嚴格來說也不是最近，應該說從去年恢復順風車之后，滴滴就唱響了一曲《找自己》，先是去年年底主推的拼車與包車的業(yè)務，再是今年3月上線的滴滴跑腿業(yè)務，然后又在5月中旬在程度、杭州兩地招募貨運司機，進軍同城貨運。除了這些五花八門的業(yè)務外，根據天眼查數據顯示，在最近有一家名為“北京沃芽科技有限公司”成立，注冊資本為1000萬元人民幣，其法定代表人是滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青，由上海滴滴沃芽科技有限公司全資控股，公司經營范圍包括技術開發(fā)、汽車租賃、銷售日用品等。這個躋身**三獨角獸之一的滴滴，這一系列的動作不可謂不大，粗放看來還帶著一些焦慮，那滴滴究竟是在迷茫的“亂投醫(yī)”？還是在謀劃一步大棋？回顧這幾年**的發(fā)展，你能看到頭條跟美團的負面并不多，頭條負面要么是XX內容不合格造鄙棄，要么就是抖音哪哪帶貨審核不嚴；美團負面要么是傭金問題，要么就是又進軍XX行業(yè)，步子邁太大哪哪缺陷，大體還是商業(yè)的糾紛，**天你跟風噴一句黑心企業(yè)，真有需求該用還是用了。但到了滴滴這邊畫風可就不一樣，滴滴一旦出負面，那事情基本就奔著熱搜第一就去了，網上一群輿論恨不得滴滴就此完蛋。原因就在于滴滴本身交通行業(yè)帶來的“先天疾病”。人們總是會對惡**故除以極大的憤慨，一方面源于性本善的同情心，另一方面也是將心比心，怕自己有存在也遭遇不幸可能的憤怒，這一點尤其是在滴滴自身的用戶群中傳播力度更廣，而且威脅到生命的隱患更為致命。你說滴滴冤嗎，不冤，畢竟人家事在你平臺出的事，你沒有盡到平臺應盡的監(jiān)管能力，紅旗原則下，每個平臺天然都帶有自身的監(jiān)管責任。安全永遠是相對的，對于出行領域而言，本身就沒有絕對的安全一說，而相比較傳統出租車而言，互聯網模式運營下的網約車更具有信息的記錄性，一趟行程什么時候開始的到結束的都有記錄可尋，這本身就給一些不法分子有了一個警告，作案勢必會抓得到，也就導致除了真正無顧忌的忙命之徒外，其他都會掂量掂量。而且根據之前中國司法大數據研究院發(fā)布的《網絡約車與傳統出租車服務過程中犯罪情況專題報告》數據顯示，傳統出租車司機萬人案發(fā)率為0.627，而網絡約車司機萬人案發(fā)率僅為0.048，足以見得網約車反而是比出租車在大比率上相對安全。但是你要說絕對安全，滴滴也許辦不到，最起碼現在的階段難以實現。一方面是社會信用制度本身就不完善，另一方面面對如此多的司機以及乘客，滴滴做不到面面俱到的實時人力審核。這個人力成本太高了，只依賴人臉識別之類的技術又不完善，總歸是只能盡力避免，無法打包票，這可能是滴滴為什么索性“不如不干”式的晚8點以后不支持順風車業(yè)務的原因吧，找不到更好的解決辦法。而這種事一旦撞上一起，輿論壓力就可能壓得滴滴喘不過來氣，這也許就是云繞在滴滴上空的“鐵幕”之一。除了安全、輿論這些讓滴滴放心不下的原因以外，滴滴這些年來也一直在盈利上磕磕絆絆。滴滴可是出了名的虧損大戶，早在2017年就有滴滴虧損25億的消息，而到了2018年9月份更是爆出滴滴在2018年上半年虧損達到40.4億，而到了去年2月份，更是報道出滴滴2018年全年虧損高達109億元人民幣。唯一的好消息是在最近的報道中，滴滴總裁柳青在接受 CNBC 采訪時表示“滴滴的核心業(yè)務——網約車業(yè)務已經在疫情前實現盈利”。這句話品起來挺油滑的，一個是只說網約車業(yè)務盈利，整體業(yè)務是否變虧為盈不清楚，另一個是在疫情前，那么對于在疫情面前如同一張白紙一樣的網約車業(yè)務，這期間是否受損也不明白。其實網約車這個行業(yè)盈利就挺麻煩的，先不說之前跑馬圈地式的補貼大戰(zhàn)燒了多少，單說模式上，除了順風車以外都不是盈利的大頭。專車其實只是將線下的出租車行業(yè)挪到了線上而已，而且對于需求充足的滴滴而言，專車往往都能達到較高的使用率，也因此只有擴大司機團隊才能實現業(yè)務的擴張，相應的支出與收入是一定比率上漲的，不具備邊際成本遞減的收益。順風車嚴格意義上才是真正的共享出行，也是最容易在固定司機團隊中盡可能的多接客、實現資源最大化利用的業(yè)務，也因此是盈利最高的一種業(yè)務。