文 | 謝澤鋒

編輯 | 楊旭然

來(lái)源 | 巨潮WAVE

近期，中國(guó)制造再次成為國(guó)際焦點(diǎn)。這次被核心關(guān)注的，是所謂過(guò)度低價(jià)導(dǎo)致的問(wèn)題。

某海外著名財(cái)政官員、經(jīng)濟(jì)學(xué)家日前在中國(guó)訪問(wèn)時(shí)指出：

其核心判斷就是，中國(guó)通過(guò)對(duì)光伏、新能源汽車等制造業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，規(guī)模龐大而又廉價(jià)的產(chǎn)品進(jìn)入歐美和其他市場(chǎng)后，會(huì)造成這些國(guó)家制造業(yè)的空心化，引發(fā)企業(yè)破產(chǎn)和社會(huì)問(wèn)題。

海外資本擔(dān)心的一是中國(guó)產(chǎn)品數(shù)量太過(guò)龐大，二是價(jià)格過(guò)低，擾亂其原有的價(jià)格體系。但其實(shí)，其他國(guó)家在光伏、動(dòng)力電池等領(lǐng)域的補(bǔ)貼比中國(guó)早的大有人在，中國(guó)企業(yè)實(shí)現(xiàn)反超，根本上是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。

曾幾何時(shí)，中國(guó)制造一直被視作“廉價(jià)低質(zhì)”，“8億件襯衫換一架飛機(jī)”還言猶在耳，但現(xiàn)在的中國(guó)已經(jīng)深入到大飛機(jī)制造領(lǐng)域，成為行業(yè)一極。

相應(yīng)的，如今人們對(duì)“中國(guó)制造”也要用發(fā)展的眼光去看。

一方面，SHEIN、Temu、Tiktok等將中國(guó)高性價(jià)比產(chǎn)品輸出海外，受到國(guó)外消費(fèi)者歡迎，但鞋帽、玩具等低附加值產(chǎn)品日益陷入低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的怪圈；

但另一方面，繼高鐵、核電出海后，如今C919飛出國(guó)門，比亞迪等新能源汽車在海外售價(jià)是國(guó)內(nèi)的兩倍，中國(guó)高科技產(chǎn)品的附加值在大幅提升。

對(duì)中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，打破低利潤(rùn)魔咒是一直以來(lái)的夙愿。但在無(wú)限內(nèi)卷，消費(fèi)者追求極致性價(jià)比的情況下，擺脫這種局面還需有很長(zhǎng)的路要走。

整體來(lái)看，我們有理由保持樂(lè)觀。中國(guó)制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力在不斷提升，一直處于微笑曲線的底部，絕非企業(yè)、社會(huì)乃至國(guó)家所期望看到的。

低價(jià)緣由

2023年，中國(guó)制造業(yè)總產(chǎn)值占全球35%，超過(guò)第2-10名的總和；經(jīng)濟(jì)附加值占29%，超過(guò)第2-4名的總和。

經(jīng)合組織的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)制造業(yè)規(guī)模已經(jīng)連續(xù)13年居世界首位。“中國(guó)制造”是海外世界對(duì)中國(guó)最具認(rèn)知度的標(biāo)簽之一。

中國(guó)制造以極快的速度反超歐美日韓，但一直無(wú)法擺脫低價(jià)的桎梏。

一方面，產(chǎn)品低價(jià)可以理解為中國(guó)制造業(yè)在發(fā)展過(guò)程中的一種戰(zhàn)略選擇，出口到海外，更容易搶占市場(chǎng)。企業(yè)的最終目的是賺取利潤(rùn)，出口型企業(yè)并非不想在境外賺取高額利潤(rùn)，但是，這樣做會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品市場(chǎng)接受度的下降。

其次，在歷史上，我國(guó)外貿(mào)出口企業(yè)是一個(gè)非常特殊的群體，改革開放初期被廣泛采用的“三來(lái)一補(bǔ)”形式，即來(lái)料加工、來(lái)件裝配、來(lái)樣加工，讓許多企業(yè)淪為外商的低端打工仔。

到2010年，我國(guó)30%的外貿(mào)出口企業(yè)屬于來(lái)料加工型，40%的外貿(mào)企業(yè)聚集在沿海。這些企業(yè)實(shí)行“兩頭對(duì)外”的貿(mào)易政策——絕大部分原材料來(lái)自于境外；絕大部分產(chǎn)品出口到境外。

這和當(dāng)時(shí)的光伏產(chǎn)業(yè)面臨的情況基本相似，即“三頭在外”——90%的原料依賴進(jìn)口、90%的產(chǎn)品出口到歐美、90%的核心技術(shù)不在自己手里。

