今年，賽麟、拜騰、博郡汽車等造車新勢力紛紛暴雷，燒光融資一輛車也沒造出來的企業(yè)讓大家一起為中國新能源汽車彎道超車夢窒息。但在7月20日，小鵬汽車宣布完成C+輪近5億美元融資，哪吒汽車宣布開啟C輪融資，且都有上市意向。做汽車媒體汽車之家出身的李想，帶出的理想汽車是為數不多真正做出汽車的造車新勢力之一。在7月20日有消息稱，7月31日晚間，理想汽車會正是以“LI”為股票代碼，在納斯達克掛牌上市。造車新勢力一面是燒錢暴雷，一面是融資上市。作為互聯網背景加持、繼蔚來之后第二家赴美上市的造車新勢力，理想汽車是一個造車行業(yè)的新物種嗎？
根據天眼查顯示，理想汽車2015年04月10日成立，在2015年10月拿到明勢資本的第一輪融資，一共經過九輪融資，在上市之前估值達到40.5億美元。在上市之際回看理想上市前的歷程，不難發(fā)現理想汽車是個又慢又急的公司。公司成立之初，創(chuàng)始人李想是看到了當時新能源汽車的政策補貼福利。將汽車之家從成立帶到上市的李想，覺得自己能結合積累的人脈經驗與時勢推動可以再造一個豐田。當然，看到新能源福利的也不只是理想，還有許多趁勢而起的新能源汽車公司。新能源汽車這個賽道上有造車新勢力，也有老牌車廠長期耕耘。根據蘭徹斯特法則，這時新能源汽車市場處于競爭壟斷型市場，晚于蔚來、小鵬一年入局的理想汽車失去先發(fā)優(yōu)勢，且對比老牌車廠的沉淀處在弱勢，應當采取弱者的競爭策略——差異化競爭。區(qū)別于蔚來、特斯拉先高端再中低端的品牌打法，理想汽車決定先做一款低端車SEV（微型電動車），然后再進軍中高端市場。但從現實來看，理想汽車的低端車差異化策略失敗。兩座小型代步車本身就處在法律灰色地帶，交通事故頻發(fā)。在北京大興區(qū)發(fā)生電池爆炸引發(fā)的大火后，六部委發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地不得新增低速電動車產能，從源頭上加速低速電動車管理。理想汽車只能在2018年初停掉SEV計劃，耗費兩年時間的研發(fā)成果付諸東流，這也讓本就較蔚來、小鵬一年入場的理想，交付整車的時間推遲了兩年。由于前期理想汽車SEV戰(zhàn)略失誤，浪費了時間和金錢，看著蔚來、小鵬已經交付新車，理想急于推出自己的量產車理想ONE。毫無疑問，理想汽車面對的新能源汽車市場處在增量市場階段。根據中國汽車工業(yè)協會銷量數據顯示，我國2015年到2019年新能源汽車銷量分別為33.1萬、50.7萬、77.7萬、125.6萬和120.6萬輛，2015年到2018年一直處在增長階段，2019年受補貼政策收緊影響，銷量下降。但新能源汽車代表著未來，現在仍處在探索階段，未來定會伴隨著技術沉淀與政策影響持續(xù)增長。在互聯網思維中，增量市場的競爭邏輯是將產品用戶體驗做到60分就發(fā)布，快速搶占市場，而后通過軟件更新提升用戶體驗。有互聯網背景的理想汽車大概就是考慮到這一邏輯，理想ONE經過3年左右的研發(fā)時間，于2019年12月開始正式向用戶交付，比傳統汽車5年的研發(fā)周期要短。據理想汽車介紹，理想ONE后期可以通過軟硬件升級，提升用戶體驗。然而汽車這種實體經濟并不像互聯網行業(yè)的軟件，用戶體驗做到60分沒什么實質性損失。汽車與人們出行安全息息相關，一點疏漏也不能有。理想ONE交付至今，出現過剎車失靈、自燃、擋風玻璃后部漏水等情況。著急做出60分產品，就會出現一系列安全問題，60分的產品就是不合格的產品。