而且網約車嚴格來說成本會比普通的出租車行業(yè)更高，線上的運營、APP的維護、技術的研究、數據的分析等等都是需要開銷的，想要實現如此大規(guī)模的統籌兼顧，滴滴投入的只多不少。而傳統出租車有兩個模式，一個是一次性買斷，另一個是每日租車，但無論是哪種形式，其運營成本都遠遠小于網約車。但是隨著事故引起的順風車業(yè)務下架，滴滴在盈利上遭受重創(chuàng)，這可能也是為什么2017年還只虧損25億的滴滴，突然在2018年虧損量暴增。《增長黑客》一書中提到一個“AARRR”轉化漏洞模型，即Acquisition（獲取用戶）、Activation（激發(fā)活躍）、Retention（提高留存）、Revenue（增加收入）、Referral（傳播推薦）這個五個環(huán)節(jié)去分析產品，比較有權威性。而對于滴滴來說，本身剛需的屬性加上近九成的市場占比，這就意味著其獲取用戶、提高留存上天然具有優(yōu)勢，再加上打通微信社交產品生態(tài)，小程序的入口進一步激發(fā)了傳播推薦與激發(fā)活躍的兩個屬性，唯一的弊端就是增加收入這一點。但也就是這一點，使得滴滴成為了規(guī)模上的“增長黑客”，盡享行業(yè)的需求紅利，但同時也成為了盈利上的“增長**”，需要更多的盈利變現點去填補自身虧損。這可能也是為什么滴滴要發(fā)出這一系列新項目“組合拳”的原因，一方面是滴滴本身的交通信息網絡擺在這，自然要找能利用到這些泛交通大數據的行業(yè)去發(fā)展，另一方面就是，送貨總比送人要安全的多。其實對于滴滴來說，在這個階段開始廣撒網式的進軍，也是其經歷了行業(yè)頂峰以后，看到的行業(yè)現階段發(fā)展的天花板，才會選擇的一種策略，原因就在于網約車行業(yè)已經過了行業(yè)紅利、百家爭鳴的“軸心時代”了。約2500年前，大多數主要宗教在相對較短的時間內相繼創(chuàng)建，孔子、老子、佛陀、瑣羅亞斯德、《奧義書》的作者們和猶太教創(chuàng)始人生活的年代相距不遠，歷史學家將這個時期世界的激蕩稱為“軸心時代”。軸心時代的覺醒是由農業(yè)創(chuàng)造的大量富余供給引發(fā)的，全世界大規(guī)模灌溉系統和水利工程的建設提供了條件。而對于網約車而言，根據2019年7月8日易觀發(fā)布的《中國網約車市場分析報告2019》數據顯示，2018年移動出行整體市場交易規(guī)模達到了3112.77億元，網約車市場整體交易規(guī)模三年增長超過400%，其中?？燔囶I域占比超70%。網約車的剛需使得一直以來網約車都處于“農利”、“水利”雙向利好的時代，也支撐的起一個又一個的新企業(yè)、新模式開啟爭鳴，但隨著一波有一波的**、被迫漲價，包括疫情的沖擊之下，早已步入市場冷靜，回歸本質需求的階段。對于滴滴來說，如今早已過去各家靠模式、資本這些“學說”去吸引用戶的時代了，應該說如今的用戶早已經被割了一茬又一茬，多多少少也習慣了互聯網的模式與流量，移動互聯網下半場模式的話已經講不通了，也該聊聊“士農工商、柴米油鹽”這些實打實的服務了。網約車這花活玩了這么些年，沒有技術上的重大突破，再修些細枝末節(jié)成績也不回有太大的飛躍，滴滴本身的野心也夠大，從現在這一系列舉動看來，它想要的是整個泛交通生態(tài)，它要把這些年虧錢經驗積累下交通數據網絡的“利息”取出來。滴滴在交通數據網上的經驗是其他企業(yè)比之不及的，包括出海也好、共享單車也好、外賣也好、送貨也好，它的網撒的再多，都離不開最本質的這根軸，這是滴滴本質的東西，它目前也只會圍繞著泛交通生態(tài)去布局。對于滴滴來說它不缺去嘗試的資源，它只缺時間。在一個又一個來勢洶洶的競品襲來之際，沒有人能打包票滴滴會永葆網約車的常青，但只有動態(tài)的去挖掘、去尋找，滴滴才能找到更多的盈利場景，也許當這張網能“包圓”的時候，才能看出來滴滴這步棋是臭是妙。
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藍莓財經
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