這種特殊的格局，決定了多數(shù)外貿(mào)出口企業(yè)的產(chǎn)品根本無(wú)法進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。以當(dāng)時(shí)最時(shí)髦的消費(fèi)電子產(chǎn)品PC電腦為例，CPU、存儲(chǔ)芯片等核心部件來(lái)自于境外，產(chǎn)品大部分出口境外，在中國(guó)市場(chǎng)購(gòu)買筆記本電腦要比在美國(guó)購(gòu)買貴許多。

另外，還有一些隱性成本，在大賣場(chǎng)零售時(shí)代，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)較為分割，各地在保護(hù)主義思維下，設(shè)置各種門檻，導(dǎo)致企業(yè)要付出巨大的交易成本。

沃爾瑪、家樂(lè)福、大潤(rùn)發(fā)等大型商超多數(shù)屬于中外合資企業(yè)或者外商企業(yè)，企業(yè)必須繳入場(chǎng)費(fèi)才能獲得展示位，高負(fù)擔(dān)之下，許多企業(yè)不得不放棄國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而尋求外貿(mào)出口渠道。

另一個(gè)緣由是，很多出口型企業(yè)的原材料其實(shí)來(lái)自境外的關(guān)聯(lián)企業(yè)，這些關(guān)聯(lián)公司早已從原材料出口方面賺取了豐厚的利潤(rùn)。

但為了規(guī)避國(guó)內(nèi)的關(guān)稅，企業(yè)在出口時(shí)壓低價(jià)格，這樣一來(lái)，既可以確保境外的進(jìn)口企業(yè)具有足夠的利潤(rùn)空間，同時(shí)也可以減少境內(nèi)繳納的稅款。

而如果出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷，這套玩法就玩不轉(zhuǎn)了，關(guān)聯(lián)公司無(wú)法從中獲得足夠的關(guān)聯(lián)交易利潤(rùn)，只能提高產(chǎn)品價(jià)格。這也是過(guò)去出口產(chǎn)品在境內(nèi)價(jià)格更貴的一個(gè)原因。

而且中國(guó)工人薪酬相較發(fā)達(dá)國(guó)家具有成本優(yōu)勢(shì)。在紀(jì)錄片《美國(guó)工廠》中可以看出，海外很多國(guó)家工人懶散不守紀(jì)律，工會(huì)阻撓，頻頻罷工要求漲薪，這在國(guó)內(nèi)幾乎不會(huì)出現(xiàn)。尤其北美市場(chǎng)中各項(xiàng)成本居高不下，除了勞工薪酬，能源開支、其他費(fèi)用都是數(shù)倍于中國(guó)，導(dǎo)致新興產(chǎn)業(yè)遲遲無(wú)法盈利。

比如，去年9月22日，美國(guó)在全球光伏領(lǐng)域的僅存的碩果——第一太陽(yáng)能公司，在路易斯安那州的新工廠正式破土動(dòng)工。

該項(xiàng)目產(chǎn)能為3.5GW，總投資11億美元（80億元），也就是說(shuō)單GW投資成本高達(dá)23億。而中國(guó)企業(yè)單GW產(chǎn)能建設(shè)的全成本只要8億。以此計(jì)算，第一太陽(yáng)能的產(chǎn)能投資成本，是我們的近乎3倍。

歷史原因加上各項(xiàng)成本優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致中國(guó)出口商品價(jià)格一直比較低廉。

打破魔咒

走過(guò)“三來(lái)一補(bǔ)”的歷史泥潭，目前我國(guó)出口結(jié)構(gòu)大幅扭轉(zhuǎn)。

不同于以往的服飾鞋帽，2023年“新三樣”（新能源汽車、鋰電池、光伏）合計(jì)出口1.06萬(wàn)億元，首次突破萬(wàn)億元大關(guān)，同比增長(zhǎng)29.9%。

過(guò)去一年，中國(guó)汽車出口超越日本成為全球第一大汽車出口國(guó)。中汽協(xié)預(yù)測(cè)，2024年我國(guó)汽車出口銷量將達(dá)到550萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%。

而且，電子信息、裝備制造、新材料、生物醫(yī)藥、新能源等高端制造業(yè)的出口達(dá)到10.65萬(wàn)億元，自2020年以來(lái)，高端制造業(yè)出海貢獻(xiàn)度連續(xù)4年保持在70%以上。

