來源：光子星球

在北京朝陽公園停車場內(nèi)，每天有大量的蔚來用戶將車開往這里的換電站進行換電，很多用戶都不知道的是，在旁邊10米遠就有另外一座一代換電站，這個站是需要用戶先下車，再由現(xiàn)場工作人員幫忙泊車進行換電的，這個場景對很多新用戶來講也許聞所未聞。因為自二代換電站起，換電就不再需要人工泊入，用戶不用下車，在車內(nèi)就可以一鍵自動泊入換電站。如今，正在準備進行大量鋪設的，已經(jīng)是升級再升級的第四代換電站。

蔚來高級副總裁沈斐近日還在直播時透露，蔚來今年將上線一個更強大的功能，比如用戶在服務區(qū)要排隊等換電，以后可以直接將車停在車位上，吃飯或上衛(wèi)生間，到了時間車輛將自動開到換電站將電池換好，再給你?；氐杰囄簧?。

2024年3月，很多采用BaaS電池租用服務方式購買蔚來的用戶發(fā)現(xiàn)，原本合同中明碼標價每月固定的電租費用竟然降價了，用戶原本租用的電池也可以選擇直接買斷。

在很多用戶眼中，蔚來一直都是一家“傻公司”和“笨公司”，笨笨地做基建、傻傻地對用戶好，該投機取巧的時候不投機，該走捷徑的時候不走，甚至連該賺到的錢也愿意主動讓利給用戶，上述電池租用服務降價就是很好的例證。

如果我們再放眼汽車行業(yè)其他主機廠，發(fā)現(xiàn)幾乎沒有一家同行這么做，但是蔚來已經(jīng)堅守這套價值觀十年了。這不由得讓人想起曾國藩的一句名言：“唯天下之至誠能勝天下之至偽，唯天下之至拙能勝天下之至巧。”

而蔚來在業(yè)務層面的做法也很像曾國藩領導的湘軍，不抄近道，不投機取巧，只采取笨功夫，穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營。自2019年經(jīng)歷了至暗時刻以后，蔚來這家公司幾乎以肉眼可見的速度進化著。但若將眼光放在這家公司的現(xiàn)實境遇上，會發(fā)現(xiàn)過去它剛剛經(jīng)歷了一個跌宕起伏的五年，在絕望之中終于熬到了希望，又在希望來臨之后面臨重壓，進入相對低迷后又重新反彈。

五年練就的能力

回望過去五年，蔚來似乎一直都處于波浪式前進的路徑之中，總是在至暗時刻熬到了黎明，又很快在光明之中遭遇陰霾，起起落落。

蔚來在2019年一度走到生死邊緣之后，在2020年實現(xiàn)絕地反擊，完成V字形反彈。可是2021年全年都沒有新車交付。2022年開始一、二代平臺間的切換，2023年則在4個月內(nèi)推出5款新車，2024年則面臨全行業(yè)降價的壓力。

如果從過去多年的發(fā)展脈絡來看，我們會發(fā)現(xiàn)蔚來這家公司已經(jīng)練就了一種讓外人難以琢磨的反脆弱能力，在外界最看好的時候他們也許不一定能交出完美的答卷，但是在外界最不看好的時候，他們一定能爆發(fā)出巨大的能量，最終實現(xiàn)大逆轉。借用曾國藩的話說： “吾生平長進，全在受挫受辱之時。”

2019年那個至暗年份，一系列“黑天鵝”事件的出現(xiàn)幾乎讓蔚來失去了招架之力，每當這家公司爬起來一次，又很快被現(xiàn)實無情地打倒在地，但正是在黑暗之中的摸索，也練就了這家公司最扎實的基本功。

