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最近，隱身幕后幾個月之久的李想，突然公開接受媒體采訪表示，理想汽車接下來的目標是努力成為一家人工智能公司，消息一出瞬間引發(fā)了外界的諸多猜想，業(yè)內對此的評價更是褒貶不一。
有人認為李想不過是想借助AI這個噱頭，拉升一下理想汽車的市值和股價，玩一把風口套利的游戲；也有人認為，李想對于人工智能顯然有研究的，從汽車AI大模型，到他提到的汽車機器人，李想想要的顯然不只是智能汽車那么簡單，AI更像是理想汽車爭奪下一個階段晉級賽的關鍵變量。不過，讓很多人疑惑的是，李想為何要在增程汽車站上行業(yè)主流的當下，做出如此選擇呢？
就在十年前，增程路線還被認為是油改電的過渡方案，遭到行業(yè)的普遍棄置。然而，市場消費者用腳投票的結果擺在面前，曾經(jīng)那些不絕于耳的關于增程技術的批判和嘲諷，在2024年迎來了180度的反轉。
一方面，隨著技術的進步，早期增程式路線的不足得到改進，增程式路線逐漸得到了市場的認可。其實之前增程式路線，一直不被外界所看好，主要是因為最初的增程式方案，技術過于簡單，所以幾乎沒人覺得它會是一個合適可行的技術方案。另外，早期增程式車型的電驅系統(tǒng)效率和增程器效率不高、能量轉換率不高，在虧電工況下，容易出現(xiàn)油耗高、動力弱的問題。
不過在今天，各大廠商已經(jīng)逐漸攻克了能量轉換效率的問題。比如來自奇瑞的星紀元ET，這款車的增程版搭載了一顆1.5T增程器，在第四代i-HEC燃燒系統(tǒng)等技術的輔助下，這臺發(fā)動機的最高熱效率可達44.5%。在增程器發(fā)電的工況下，星紀元ET增程版，可以把1L汽油轉化成3.63度電；而長安深藍超級增程系統(tǒng)中搭載的新藍鯨發(fā)動機，也具備44.28%的熱效率，1L汽油可轉化成3.63度電。
當油電能量轉換的難關被攻克之后，今天的增程式車型即便是在虧電狀態(tài)下也可以很省油。比如星紀元ET的虧電油耗為5.2L/100Km，從數(shù)據(jù)對比來看，現(xiàn)在的增程系統(tǒng)已經(jīng)打破了舊增程的局限性，大大增加了增程車的續(xù)航能力。
另一方面，在增程式技術進步的情況下，增程方案更符合用戶需求。如前文所述，增程式之所以作為一種方案被放棄，要么是有人認為其存在技術缺陷，要么就是覺得其過于簡單，而不管是兩種觀點中的那一種，都只是站在“工程師立場”看這個技術，而實際忽略了市場是否，需要這么一種解決方案，即用戶需求。
從用戶感知的角度來看，增程式其實算得上是“完美”的新能源解決方案。一來，增程式真正做到了可油可電。在城市場景中，做到了200-300km的純電續(xù)航里程，而且是完全使用純電行駛，而不是插混的“純電優(yōu)先”；在遠距離用車時，增程器又可以起到輔助效果，具有快速補能、長續(xù)航、低成本的優(yōu)勢。
而且增程式車型結構簡單，也有著可靠性出色、維修難度低、行駛品質好的特點。因此對于大多數(shù)消費者而言，目前的增程式車型幾乎不存在痛點問題。在這種情況下，增程式這個曾經(jīng)被人嫌棄的技術路線，開始狂飆突進地發(fā)展起來，并成為行業(yè)最大的增量。
不過，對于率先采用增程式路線的理想汽車而言，2024年似乎并不圓滿。當越來越多的大廠殺入增程式賽道，理想汽車基于增程式路線的先發(fā)優(yōu)勢消失了，不得不選擇跟闖進來的各路“友商”貼身肉搏。
首先，面對賽力斯、長安、奇瑞等知名車企的壓力，理想汽車不得不通過降價、開發(fā)新爆品等，來捍衛(wèi)自己在增程式領域的優(yōu)勢。隨著理想將一個邊緣路線干成主流，越來越多的車企涌入，基于“非共識”帶來的溢價空間就此消失。車企火速加入增程教派的結果是，增程車型越來越多，服務家庭的增程SUV越來越多，市場上的改良版、青春版理想，自然也越來越多。曾經(jīng)由理想獨占的賽道，肉眼可見地紅海起來。
當然，更大的問題在于理想走過的這條路線，其實護城河并不深。理想ONE使用的已稍顯老舊的東安動力1.2T發(fā)動機，動力電池則是已在純電車型上驗證多時的NCM523三元鋰電池。即便L系列換裝了更好的發(fā)動機，更好的動力電池，類似的方案市面上也并不稀缺。
果然，華為的入場，不僅將理想的增程路線與爆品打法，復刻了個七七八八，還帶來了華為自帶而理想并不具備的國民品牌屬性、海量渠道資源和超級研發(fā)資源。在其沖擊之下，理想ONE在換代之際，幾乎被問界M7“打殘”，甚至直接導致了前者的提前退場。2023年末問界M9發(fā)布后，理想L9月銷量，再未站上1萬輛關口。