以汽車為例，20年前，我國(guó)第一輛出口到德國(guó)的汽車是江鈴陸風(fēng)X8。僅售1.5萬(wàn)歐元的價(jià)格俘獲了一部分消費(fèi)者，但其品控慘不忍睹，德國(guó)人對(duì)這款車進(jìn)行了安全碰撞測(cè)試，直接給出0分。

最后，陸風(fēng)、雙環(huán)、華晨等車企紛紛敗走德國(guó)。

如今，國(guó)產(chǎn)汽車再次征戰(zhàn)海外，已經(jīng)不再是低價(jià)低劣低質(zhì)。

比亞迪在歐洲首發(fā)的三款新車——ATTO3（元PLUS）、漢EV和唐，價(jià)格達(dá)到了3.8萬(wàn)歐元、7.2萬(wàn)歐元和7.2萬(wàn)歐元，折合人民幣26.3萬(wàn)元、49.8萬(wàn)元和49.8萬(wàn)元。三款車比國(guó)內(nèi)同款普遍貴出了10萬(wàn)元。

比亞迪進(jìn)軍歐洲的三款新車，來(lái)源：比亞迪

在巴西里約熱內(nèi)盧，當(dāng)?shù)氐囊晃慌黄艦榱速I下一臺(tái)頂配比亞迪漢EV，不惜豪擲72萬(wàn)元，這樣的價(jià)格在當(dāng)?shù)乜梢缘揭慌_(tái)3.0T的奧迪A7，寶馬6系或者奔馳E300頂配。

出口汽車第一名的奇瑞，在國(guó)內(nèi)被看做低端車型，但如風(fēng)靡海外的瑞虎7，在俄羅斯起售價(jià)為15.6萬(wàn)人民幣，在國(guó)內(nèi)僅需8~13萬(wàn)；瑞虎5X國(guó)內(nèi)的售價(jià)約7萬(wàn)-9萬(wàn)元，出口到海外要賣到10萬(wàn)元以上。

背后的根本原因，在于中國(guó)掌握了微笑曲線頂端的研發(fā)和設(shè)計(jì)，如今我國(guó)占據(jù)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心位置，動(dòng)力電池乃至正負(fù)極材料、電解液等環(huán)節(jié)遙遙領(lǐng)先。

比如，北美的電動(dòng)車市場(chǎng)目前以日韓的三元系電池技術(shù)為主導(dǎo)，而磷酸鐵鋰在CTP技術(shù)的加持下，成本更優(yōu)，銷量更高，寧德時(shí)代進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，就是要抓住磷酸鐵鋰的技術(shù)紅利。

奇瑞的燃油車能在海外熱銷，原因在于三大件技術(shù)的深耕迭代，奇瑞的1.6T、2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、萬(wàn)里揚(yáng)CVT無(wú)極變速箱、國(guó)內(nèi)第一臺(tái)自主專利8AT變速箱，在國(guó)內(nèi)都屬于執(zhí)牛耳者。

中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)盡管遭受“雙反調(diào)查”，導(dǎo)致尚德、賽維LDK、英利等350家企業(yè)破產(chǎn)，但隆基以單晶硅破局，TOPCon、HJT和BC以及鈣鈦礦等新技術(shù)方興未艾。

即便目前光伏主要依賴海外市場(chǎng)。“三頭在外”仍有一頭，但海外企業(yè)已經(jīng)根本無(wú)法撼動(dòng)中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

補(bǔ)貼悖論

對(duì)新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，是各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)中的常態(tài)。

韓國(guó)曾以舉國(guó)之力支持三星，助其扛過(guò)起步階段后，后來(lái)逐步成長(zhǎng)為存儲(chǔ)芯片霸主。

美國(guó)早就在光伏和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)實(shí)行過(guò)巨額補(bǔ)貼，不是沒(méi)補(bǔ)貼，而是補(bǔ)貼了也沒(méi)成功。上世紀(jì)八十年代，時(shí)任該國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人卡特啟動(dòng)了太陽(yáng)能革命。

在大規(guī)模減稅、補(bǔ)貼等激勵(lì)措施的刺激之下，這一代表著能源未來(lái)的產(chǎn)業(yè)率先落地。但好景不長(zhǎng)，隨著里根上臺(tái)，油價(jià)回落，該國(guó)對(duì)光伏的支持和優(yōu)惠政策大都廢止，許多光伏企業(yè)被迫賣身德國(guó)和日本，但后續(xù)發(fā)展仍然艱難。

動(dòng)力電池領(lǐng)域亦是如此，早在十多年前，該國(guó)就以舉國(guó)之力支持本土鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。最具代表性的標(biāo)桿就是A123，但美國(guó)的夙愿是重振制造業(yè)，政府要求動(dòng)力電池必須是“該國(guó)制造”，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)都要在美國(guó)生產(chǎn)。

