如果你不做攻略去歐洲旅行，可能會收獲很多意外驚喜?？梢栽诮诸^駐足欣賞一場音樂會，也可以在海邊發(fā)呆一整天。我想松弛是一種幸運，也是一種能力。歐洲特有的松弛感，讓我這個一生緊繃的東亞人享受到了難得的閑適。

還好我是一個J人，有出行前確認行程單的習(xí)慣，省了這50歐。當(dāng)時我就在想，有多少人會因為沒看到這行小字而花冤枉錢。打開社交媒體一看，果然有很多人中招。

后來我才知道，wizz航空是歐洲體驗最差的航空公司之一，可以說是妥妥的空中刺客。我的工作需要經(jīng)常出差，國內(nèi)大大小小的航空公司我基本都坐過，自以為對廉航的套路一清二楚，無非就是沒有行李額和餐食，兜售零食和化妝品。沒想到一山更有一山高，國內(nèi)廉航和歐洲廉航相比，就是弟弟見了爺爺。

01、最廉價，也最會賺錢

可能有人會問，廉航這么摳，是因為賺的少嗎？恰恰相反，很多廉航的盈利能力比全服務(wù)航空都高，而且高得不是一星半點。

春秋航空前兩天發(fā)布了最新業(yè)績預(yù)告，預(yù)計上半年實現(xiàn)凈利潤12.9億元到13.4億元，同比增加54%到60%，盈利能力再創(chuàng)新高。而國內(nèi)三大航，國航預(yù)計虧損23-30億元，東航預(yù)計虧損24-29億元，南航預(yù)計虧損10.6-15.8億元。

從國內(nèi)7家上市航空公司的2023年財報看，國航、東航、南航、華夏全部虧損，海航盈利3.11億元，吉祥航空盈利7.51億元，而作為唯一的廉航，春秋航空凈利潤達到22.57億元，可以說是斷層第一。

中國的情況并不是個例。今年6月的巴黎航展上，航空屆奧斯卡Skytrax 全球航空公司獎揭曉，也公布了2023年全球最佳廉價航空公司 TOP10。

排在第一名的就是大名鼎鼎的亞航。飛過東南亞的朋友對亞航應(yīng)該不陌生。它旗下的亞航長程2023年營業(yè)額為25億2834萬令吉（約合39.27億元人民幣），凈利潤3億6647萬令吉（約合5.69億元人民幣）。排在第二名的新加坡酷航增長勢頭也很強勁，2022-2023財年盈利達到了1.3億新幣（約合7億元人民幣）。

這是一個反常識的事實。通常壓低價格意味著壓縮利潤空間，為什么把機票賣成白菜價的廉航反而更賺錢？

02、互聯(lián)網(wǎng)思維的盡頭，是廉航

表面上看，廉航的商業(yè)模式是通過低價機票引流，然后整個消費體驗中制造各種不便利，比如退改簽、行李額、超重費這些隱形消費掙錢。像廉航中的戰(zhàn)斗機亞航，會把飛機上的冷氣開得很足，乘客覺得冷就會問空姐要毛毯，10馬幣（15元人民幣）就花出去了。還有歐洲的瑞安航空，要求你必須提前兩小時線上值機。如果到機場人工值機要罰款60.5歐/人。而且官網(wǎng)的線上值機入口提前2個小時準時關(guān)閉，如果你是在第三方軟件上訂票，值機有一定概率無效。

很多人對廉航可以說是又愛又恨。一邊吐槽它座位窄，沒有免費行李，連礦泉水都要額外付錢，一邊又抵擋不了低價的誘惑。畢竟三五百甚至兩位數(shù)的機票錢就能出趟國，還要啥自行車。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有句老話：免費的，往往是最貴的。放在廉航身上同樣適用。再深挖一層就會發(fā)現(xiàn)，廉航模式的本質(zhì)，就是互聯(lián)網(wǎng)思維的極致化應(yīng)用。

對于什么是“互聯(lián)網(wǎng)思維”，有很多行業(yè)術(shù)語和高大上的解釋。大家多少都聽過，什么以用戶為中心、快速迭代、優(yōu)化創(chuàng)新......在我看來核心不外乎8個字：提高效率，降低成本。

互聯(lián)網(wǎng)只是一種工具，真正起到作用的，有兩樣關(guān)鍵的東西，一個是信息差，還有一個是免費的商業(yè)模式。所謂的互聯(lián)網(wǎng)思維，其實就是利用互聯(lián)網(wǎng)這個工具，放大這兩樣?xùn)|西。

從這個角度看廉航的商業(yè)模式，就會發(fā)現(xiàn)它其實根本就不是靠行李額、飛機餐賺錢的。因為這些隱形消費都是可以被規(guī)避的。你上過一次當(dāng)，下次就會注意。真正讓它賺錢的，是信息差。

現(xiàn)在我們說互聯(lián)網(wǎng)的紅利消失，某種意義上意味著這個行業(yè)信息差已經(jīng)被基本拉平。但是在坐飛機這件事上，還存在著巨大的信息鴻溝。

民航局在2023年9月公布過一項數(shù)據(jù)，中國僅3億多人坐過飛機。國家移民管理局數(shù)據(jù)顯示，2023年全國共簽發(fā)普通護照1842.8萬本，全年累計查驗出入境人員4.24億人次。