外界只知道蔚來的換電很方便，不知道的是，這家公司對自家電池管理系統(tǒng)，也有著極為苛刻的要求。

早在2019年，蔚來內(nèi)部就至少有兩個團隊負責電池管理，其中一個團隊有大量工程師24小時輪流值班，他們專門負責當“檢察官”，制定標準，根據(jù)數(shù)據(jù)判定哪些電池是正常的，哪些車主的電池可能有問題，他們把每天可能異常的電池名單給到另一個團隊，后者則負責當“警察”角色，他們根據(jù)“檢察官”給的名單與全國各地的城市總經(jīng)理聯(lián)系，再與車主本人溝通，將可能異常的電池包取回檢查。

此外，蔚來有一套后臺系統(tǒng)，對所有汽車的電池使用情況進行安全性監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)某塊電池存在安全異常，系統(tǒng)將自動報警，第一時間給李斌、秦力洪、所有副總裁、當?shù)爻鞘薪?jīng)理、一線服務人員等共計三四十人同時撥打電話，所有人接到電話要在5分鐘內(nèi)進入戰(zhàn)斗狀態(tài)，以便盡快解決問題。

當時，蔚來還通過對前兩次事故的電池數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)了二者在電流電壓溫差等方面存在的共性，并開始以此預測其他電池發(fā)生故障的可能性，將當天最可能存在隱患的電池列出了一個名單，成功避免了更多故障的發(fā)生。由此開始，很多同行甚至有關部門也認可了蔚來的電池管理能力。

蔚來從一開始就用了換電模式將汽車與電池分離，即便往最壞處想，電池出現(xiàn)故障也只需要換電池即可，但這對于其他不可換電的車型而言是不可想象的。

當然，換電技術的優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在可換，還體現(xiàn)在可升級上。如今，當別家車企時不時曝出電池問題，以及很多車企在為電池8年質(zhì)保到期而頭疼的時候，蔚來正在做另一件事：推出15年長壽命電池解決方案，并與寧德時代達成合作，將方案落地。

蔚來的換電模式，已經(jīng)獲得越來越多的用戶和有關部門認可，甚至部分政策只針對蔚來換電模式適用。自2020年以來，有關部門已經(jīng)出臺了多個政策支持蔚來換電模式的發(fā)展，這些政策不但利好蔚來，還直接惠及蔚來用戶。

比如在新能源車購置稅“兩免兩減”的政策中我們看到，對于換電模式的車型，會把動力電池和車身分別開發(fā)票，動力電池的部分不征收購置稅。而放眼全行業(yè)，目前正在全力推進這件事的，只有蔚來這一家公司。而決策層通過這樣的政策以實際行動在表達著對該模式的支持。以蔚來ES8為例，用戶如果選擇 BaaS 方案購車，最高可以享受 1.1 萬元左右的購置稅減免。

記得在2018年，當蔚來換電站剛出現(xiàn)的時候，有路人問這是洗車房嗎？如今，即便是其他新能源的車主也都知道蔚來車型可以換電，越來越多的人購車也開始將換電作為重要的考慮選項。這也是為什么從長安、吉利到江淮、奇瑞等都紛紛加入蔚來的換電體系，“換電聯(lián)盟”悄然形成的原因。

從用戶角度來講，隨著新能源汽車保有量越來越多，充電樁發(fā)生擠兌的可能性正在加大，尤其是節(jié)假日高速服務區(qū)出現(xiàn)充電樁擠兌的概率已經(jīng)越來越高，在可預見的未來，這種擠兌還將進一步惡化，這個時候換電的價值就會更加得以體現(xiàn)。

我們曾經(jīng)在河北崇禮某服務區(qū)遇到一位特斯拉車主正在充電，看到旁邊的蔚來用戶幾分鐘就完成換電，他說作為曾經(jīng)親自經(jīng)歷過高速排隊充電要等3小時最后被迫改道去市區(qū)還在半路趴窩的用戶，只有痛過才知道換電有多香。

而從產(chǎn)業(yè)的角度，蔚來的換電模式被很多人認為是一種“電池銀行”，在低價時段充電，在高價時段放電，一進一出的價值如同“息差”。

而李斌更愿意將其與亞馬遜云和阿里云進行對比，覺得這是一種能源云；二者都具有投資時間長、投資金額巨大、固定資產(chǎn)占比大、先自己用再開放給合作伙伴等特點，甚至一旦到了被合作伙伴認可的臨界點，其超級價值也就會快速被認可。

