī)場依然處變不驚。“我有一個(gè)朋友，就把平臺(tái)掛到后臺(tái)運(yùn)行，用藍(lán)牙耳機(jī)接收消息，被運(yùn)管問到就說接朋友，刀尖上賺錢。但我最多只敢接車站單，把乘客送到車站附近求他多走兩步，沒必要冒太多風(fēng)險(xiǎn)。”

其實(shí)，小易不是沒想過辦雙證，但他曾算過一筆帳，辦“車證”不僅意味著自己的車將成為營運(yùn)車，跑60萬公里或跑8年就得報(bào)廢，每年還將面臨10000多的保險(xiǎn)費(fèi)。“光是保險(xiǎn)，攤下來一個(gè)月都有一千多，就算我沒出車這錢也得花，那我不是被網(wǎng)約車套牢了嘛。”

換言之，一旦拿到雙證，就意味著和網(wǎng)約車行業(yè)綁定更深，而很多司機(jī)，似乎并不愿意綁定在這個(gè)消磨人的行業(yè)上。“網(wǎng)約車只是個(gè)過渡的權(quán)宜之計(jì)，總不能一輩子跑網(wǎng)約車吧。”

而隨著合規(guī)鋪開，疊加訂單下滑、行業(yè)內(nèi)卷加劇等因素，司機(jī)們的生存空間越來越少，不少司機(jī)默默換了電車以節(jié)約成本，有的司機(jī)甚至直接淪為了平臺(tái)的“打工人”。

陽光出行，作為高德聚合平臺(tái)中單價(jià)最低的那一批玩家，正是遵循著此番邏輯。據(jù)一位陽光出行司機(jī)透露，相較于過去想跑就跑，不想跑就歇著的時(shí)光，如今車是從平臺(tái)租的，自己更像是平臺(tái)的員工。“當(dāng)初簽合同時(shí)，平臺(tái)給了我兩個(gè)選擇，一是上班拿底薪，流水大頭給平臺(tái)，超出的部分才歸我；一是從平臺(tái)租車，租金+保險(xiǎn)一天200多元。”

顯然，此番標(biāo)準(zhǔn)對(duì)剛?cè)胄械乃晕疵怙@得嚴(yán)苛。“跑了兩個(gè)多月，才發(fā)現(xiàn)很難賺到錢，也想強(qiáng)制退車，但幾千押金就打水漂了，只有咬咬牙繼續(xù)跑，看看放開后能不能好起來。”

換言之，行業(yè)盛衰與否，同網(wǎng)約車平臺(tái)的關(guān)系其實(shí)不大，即便是乘客端不賺錢亦能接受，只要能靠低價(jià)撐起單量，保證平臺(tái)基本運(yùn)轉(zhuǎn)即可。其只需投入大量營銷成本，鋪開廣告招募司機(jī)，靠車輛租金、會(huì)員費(fèi)，甚至是司機(jī)逃離行業(yè)所繳的押金度日。

畢竟在這幾年的就業(yè)環(huán)境下，平臺(tái)精心編織的“月入過萬”故事，可謂相當(dāng)動(dòng)聽。一批批司機(jī)自信滿滿地進(jìn)入行業(yè)，再一批批灰頭土臉地黯然離場，平臺(tái)則坐享漁翁之利。

只是，再動(dòng)聽的故事，亦有被戳穿的一天。退車、逃離，似乎成為了司機(jī)們的不約而同的選擇，而被退租的車輛，亦堆成了新聞報(bào)道里的“網(wǎng)約車墳場”。

平臺(tái)與司機(jī)的矛盾加劇，高德很難成為贏家。

重慶司機(jī)趙巖在去年年末與其平臺(tái)司管爆發(fā)了一次激烈的爭吵：在當(dāng)時(shí)，他已經(jīng)決定轉(zhuǎn)行，并立即退車，在簽合同時(shí)，租車公司說退車時(shí)30天內(nèi)就能走完流程，然而在真正想要退車時(shí)，本應(yīng)在一個(gè)月內(nèi)退還的押金，拖了兩個(gè)多月遲遲未退。

“之所以想方設(shè)法不讓我們退車？還不是把我們當(dāng)韭菜割?？傆腥嘶畈幌氯チ艘ヅ苘嚨模麄冊缇涂礈?zhǔn)了。”趙巖說，“現(xiàn)在不僅拖著押金不退，退車前這一個(gè)月的未支付訂單，他們也不給我們結(jié)算。”