這意味著中國有至少10億人沒坐過飛機，也沒出過國。這是一個多么巨大且空白的市場。里面的信息差多到無法想象。

很多人在第一次坐飛機之前，是不知道有免費飛機餐，也不知道行李是要托運的。同樣的道理，一個人坐慣了全服務(wù)航空，突然坐到了廉航，也會遇到很多超出認知的事情。我們要認識到這個世界是多元的，每個人的成長環(huán)境、個人經(jīng)歷不同，擁有的知識也不同。你以為的常識，是很多人的知識。

每個人都只是信息鏈條中的一環(huán)，沒有上帝視角。熟悉國內(nèi)廉航的人，可能沒見過國外廉航的套路。總有你不知道的事。信息差越大，付出的代價就越多。這就是廉航賺錢的底層邏輯。

再來看免費的商業(yè)模式。世界上不可能有真正免費的商品。你會發(fā)現(xiàn)很多免費的東西買回來，不花錢是用不了的。比如路由器，買設(shè)備和安裝都是免費的，但你不交網(wǎng)費它就是個擺設(shè)。

廉航也一樣。機票其實是一個非常復(fù)雜的商品。我們平時買的機票，除了飛行本身的費用之外，還包含行李托運、餐食、人力服務(wù)、飛機折舊費和維修費等等。無論你需不需要，全部都打包賣給你。廉航做的事，就是把復(fù)雜的產(chǎn)品簡單化。只保留飛行這一項基本功能，把所有原本必選的附加服務(wù)變成可選項。這樣一來既節(jié)約了成本，也把機票價格打下來，讓更多人能夠坐上飛機。

03、低價不是目的，而是結(jié)果

我們對廉航都有一個誤解，認為它是因為便宜，所以服務(wù)才不好。這其實是典型的歸因謬誤。實際上恰恰相反，廉價不是目的，而是結(jié)果。

大家常說的廉價航空，在行業(yè)里的確切名稱是低成本航空(Low Cost Carrier, LCC)。廉價只是它的一個特征，不是機票賣得便宜就能叫LCC，也不是所有的LCC都便宜。真正定性一家航空公司是不是LCC的，是它是否符合低成本的運營方式。

1949年，全球第一家低成本航空公司Pacific Southwest Airlines在美國成立。這家公司的低價策略取得成功后，促進了全球低成本航空業(yè)的發(fā)展。

經(jīng)過70多年的發(fā)展，低成本航空已經(jīng)形成了一套固定的運營模式。除了大家感知比較強烈的不提供免費食物和行李額，沒有機上娛樂之外，低成本航空還會通過網(wǎng)絡(luò)直銷降低分銷成本；大規(guī)模采購單一機型，以降低購買、維護成本；取消頭等艙和商務(wù)艙，只設(shè)經(jīng)濟艙，這樣既節(jié)省了人力，還能騰出更多座位來賣。為了節(jié)約停機、轉(zhuǎn)場成本，低成本航空以4小時以內(nèi)的短途航線為主，避免轉(zhuǎn)機，起飛時間經(jīng)常安排在凌晨和深夜，縮短飛機過站時間，以提高飛機的使用率。

此外，很多低成本航空公司會更多選擇成本更低的二、三線機場和航站樓，比如亞航泰國的基地機場曼谷廊曼機場，是全球成本最低的機場之一。亞航還會倡導(dǎo)乘客自主值機、托運行李，減少柜臺的人力成本。

更關(guān)鍵的是，低成本航空對市場的判斷以及決策和反應(yīng)速度都更加快速靈活。一位業(yè)內(nèi)人士告訴我，同樣做一個調(diào)整運力的決策，春秋航空最快只需要一兩天。等春秋調(diào)整完了，大航司還在走流程匯報。

從營收規(guī)?？?，春秋航空在7家上市航空公司中排名倒數(shù)第二。但也正是因為它規(guī)模小，所以沒有錢養(yǎng)閑人。在成本控制上做到極致，才鍛煉出盈利能力。

04、寫在最后

其實不止坐飛機這一件事，低價生意已經(jīng)覆蓋了我們生活的方方面面。9.9的咖啡、幾毛錢的飲用水、2元面包店......前兩天我逛便利店的時候也發(fā)現(xiàn)，貨架上的飲料基本都在打折，老板告訴我毛利越來越低，已經(jīng)不打算做了。

為什么廉航低價能賺錢，便利店打折生意就做不下去。這本質(zhì)上不是價格的問題，而是成本的問題。

廉航的價格再低，但守住了兩條底線：一是保留了航班的核心功能，在把乘客安全送往目的地這件事上，是絕對不打折扣的；二是定價高于成本，保留了盈利空間。廉航的低價，是在一系列成本優(yōu)化動作之后，產(chǎn)生的一個讓航空公司和用戶雙贏的結(jié)果。

如果反過來，為了拉動銷售而刻意制造低價，但你的成本還是居高不下，只能降低產(chǎn)品質(zhì)量來維持經(jīng)營。這樣做短期內(nèi)也許能刺激生意，但如果沒有及時優(yōu)化供應(yīng)鏈，控制住成本，最終只能深陷低價困局。

還是那句話，低價不是目的，而是結(jié)果。把結(jié)果當(dāng)目的，動作就會變形。低價生意要不要做，怎么做，是現(xiàn)在很多企業(yè)頭疼的事。