理想汽車在發(fā)展過程中走了彎路，又急于追趕，坎坎坷坷走到現在。分析理想汽車和他所處的環(huán)境不難發(fā)現，局勢不容樂觀。在招股書中，理想汽車也用53頁提示風險，自身也意識到了各種危機。1.內憂——環(huán)環(huán)相扣，一環(huán)也不能放松作一家車企造出一款車需要多個流程，資金、研發(fā)、供應鏈整合、生產制造、汽車出廠、推向市場?？偟膩碚f，一輛車在車企中從無到有，需要經過前期準備，中期制造，后期推廣銷售，中間又細分各個流程。對于理想來說，理想ONE是理想從0到1的過程，這些造車的流程是理想第一次接觸，好在已經結出一個果，但接下來的發(fā)展，仍面臨諸多風險。據理想汽車宣布，本次IP0募集資金一億美元，加上此前融資，理想汽車賬上現金儲備超過10億美元。有媒體在2019年就推測蔚來5年燒了400億，小鵬汽車創(chuàng)始人更是直言200億都不夠花的。對比這兩家，理想汽車的資金儲備仍然不夠，且理想ONE的出世就燒了不少錢。理想汽車上市雖然緩解一下資金壓力，李想也在朋友圈表示理想汽車對現金流把控到位，不過后續(xù)仍然需要更多資金投入。在研發(fā)方面，理想汽車的增程式電動車仍然是傳統燃油車向電動汽車的過渡技術，代表未來的技術仍然是純電動。在其他企業(yè)都在朝著充電技術、電池續(xù)航等方面研究時，理想汽車明顯慢了一步。在生產模式上，同為造成新勢力的蔚來和小鵬選擇代工生產的模式，理想汽車卻選擇自建工廠，收購力帆，獲得了造車資質。但從理想ONE交付以來曝出來的事故來看，理想汽車的生產與供應鏈都存在問題。“排放控制系統”故障碼是因為出廠漏檢，車輛自燃是因為員工疏忽忘拿走車漆防護墊，擋風玻璃漏水很明顯是車輛出廠時淋雨測試沒做好，剎車失靈是因為電子元器件故障...由此來看，理想對于生產的把控還是不夠。在市場銷售方面，近3年理想汽車只有理想ONE這一款車型，也就是說，理想ONE要一直承擔理想汽車的營收來源。但理想ONE本身定位是中大型SUV，產品本就垂直細分，限制了理想ONE的銷量上限。理想汽車在造車流程的每一環(huán)仍存在風險，在研發(fā)下一款車型的過程中，自然要盯緊每一環(huán)，不能放松，才能持續(xù)發(fā)展。國內新能源汽車質量問題頻發(fā)，有些車廠只是為了吃國家政策補貼福利。國家開始引入特斯拉在上海建廠，希望能在國內新能源汽車行業(yè)中產生“鯰魚效應”，促進國內新能源汽車市場健康發(fā)展。特斯拉相比于近些年才興起的造車新勢力，已有十幾年的沉淀。而且先高端再中低端的品牌形象塑造策略非常成功，為特斯拉的汽車賦予的很大的品牌價值。在中國建立工廠之后，能夠依托中國的汽車供應鏈體系，持續(xù)降低成本。2019年中國新能源汽車銷量120.6萬輛，特斯拉憑借3款車型拿下37萬輛的銷量，行業(yè)第一，市占率30.7%。根據蘭徹斯特法則，當一家企業(yè)的市場占有率26.7%，該企業(yè)就具有領先優(yōu)勢。在新能源汽車這個賽道上的企業(yè)，面對特斯拉這只“鯰魚”，都很棘手。而理想汽車在30萬檔位上，與特斯拉model3直接競爭。今年國家延長的新能源補貼政策又讓理想汽車雪上加霜。今年4月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯合發(fā)布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，規(guī)定了新能源汽車的補貼范圍，將補貼政策延長兩年。本身政策是好事，但是其中一條“30萬元以上不在補貼范圍內”的標準，讓理想ONE脫離補貼范圍。理想ONE只有一種配置，定價32.8萬元，不在補貼范圍內。但原本在補貼范圍之外的特斯拉model3降價到28萬，慢慢國產化的特斯拉有利潤空間可以降價。