比如央媒《經(jīng)濟日報》就認為蔚來是新質(zhì)生產(chǎn)力代表，認可蔚來堅持核心技術研發(fā)，并定調(diào)——階段性虧損不用怕，怕的是沒有核心技術。

回望過去五年，蔚來從換電模式中悄然完成了新的積累：

最初，換電可以讓用戶快速補能；接著，可以讓用戶購車時選擇租電池以降低購車門檻；隨著“兩免兩減”政策出臺，購車時租電池還減少購置稅；然后，用戶可以實現(xiàn)電池升級，市區(qū)用小電池，長途按天租大電池；到了2024年，隨著電池成本下降，用戶的電池月租金也官宣下降；采用電池租用服務方案的用戶，還可以買斷電池。

一個個點狀的功能，和全國兩千多座換電站，連在一起鋪就了一張大的換電網(wǎng)絡。最終，多家友商看到這一模式的獨特性，果斷選擇加入，一張張網(wǎng)絡連在一起將逐漸繪制出一個全新的生態(tài)。

這種步步為營的打法同樣像極了曾國藩領導的湘軍，結硬寨、打呆仗，構筑壁壘，安營扎寨，最終用最笨的功夫拿下了整個戰(zhàn)爭的勝利。

與2019年大不同

過去五年，蔚來所練就的能力遠不止這些，幾乎是從技術到產(chǎn)品，從效率到體系能力，從品牌到出圈力，都在全方位的提升。

很多人將蔚來的2024年與黑暗的2019年或者沒有新車交付的2021年相提并論，實際上它既不是2019年，也不是2021年。相當于蔚來花了五年時間完成了技術和補能的大基建，剛剛建成了一條高速公路，人們發(fā)現(xiàn)路上沒有車輛行駛，就說這條路不行了，實際上這條路才剛剛建好只等通車，而大批車輛正在駛來的途中。

蔚來到2024年所沉淀下來的能力，無論是技術、產(chǎn)品還是資金層面，都遠非2019年可比。以現(xiàn)金儲備為例，2019年的蔚來一度面臨生死存亡，公司賬上的資金要按天來計算才能維持，但是當下的蔚來現(xiàn)金儲備大幅提升至573億元。

而為了后續(xù)NT2.0平臺的切換，被人吐槽沒有新車交付的2021年，反而是蔚來活得最好的一年，全年整車毛利率超過20%。

駕駛過蔚來NT1.0平臺的車，再去駕駛NT2.0平臺的車，甚至會懷疑這是不是兩家公司的產(chǎn)品，代際變革明顯，很大原因是幾乎每一個曾經(jīng)被吐槽的短板都被補上。比如曾經(jīng)在NT1.0平臺車型上被吐槽比較多的剎車頓挫感，在NT2.0平臺上被ISS智能舒適剎停系統(tǒng)很輕松就解決了。

相比起2021年，2024年雖然沒有蔚來品牌全新車型交付，但是卻有了價格更低的樂道汽車。這就相當于以往給少數(shù)豪華車鋪好的高速公路，現(xiàn)在正式下放到了普通車輛，其邊際成本將會降低，平臺能力將被進一步放大。

蔚來將過去十年在高端市場練就的能力，下放給大眾市場，無疑是一種降維打擊。這也就意味著，這家公司過去多年在技術和補能基建方面的大投入，終于開始要逐步進入回報周期了。

如果說蔚來的2019年是向死而生的話，那么2024年的當下更像是在做暫時性的深蹲，以便迎來更好的起跳，當年是無牌可打，現(xiàn)在是好牌待出。

蔚來被低估了嗎？

不過，當下資本市場對于蔚來其實是極度悲觀的，當下蔚來的股價正處于2020年以來的相對低點。

長期持有新能源股票的投資者會發(fā)現(xiàn)，其實股價都是跟當下的銷量呈現(xiàn)很大相關性的，所以這種悲觀其實反映了華爾街對于蔚來當下銷量的不滿意。

