李斌，需要給蔚來一個(gè)未來

在海南建了41座換電站后，蔚來開始號(hào)召車主到當(dāng)?shù)刈择{游。

近日，其官方公眾號(hào)分享了一些海南換電自駕攻略，其中一個(gè)比較引人注目的案例是：

一位蔚來ET5T用戶從長春到?？诘淖择{之行，全程3,500公里。出發(fā)前通過蔚來app的一鍵規(guī)劃功能定制好了換電行程，全程計(jì)劃換電13次。

蔚來換電站網(wǎng)絡(luò)確實(shí)很發(fā)達(dá)，9縱11橫16大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)，高速上平均不到100公里就有一座蔚來的換電站。

與之相比，該車?yán)m(xù)航著實(shí)不敢恭維。

3500公里換電13次，每270公里就要換一次電池，大約是外賣小哥最愛的金箭電動(dòng)摩托車?yán)m(xù)航里程的1.7倍。

蔚來ET5T官方CLTC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程是550公里，270比550，續(xù)航達(dá)成率49%。

當(dāng)然，550公里只是試驗(yàn)條件下的最大續(xù)航，勻速，室外溫度25度，不開空調(diào)。

蔚來官網(wǎng)顯示，ET5T車型在室外溫度零下7度，開空調(diào)行駛狀態(tài)下，CLTC續(xù)航里程會(huì)降低到337公里。

可是，海南地處熱帶，室外溫度沒有零下。

一、被夾擊的換電模式

事實(shí)上，蔚來不止ET5T這一款車型存在續(xù)航爭議。

蔚來ES8官方CLTC續(xù)航465km，有車主電量90%以上平均時(shí)速85公里，車輛只行駛了203公里就剩5%電量。

蔚來ES6官方CLTC續(xù)航510km，有車主反映實(shí)際續(xù)航最多不超過270，高速也就是200左右，甚至冬天不到200。

這些投訴或許有夸大的成分，但確實(shí)有很多用戶認(rèn)為續(xù)航拉胯是蔚來擺脫不掉的標(biāo)簽，甚至有評(píng)論將蔚來的續(xù)航調(diào)侃為小短腿，電動(dòng)納智捷等等。

至于為什么續(xù)航會(huì)成為短板，解釋有很多。

比如蔚來以高端車型為主，馬力足所以功耗大，再比如蔚來汽車標(biāo)志性的“NOMI”、激光雷達(dá)、電吸門、23喇叭音響等配置增加了車重，以及蔚來車內(nèi)空間大，所以車身較寬，導(dǎo)致風(fēng)阻變大等等。

這些解釋或許有一定道理，但仍屬于技術(shù)范疇，蔚來遇到的問題其競爭對(duì)手也會(huì)遇到，但呈現(xiàn)的結(jié)果卻是蔚來續(xù)航相對(duì)落后，說明其這方面技術(shù)可能有些掉隊(duì)或者蔚來并不打算在續(xù)航上發(fā)力。

近日，蔚來董事長李斌在一場直播中談及續(xù)航問題時(shí)表示：要做長續(xù)航，加大電池就是最簡單的方法，但李斌說服不了自己這么做，因?yàn)殡姵厝萘吭酱螅嚿砭蜁?huì)越重，對(duì)馬路的破壞也越大。

這番“電池越大，對(duì)馬路破壞越大”的言論一經(jīng)傳播便引發(fā)了很大爭議，有網(wǎng)友評(píng)論稱：“乘用車都怕破壞馬路，那公交車、大貨車以后是不是要飛起來？”

事實(shí)上，新能源汽車行業(yè)確實(shí)在發(fā)展車身減重技術(shù)，特斯拉Model 3和Model Y的整備質(zhì)量均不超過2000千克，大六座的純電SUV整備質(zhì)量也只有2088千克。

但減重設(shè)計(jì)核心是為了提升駕駛體驗(yàn)，降低能耗，并不是為了保護(hù)馬路。

李斌這番聽起來有些抽象的言論，背后可能是新能源汽車補(bǔ)能技術(shù)路線之爭。

續(xù)航焦慮在新能源汽車行業(yè)普遍存在，解決方案有兩種，一種是業(yè)內(nèi)主流的大電池加快充。

另一種是蔚來堅(jiān)持的換電路線，把換電站建得比加油站還密，沒電了就到換電站3分鐘換一塊電池繼續(xù)跑。

換電模式的技術(shù)優(yōu)勢有兩個(gè)，一是節(jié)省時(shí)間，只需3～5分鐘便可滿電出發(fā)。二是電池統(tǒng)一管理維護(hù)，可以減緩衰變，延長壽命。