如今，該國(guó)又提出要以1740億美元投資動(dòng)力汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，簽署《通脹削減法案》（IRA法案）及《芯片和科學(xué)法案》，分別拿出3690億美元和527億美元支持電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)和芯片領(lǐng)域。

但該國(guó)的要求是，必須將產(chǎn)線回流本國(guó)，才能得到補(bǔ)貼。比如，汽車必須在該國(guó)本土或北美地區(qū)生產(chǎn)和銷售，并強(qiáng)制要求只能從與本國(guó)有自由貿(mào)易協(xié)定的國(guó)家采購(gòu)電池原材料。

反觀國(guó)內(nèi)，光伏、風(fēng)能、電動(dòng)車的補(bǔ)貼早已進(jìn)入退坡階段。2021年起，對(duì)新備案集中式光伏電站、分布式光伏和新核準(zhǔn)陸上風(fēng)電，中央財(cái)政不再補(bǔ)貼，實(shí)行平價(jià)上網(wǎng)。

為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過(guò)渡，政策層面安排了分段退出補(bǔ)貼的做法，新能源汽車國(guó)補(bǔ)原計(jì)劃2021年徹底結(jié)束，后順延到2022年底。

我國(guó)在2022年繼續(xù)實(shí)施新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼、充電設(shè)施獎(jiǎng)補(bǔ)、車船稅減免優(yōu)惠政策，但是補(bǔ)貼幅度較2021年退坡30%。2022年底，新上牌的車輛將不再給予補(bǔ)貼，實(shí)行了13年的補(bǔ)貼政策徹底退出歷史舞臺(tái)。

補(bǔ)貼退出，也從側(cè)面意味著中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)具備了獨(dú)立生長(zhǎng)的能力，不再需要政策反哺。

如今歐美國(guó)家的光伏和電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，普遍缺乏核心技術(shù)、成本高昂、效率低下，要想和中國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，顯然不具備優(yōu)勢(shì)，甚至可以斷言不可能。

而且長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，歐美一些國(guó)家產(chǎn)業(yè)空心化嚴(yán)重，工業(yè)體系日漸薄弱，導(dǎo)致中下層藍(lán)領(lǐng)工人技術(shù)能力不足，缺少成熟穩(wěn)定、專業(yè)技術(shù)強(qiáng)的工人群體，只靠資本重振制造業(yè)是不可能的。

加上反全球化思潮在產(chǎn)業(yè)界倒行逆施，各類政策朝令夕改，氫能，鋰電，混動(dòng)等技術(shù)路線，以及是否需要補(bǔ)貼都在全球范圍內(nèi)都經(jīng)歷了多輪反復(fù)，卻始終沒(méi)有清晰的戰(zhàn)略方向與足夠的戰(zhàn)略定力。

就像某國(guó)大選候選人近期又公開宣稱：“如果我上任，第一天，就要廢除電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的命令。”

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，走走停停，歐美國(guó)家在制造業(yè)方面的發(fā)展一直曲折往復(fù)，總有一股力量和思潮認(rèn)為“低端、低附加值的制造業(yè)，乃至于高端制造業(yè)都是不值得投入的”。

顯然，錯(cuò)誤的產(chǎn)業(yè)政策會(huì)帶來(lái)難以咽下的苦果。

寫在最后

正如中國(guó)反駁那位財(cái)政官員、經(jīng)濟(jì)學(xué)家所說(shuō)的，尚不論數(shù)據(jù)不支撐新興產(chǎn)業(yè)存在所謂“產(chǎn)能過(guò)剩”的說(shuō)法，中國(guó)新能源數(shù)十年來(lái)取得長(zhǎng)足進(jìn)展，是根植于中國(guó)超大規(guī)模的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、完整工業(yè)體系和豐富人力資源，以及日益增強(qiáng)的創(chuàng)新力。

僅僅把目光盯在低價(jià)上，是對(duì)如此眾多努力的抹殺，顯然是不公平的。

企業(yè)通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模優(yōu)勢(shì)去降低生產(chǎn)成本，提高新能源產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)可及性，無(wú)論對(duì)碳排放，還是對(duì)世界各國(guó)消費(fèi)者都是利好。

所謂“過(guò)剩不過(guò)剩”，價(jià)格是高還是低，最終都要由消費(fèi)者和市場(chǎng)決定，只要市場(chǎng)需要，消費(fèi)者認(rèn)可，且對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展有利，這些產(chǎn)能就是有價(jià)值的，這些低價(jià)在一定時(shí)期內(nèi)也是可以被接受的。