其次，資本市場總是短視的，而且往往過度反應。比如理想汽車在今年2月發(fā)布去年Q4財報之后，股價幾天內(nèi)大漲50%，其實這幾天理想的業(yè)績并沒有太大的變化，而是資本市場對于理想的樂觀反應過度了，但是當MEGA發(fā)布不及預期之后，理想又快速跌回到比Q4財報前還低的水平，又是一種過度悲觀。

而這同樣發(fā)生在蔚來上——蔚來從2019年到2020年這一年之間，最低股價與最高股價竟然有50倍的差距，但是從銷量或業(yè)績層面看連5倍差距都沒有。只是因為在2019年公司面臨生死存亡危機時市場悲觀反應過度，從2020年下半年開始蔚來股價一路暴漲，市值一度突破1000億美元，又是一種過度樂觀。

帶著這種冷靜和理性的眼光去審視，我們就會發(fā)現(xiàn)，當下的蔚來無疑是被低估的。原因無他，盡管蔚來在2023年的交付量和營收都創(chuàng)下了歷史新高，可由于全行業(yè)都在發(fā)起一輪又一輪價格戰(zhàn)，強如BBA也沒能扛住，價格紛紛出現(xiàn)了大跳水，但蔚來頂住壓力并未參與其中，使得其短期銷量受到影響，資本市場對于蔚來的短期銷量悲觀反應過度了。

資本市場的悲觀，還體現(xiàn)在蔚來等多數(shù)新興車企都尚未實現(xiàn)盈利，而BBA等老牌車企在新能源行業(yè)如此火爆的情況下依然依靠油車賺得盆滿缽滿，兩相對比差距明顯。

實際上，如果我們脫離產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來談盈利，無異于耍流氓。有的公司更在意當下的財務表現(xiàn)，于是放棄了為更長遠去投資的行動，而有的公司更在意長期的前景，即便忍受當下的虧損也要為未來進行投資。一個是有現(xiàn)在但是絕對沒未來，一個是沒現(xiàn)在但是也許有未來，這樣的選擇題其實并不難做。

不過業(yè)內(nèi)外都有的一個共識是，新能源才代表著行業(yè)未來的發(fā)展趨勢，而BBA在新能源領域的表現(xiàn)遠不如蔚來，后者在30萬以上純電市場的市占率超40%，位居榜首，遙遙領先于BBA。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在談到新能源汽車的發(fā)展前景時提到，“新技術革命一般有三個階段，第一個階段——技術構建平臺，這是花錢的事，比如蔚來，一年投入上百億搞研發(fā)，這有合理性。而國際大廠的燃油車基本可以不投入，多年積累的經(jīng)驗，品牌在集中變現(xiàn)，那當然賺錢了。我們在投入期，他們在變現(xiàn)期，當然會出現(xiàn)這種反差。”

如前文所述，當下的蔚來更像是處于深蹲起跳前的蓄力期，那么與之對應，資本市場由于其短視性，也很容易給出一個對應“深蹲”的股價，而當接下來的起跳來臨，資本市場也很容易給出一個對應“起跳”的股價。

一個進入回報周期的蔚來，才是資本市場最想看到的，而這其實已經(jīng)在這家公司的規(guī)劃之中，除了換電聯(lián)盟的初步建成，BaaS新政發(fā)布，以及第二品牌樂道的問世，后續(xù)應該還有很多牌將被打出。

正處于股價低迷期的蔚來，離進入回報周期也許不會太遙遠，隨著第二品牌樂道的交付，蔚來整體銷量勢必又會出現(xiàn)回升，到時股價可能又將會回到一個相對正常的水平，甚至是樂觀反應過度的水平。

一個經(jīng)歷過2019年至暗時刻，從十八層地獄里爬出來的公司，其暫時性的深蹲一下，也許只是為了更好的起跳。黎明前的黑暗，往往也是光明的序曲。