但是，好用不代表能掙錢。

從2018年至今，7年多時(shí)間蔚來在全國各地已經(jīng)建了3405座換電站，累計(jì)提供換電服務(wù)超過8000萬次，但仍未實(shí)現(xiàn)整體盈利。

在今年的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，李斌表示，蔚來虧損的錢主要花在研發(fā)和布局充換電網(wǎng)絡(luò)上。

換電站盈利難，最可能的原因有兩個(gè)：1.成本高；2.用戶規(guī)模小。

中郵證券的一份調(diào)研報(bào)告顯示，一座蔚來汽車第二代換電站設(shè)備投資150萬元、電池投資100萬元，電費(fèi)成本65萬元（假設(shè)每日換電30次），租金成本約20萬元，人力成本約15萬元。

綜合下來，建設(shè)一座第二代換電站要投入350萬元。蔚來官方數(shù)據(jù)顯示，其在充換電基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)、建設(shè)和運(yùn)營方面，累計(jì)投入已經(jīng)超過180億元。

投入這么高，自然需要規(guī)模效應(yīng)才能回本。

蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，當(dāng)換電站單站日均服務(wù)單量超過60單時(shí)，換電站就能實(shí)現(xiàn)盈利。而根據(jù)蔚來最新公布的數(shù)據(jù)，7月以來，日均換電9.7萬次，折算到單站大約28次，距離盈利還有相當(dāng)長的路要走。

一方面，蔚來車主的數(shù)量還不足以形成規(guī)模效應(yīng)。

根據(jù)蔚來官方數(shù)據(jù)，截至2025年6月30日，蔚來汽車?yán)塾?jì)交付量達(dá)到785,714輛，這其中還有很多享受終身免費(fèi)換電的用戶，整體很難支撐換電網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。

另一方面，不同品牌新能源車換電標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，相互之間無法兼容，蔚來換電站基本只能服務(wù)于蔚來車主。

從應(yīng)用場景上看，或許只有在停車就意味著收入損失的情況下，換電才成為剛需。

例如，網(wǎng)約車接到長途或跨市訂單，或者物流車輛因時(shí)效要求需要不同司機(jī)接力駕駛時(shí)，換電的優(yōu)勢才得以凸顯。而對(duì)于一般的市內(nèi)業(yè)務(wù)，司機(jī)在用餐或休息的間隙就足以完成充電。

問題是，主打高端的蔚來汽車，能有多少車主需要開網(wǎng)約車或者跨地區(qū)送貨呢？

此外，快充技術(shù)迅速發(fā)展，正在抹平蔚來換電模式的優(yōu)勢。

今年上半年，比亞迪推出“兆瓦閃充”技術(shù)，配合1000kW的超快充電樁，據(jù)說可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航400公里的效果。

相比之下，蔚來換電站技術(shù)既不通用，又不剛需，想要實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)可能還存在很多困難。

二、野心大于實(shí)力？

行至今日，蔚來押注換電站就像傳統(tǒng)車企投資加油站一樣，吃力不討好。這種局面，主要是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展超出預(yù)期。

假設(shè)快充技術(shù)沒有發(fā)展這么快，換電模式成為主流，那蔚來憑借換電站網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，很可能成為標(biāo)準(zhǔn)定義者，其前景自然無可限量。

其實(shí)換電站只是一個(gè)縮影，蔚來的很多業(yè)務(wù)布局都彰顯著其試圖成為行業(yè)引領(lǐng)者的野心。

首先是高額研發(fā)費(fèi)用，2024年蔚來研發(fā)費(fèi)用達(dá)130.37億元，遠(yuǎn)超同期理想的111億和小鵬的64.6億，占營收近20%。

蔚來強(qiáng)調(diào)全棧自研，研發(fā)方向涉及芯片、電池、智駕等多個(gè)領(lǐng)域，包括自研5nm智駕芯片“神璣9031”、整車操作系統(tǒng)“天樞SkyOS”等底層技術(shù)，以及很激進(jìn)的智駕模型蔚來世界模型NWM。