與此同時，以“半價理想”切入市場的零跑汽車，以罕見高配置俘獲一大批細分領域的價格敏感客戶，成為低價位段增程式領域的一匹黑馬。奇瑞山海、長安阿維塔更是憑借強悍的產品力、更“誠意”的價格，對比之高上10萬的理想L系列密集火力輸出，直逼得理想L系列不得不跟隨市場進行降價?？梢姡焉痰倪@波沖擊對理想汽車的影響之大。
其次，首款純電車型MAGA出師不利，嚴重拖累了理想純電車型的發(fā)布進度，導致理想純電車型發(fā)布被迫延遲、內部更是落下裁員大刀。按照李想給自身的定位，先在0-1階段占據(jù)灘頭陣地，在細小的領域占據(jù)優(yōu)勢，等實力雄厚之后再迅速補齊短板全面發(fā)力。2024年本來是李想純電車型入市的關鍵一年，也是理想從增程式單腿走路，進入“增程+純電”雙輪驅動的關鍵一年。
然而純電MAGA的出師不利，讓理想損失慘重。一方面，理想不得不重新梳理純電車型的產品價值，已經(jīng)被規(guī)劃的純電系列產品，不得不延后到2025年發(fā)布，此前專門為MAGA上市準備的渠道、物料和支持人員，全都得重新來過。反映到內部，就是大規(guī)模的裁員、內部架構調整和戰(zhàn)略反思。另一方面，此前給出的樂觀預期不再，資本市場用腳投票，理想股價被打出了新低，此前理想“屢戰(zhàn)屢勝”的“爆款神話”破滅。如果不是后面出來的L6單騎救場，今年理想全年的目標完成率將大打折扣。
無論是被友商圍攻還是純電進展不順，對于全力出擊的理想汽車而言，2024年似乎是個逆風局。
站在行業(yè)來看，理想汽車遭遇的這場“變故”并非偶然，而是增程式汽車進入全新階段的一個必然結果。在這個新階段，車廠所要考慮的問題，已經(jīng)不僅僅局限于如何將增程車發(fā)展得更好，更在于如何平衡現(xiàn)有的產線與利益格局。
從行業(yè)來看，后來的跟進者繼續(xù)做一款普通的增程車，已經(jīng)很難在接下來的增程車市場競爭中占據(jù)主動了。從理想汽車一枝獨秀，到奇瑞、長安、賽力斯、零跑等眾車企百家爭鳴，增程式路線經(jīng)過幾年發(fā)展，無論是從技術還是產品形態(tài)上都已經(jīng)逐漸成型。從行業(yè)來看，目前跟進做增程車的趨勢仍在延續(xù)，但對于后進者而言沒有更強悍的技術，很難在這個賽道分一杯羹。
比如，躍躍欲試的小鵬汽車，為了從現(xiàn)有的增程產品中脫穎而出，專門發(fā)布了小鵬鯤鵬超級電動體系。鯤鵬超級電動體系的特殊之處，在于融合了800V高壓碳化硅平臺、5C超充技術，以及AI電池醫(yī)生等市面上同類產品少有的能力。按照小鵬汽車披露的數(shù)據(jù)，其在「超電」的加持下，小鵬增程車型純電續(xù)航可達430km，是目前同類產品中最長的純電里程，整體續(xù)航最高可達1400km。除了小鵬之外，智己汽車作為后來者，也在加大對電池的研發(fā)、提升電池容量。作為電池巨頭的寧德時代，更是推出了可實現(xiàn)400公里以上的續(xù)航里程，并兼具4C超充功能的「驍遙」電池。
作為守擂者的理想和賽力斯，面對行業(yè)的變化也沒閑著。今年理想汽車已經(jīng)將自身的電池容量提升到了52.3度，綜合續(xù)航已經(jīng)達到了1400公里；問界更是充分利用華為，在“三合一”電驅軟硬件技術之下的綜合優(yōu)勢，不斷優(yōu)化能量回收算法，持續(xù)提升問界的動力性能和充電效率。不難預見，增程車的下一波技術競爭，已經(jīng)伴隨著更多車企的加入正在持續(xù)升級。
從市場競爭格局來看，新能源汽車淘汰賽加速演進，車企要想繼續(xù)贏得下一輪競賽主動權，單靠增程車型是不夠的，必須要考慮到純電、增程等多元路線的均衡性。誠然，2024年增程車的火熱銷售，是市場自然選擇的結果。然而，從明后年市場的殘酷淘汰賽來看，單純的增程車型可能并非車企贏得“馬拉松”的最終選擇，因為用戶和市場的情況在變。
在大部分家庭只有一臺車的情況下，既能解決市區(qū)低成本通行，享受電車的體驗，又能解決遠途能源焦慮的增程車更符合大眾需求。但隨著固態(tài)電池技術的突破，充換電網(wǎng)絡的快速形成，一張覆蓋全國的充換電網(wǎng)絡，正讓純電車的技術優(yōu)勢快速顯現(xiàn)。按照國家2035規(guī)劃要求，混動和純電各占一半的考慮，以及純電車型在能量消耗、環(huán)保等方面的考慮，越往后純電與混動的對比，越會產生新的變化。換言之，這將會是一個完全不同的增程新時代。
在增程式迎來新變局的背景下，如何另辟蹊徑在新技術領域謀得先機，占據(jù)有利位置，或許正是一向不按常理出牌的李想正在考慮的內容，也是李想拋出AI、硅基家人這些新概念的原因所在。畢竟，相比產品層面的競爭，李想似乎更希望在下一輪競賽中，復刻上一輪在家庭用戶層面的心智競賽的勝利，而這顯然需要新內容。
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