這次政策對理想汽車打擊非常大，李想直接在微博抱怨設置30萬元的門檻是幫助特斯拉精準打擊國內純電動品牌。不過國內新能源汽車市場還是太依賴政府補貼。去年新能源汽車補貼政策退坡，新能源汽車銷量就出現負增長。新能源汽車補貼政策退坡是必然的，這個趨勢是不會變的。同時，理想汽車還要面對消費者對新能源汽車認可度下降問題。新能源汽車發(fā)生的自燃、斷軸、剎車失靈等安全事故，讓消費者認為新能源汽車技術不成熟，會出現安全事故。從新能源汽車銷量占比也可以看出，根據中汽協數據顯示，2019年新能源汽車銷量占汽車總銷量比4.68%，2020年1-4月，我國新能源汽車銷量為20.5萬輛，占汽車總銷量的3.56%。外部環(huán)境中，理想汽車除了要面對特斯拉這只“鯰魚”帶來的危機，還有政府補貼滑坡的大趨勢，以及需要教育的市場環(huán)境，形勢不容樂觀。
理想汽車上市只能解決一時的資金問題，股價估值反應的是二級市場對公司未來的期望，倘若企業(yè)自身不能解決危機，上市也不能帶來長久的增長。對于理想汽車來說，一切還是要先追本溯源，從根本上思考如何構建護城河。首先，理想汽車的產品是汽車，是我國僅次于房子的第二大消費品，是實體經濟，制造業(yè)，那么就要遵循汽車的商業(yè)邏輯。第一，要通過研發(fā)獲得的技術，與強大的供應鏈掌控能力，加上嚴格的生產工藝，交付出一個好產品。第二，消費者愿意支付一定的毛利，這樣就可以實現相應的盈利。然后，再通過盈利繼續(xù)研發(fā)新車型，拓展產能，搶占市場。汽車有100多年的歷史，從最初簡單的構造，發(fā)展出轉向、懸架、制動等系統，各種前沿技術在汽車上應用，發(fā)展到現在已經復雜到一兩萬個零件組成，生產、研發(fā)、供應鏈、市場已經形成標準化、流程化。新入局者理想面對汽車產業(yè)，需要專業(yè)的態(tài)度交付出安全的產品，通過一定時間和規(guī)模的沉淀，打開市場，謀求發(fā)展。同時，理想汽車有著互聯網背景，如何將互聯網思維與汽車商業(yè)邏輯正確結合，而不是生搬硬套互聯網創(chuàng)業(yè)的一套，也是理想汽車彎道超車的關鍵。理想汽車的供應鏈把控能力比不上傳統車企，但數字化、大數據的運用能力應該做到比傳統車企拿得出手。將生產流程、供應鏈數字化，借此優(yōu)化生產過程和供應鏈。運用大數據尋找潛在客戶，借此優(yōu)化市場拓展。通過軟件系統的更新迭代，讓汽車用起來更智能。在系統軟件上下功夫，挖掘用戶潛在價值。互聯網思維是汽車商業(yè)邏輯的輔助，而不是主導，一切都要建立在理想汽車交付出安全的產品基礎上。就像文章第一部分所說，增量市場的競爭邏輯，允許用戶體驗60分的是軟件，而不是與生命相關的汽車。世界頂級評級機構晨星公司的合伙人帕特·多爾西將護城河分為三種：一是企業(yè)擁有專利或法定許可之類的無形資產；二是網絡效應，隨著用戶數量增加，產品或服務的價值也在同步提升；三是轉換成本高，以致于即便市場上出現了類似產品，用戶仍然不愿意遷移過去。結合理想汽車來說，遵循汽車的基本商業(yè)邏輯可以獲得新能源汽車的新技術、品牌價值這類的無形資產；運用互聯網思維可以增加用戶體驗，挖掘用戶價值，這是網絡效應；通過軟硬件與極致的服務可以提高用戶的留存，這就是轉換成本。回望汽車的基礎商業(yè)邏輯，通過互聯網思維輔助優(yōu)化，構建理想汽車的護城河。理想汽車本質還是互聯網思維輔助的汽車制造商，不等于新物種。
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藍莓財經
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