可以說但凡用得上的領(lǐng)域，蔚來都在嘗試自研，甚至還發(fā)布了自研的手機(jī)產(chǎn)品。

其次是多品牌策略。目前蔚來旗下有三個(gè)汽車品牌，主品牌穩(wěn)守 30 萬以上高端市場，樂道主打20-30 萬市場，螢火蟲下沉至 10 萬級(jí)市場。

與競爭對(duì)手的爆品策略不同，蔚來選擇構(gòu)建覆蓋全部分級(jí)市場的產(chǎn)品矩陣，但這也意味著多面的投入。

此外，為打造高端形象，蔚來在服務(wù)層面也投資巨大，涵蓋免費(fèi)換電、上門補(bǔ)胎、節(jié)日禮品等。

其用戶中心（NIO House）年均租金超過800萬元/家，服務(wù)基地面積廣闊且配套設(shè)施完善。

整體來看，蔚來汽車+換電站+全棧自研+服務(wù)生態(tài)，布局既大且多，有媒體將蔚來比作“汽車界的蘋果”，可能并非空穴來風(fēng)。

不過，這一切都要建立在汽車銷量能夠領(lǐng)先，研發(fā)投入能夠變現(xiàn)基礎(chǔ)之上。

財(cái)報(bào)顯示，2025年一季度，蔚來營收約120.3億元，同比增長超21%；整車毛利率為10%；研發(fā)投入31.8億元，歸母凈利潤虧損68.91億元。

天眼查APP顯示，截至2025年7月28日，蔚來總市值為108.48億美元。

結(jié)合歷年財(cái)報(bào)來看，蔚來累計(jì)虧損已經(jīng)破千億。截至2025年一季度末，其資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)92.5%。

對(duì)此李斌在直播中回應(yīng)道：“我們是用最高的財(cái)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)來要求我們自己的，我們的錢虧在哪了，都是一目了然的，非常透明的。”

回應(yīng)雖然很誠懇，但在新能源汽車行業(yè)進(jìn)入出清階段的當(dāng)下，僅靠一句“錢都虧在明處”，恐怕很難撫平投資者的憂慮。

如果蔚來是一家利潤豐厚，現(xiàn)金流充足的公司，那么這些重資產(chǎn)布局都可以理解。

就像蘋果公司在初代iphone大賣，獲得天量現(xiàn)金流之后重啟芯片自研，最終推出了領(lǐng)先業(yè)界的A系列芯片，然后憑借技術(shù)領(lǐng)先推動(dòng)手機(jī)銷量，實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

無論是重資產(chǎn)布局，還是業(yè)務(wù)擴(kuò)張，都需要足夠多的資源和足夠扎實(shí)的基礎(chǔ)。

一句話總結(jié)就是：野心要建立在實(shí)力之上。

而蔚來的經(jīng)營狀況至今仍是連續(xù)虧損，并且新能源汽車行業(yè)目前已經(jīng)進(jìn)入市場出清階段。

這種時(shí)刻，所有的宏大敘事或許都需要讓位于一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：如何活下去？

蔚來當(dāng)下目標(biāo)是今年第四季度實(shí)現(xiàn)單季度盈利，換電模式尚未跑通商業(yè)閉環(huán)，這一目標(biāo)可能還是要寄托在汽車銷量上。

根據(jù)相關(guān)報(bào)道，蔚來如想實(shí)現(xiàn)四季度盈利目標(biāo)，蔚來和樂道兩個(gè)品牌加起來月銷量要突破5萬輛大關(guān)，蔚來品牌毛利率要超過20%。

結(jié)合其一季度4.21萬總交付量和10%的整車毛利率來看，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)可能仍有不小的難度。

一個(gè)好消息是，6月份，蔚來交付新車24,925臺(tái)，同比增長17.5%。整個(gè)第二季度，第二季度，蔚來公司交付新車72,056臺(tái)，環(huán)比增長71.2%。

這是一個(gè)積極的信號(hào)，如果能扭虧為盈的目標(biāo)，或許蔚來可以逐步將研發(fā)投入都轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，重新煥發(fā)生機(jī)。

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另：股市有風(fēng)險(xiǎn)，入市需謹(jǐn)慎。文章不構(gòu)成投資建議，投資與否須自行甄別。