趙巖所租的車單月押金接近4000元，疫情期間有幾個(gè)月根本不賺錢，卻依然要交租車費(fèi)用和傭金，就算順延了一個(gè)月，壓力也很大，現(xiàn)在幾乎屬于“貸款上班”。此外，據(jù)他透露，幾乎所有有租車業(yè)務(wù)的平臺(tái)，似乎都會(huì)優(yōu)先給租他們車的司機(jī)派單，這也讓他斷了買新車，然后“以跑養(yǎng)車”的念想。

而在這場司機(jī)、租車公司、高德、乘客四方的對(duì)峙中，夾在中間的高德往往最為無力與焦灼。

作為聚合打車平臺(tái)，高德無疑是最不希望司機(jī)大量流失的那一方?？梢钥吹?，攻守易勢下，高德也出臺(tái)了很多舉措挽留：

在乘客端，單價(jià)更高的“免傭聯(lián)盟精選司機(jī)”，在打車頁面占據(jù)了中心位置。司機(jī)端，則是在早高峰節(jié)假日期間為司機(jī)免傭金，并同網(wǎng)約車平臺(tái)合作，推出針對(duì)新司機(jī)的拉新活動(dòng)。

只是，受限于聚合平臺(tái)的特性，高德的安撫措施，在潰退的司機(jī)大軍中，略顯蒼白無力。畢竟聚合打法雖能通過輕資產(chǎn)模式快速鋪開業(yè)務(wù)，但相較于親力親為的滴滴，高德更像是提供流量入口的中介，很難深度介入服務(wù)鏈條。

高德在司機(jī)資源上存在結(jié)構(gòu)性問題，縱使各平臺(tái)已經(jīng)亂成了一鍋粥，高德能做出的行動(dòng)亦十分有限——沒法直面司機(jī)，亦沒法真正給到司機(jī)福利，很難調(diào)和平臺(tái)和司機(jī)的“家務(wù)事”。

從高德的安撫措施來看，即便“免傭聯(lián)盟精選司機(jī)”被優(yōu)先推送，但也無法改變乘客多方比價(jià)后選擇更便宜的特惠單下單的現(xiàn)狀。延長免傭時(shí)長等活動(dòng)亦是治標(biāo)不治本，趙巖說，早晚高峰雖然免傭金，但往往都被堵車虛耗了。

正如其在新司機(jī)招募頁面中所展現(xiàn)的“單量多”一般，于高德而言，不論活動(dòng)多么頻繁，其真正能圈住司機(jī)的仍是“流量”所帶來的海量訂單。

然而，縱使是“流量”壁壘，當(dāng)下亦正遭華為、騰訊、字節(jié)等玩家的沖擊。

去年7月，華為面向會(huì)員開始眾測“Pelal出行”，在北京、深圳等城市提供聚合出行服務(wù)；同月，騰訊在微信“出行服務(wù)”中測試打車功能；而去年末，則有媒體曝出抖音已經(jīng)開放交通出行服務(wù)的平臺(tái)服務(wù)商入駐資格。

值得一提的是，抖音入駐資格一開放，T3出行便在抖音上線了“T3打車”小程序。而在此之前，據(jù)一位T3司機(jī)透露，在其所在的城市，T3有一半訂單來源于其App，一半訂單來源于高德，其他渠道基本可以忽略。

而當(dāng)下，“其他渠道”正在崛起，其中不乏騰訊、抖音等的玩家，高德引以為傲的“流量”，或?qū)⒃獾椒质??？梢灶A(yù)見，隨著新入場玩家的涌入，聚合打車平臺(tái)間的競爭將愈發(fā)激烈，拼補(bǔ)貼，拼權(quán)益，“賠本賺吆喝”，很可能仍將在未來成為常態(tài)。

在巨頭們“權(quán)力的游戲”中，司機(jī)卻逐漸清醒，留給行業(yè)一個(gè)寂寥的背影。正如小易所言：

“元旦節(jié)期間訂單很多，放在以前，我肯定會(huì)對(duì)新的一年充滿期待，但現(xiàn)在，更多的是疲憊與前途的渺茫。”盡管還懷揣著微薄的希望，但其實(shí)所有人都心知肚明，網(wǎng)約車的黃金時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。