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咨詢?nèi)绾纬蔀榇河鹱髡哒埪?lián)系：鳥哥筆記小羽毛（ngbjxym）
眾所周知，汽車行業(yè)是一個國家制造業(yè)的標桿，各國都想占據(jù)“C位”。而各國車企之間的競爭，本質(zhì)上是汽車零部件配套體系的競爭，也就是汽車產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的競爭。
燃油車時代，中國自主品牌由于“三大件”（發(fā)動機、變速箱和底盤）技術上的短板，產(chǎn)品力和品牌力均不及合資企業(yè)。在這背后，很重要的原因就是中國零部件“身體”比較弱。
據(jù)了解，中國汽車零部件制造企業(yè)的數(shù)量，從2011年的8396家上升至2020年末的1.4萬家，年復合增長率約6%，但卻一直存在一直存在散、亂、差、小的問題。
美國《汽車新聞》發(fā)布的2020年零部件百強榜中，中國只有7家企業(yè)入選，最靠前的是19名的延鋒集團。雖然這已經(jīng)比2016年的2家有了很大提升，但與汽車強國相比，仍然差距明顯。據(jù)了解，在這個榜單中，日本有24家，美國有21家，德國有18家，合計占比63%。
除了數(shù)量上的差異，在規(guī)模上，德國、日本、美國上榜企業(yè)平均銷售額分別為119.5億美元、95.6億美元和56億美元。相比之下，我國上榜的7家企業(yè)平均銷售額不到40億美元。
同時，從產(chǎn)品附加值看，德、日、美零部件企業(yè)的產(chǎn)品主要集中在發(fā)動機、汽車電子、變速器等高端領域，我國企業(yè)的產(chǎn)品則主要集中在汽車內(nèi)外飾、座椅等外圍部件領域，產(chǎn)品附加值不高。
隨著傳統(tǒng)汽車向智能化、網(wǎng)聯(lián)化演進，整個產(chǎn)業(yè)鏈面臨重構的挑戰(zhàn)。這無疑給中國零部件企業(yè)提供了一次“彎道超車”的機會。令人欣喜的是，隨著不斷有新玩家入局，中國零部件行業(yè)的格局正在發(fā)生改變。在此次2021年上海車展中，華為、百度、阿里、騰訊、大疆、地平線展臺的熱鬧程度空前。
雖然汽車行業(yè)正在經(jīng)歷大變革，但這個過程并不是一蹴而就，而是有自己的路徑和節(jié)奏。
從目前來看，汽車行業(yè)變革前期主要以電動化為主。在這期間，汽車核心零部件不再是“三大件”，而變成了三電系統(tǒng)（電池、電機、電控），他們占新能源車成本的 50%以上。其中，動力電池成本又占三電成本的90%。
目前，中國培育出最完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，這主要得益于新能源技術路線尚未明確時，中國“搶跑”押注電動車。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量約136.3GWh，同比增長18%。TOP10企業(yè)中，中國電池企業(yè)占據(jù)6席，優(yōu)勢明顯。其中，寧德時代和比亞迪分列第一和第四。
伴隨著電動化的不斷推進，智能化也在逐步展開。其中，無人駕駛系統(tǒng)、智能座艙是核心組成部分。在此次上海車展中，備受關注的華為和大疆，都聚焦在智能駕駛系統(tǒng)與軟硬件方案，定位“增量”供應商。
在車展之前，幾段搭載華為自動駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法的測試視頻被刷屏。視頻中，車輛不僅可以感應到前方突然轉(zhuǎn)彎的汽車并及時剎停，同時在復雜路況中依然前進自如。
在這些背后，是華為在自動駕駛方面多年的積累。目前，華為已經(jīng)形成了1個全新的智能汽車數(shù)字化架構和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云服務，以及30多個智能化部件。
與華為類似，大疆也推出了自己的解決方案：大疆智能駕駛D80/D80+、D130/D130+，以及大疆智能泊車系統(tǒng)P5/P100/P1000；在硬件上，大疆自行構建雙目相機、駕駛員監(jiān)控攝像頭（DMS）、核心域控制器等組件，并實現(xiàn)了自動化的組裝。
不過，兩者在自動駕駛方面的側(cè)重點也有所不同：大疆在視覺能力方面儲備深厚，故以此切入自動駕駛技術；華為本身就是以電子電氣起家，在芯片、軟件算法能力上有深厚積累。
除了自動駕駛，智能座艙也是很多零部件廠商的重要主攻方向。其中，芯片是決定智能座艙性能的關鍵，其算力高低及結構設計很大程度上影響智能座艙各項功能。
目前在這條賽道上，高通保持領先，英特爾、薩瑞較為高端，德州儀器、NXP、聯(lián)發(fā)科等相對偏中低端。
相比之下，國內(nèi)企業(yè)相關研發(fā)時間均在 2010 年后，起步較晚。今年車展期間，地平線不僅發(fā)布了覆蓋智能駕駛?cè)珗鼍暗娜盗挟a(chǎn)品解決方案，還先后與理想汽車、廣汽集團、江汽集團、大陸、華陽等共計17家車企和供應商集團完成簽約。
華為也發(fā)布一系列可用于汽車領域的芯片產(chǎn)品，包括 AI 芯片昇騰、高性能 CPU 芯片鯤鵬和通信芯片巴龍。最近上市的極狐阿爾法S搭載麒麟990A芯片，運行鴻蒙OS系統(tǒng)。
受國際環(huán)境影響，華為提前備貨了不少芯片，業(yè)務短期內(nèi)影響不大，但隨著合作廠家銷量的提升，長期可能會受到影響。
就在新玩家不斷布局的同時，博世、大陸、德爾福等也在積極向智能化供應商轉(zhuǎn)型。為此，2018年7月，大陸集團啟動有史以來規(guī)模最大的一次組織變革；大眾與豐田特根據(jù)需要，成立了智能化新部門或公司；2020年7月，博世籌備建立智能駕駛與控制事業(yè)部，員工規(guī)模達到1.7萬人。
綜合來看，新玩家傳統(tǒng)零部件廠商相比，在客戶關系、技術積累、研發(fā)投入、產(chǎn)品覆蓋、量產(chǎn)經(jīng)驗等各方面，還是有著巨大的差距。
不過，在智能汽車的增量市場，新老玩家的差距縮小，基本處于同一起跑線。
他們面臨的共同問題之一是，傳統(tǒng)汽車采用電子電氣（EE）架構，運用的是“總線網(wǎng)絡＋分散控制”的架構方式，已經(jīng)無法適應未來高傳輸效率的要求。這就要求汽車電子電氣架構從分布式向集中式方向的轉(zhuǎn)變。
面對這個問題，新老供應商在發(fā)展思路上有很多不同。其中，最大的差異在于對未來汽車的理解。傳統(tǒng)主機廠和零部件廠商的優(yōu)勢，是建立在以硬件為基礎的汽車產(chǎn)品競爭環(huán)境下。按照這種思路，他們認為智能化汽車是汽車+智能化嵌入，也就是依然以汽車為主體，加入智能化的改造，所以部分企業(yè)并未完全放棄原有架構，只能做一些改良。
但新玩家普遍是從手機、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)切入汽車零部件，他們對汽車有本質(zhì)的不同：計算機才是智能汽車的基礎，汽車只是計算機控制系統(tǒng)的外設。所以，華為等新入局者開發(fā)了下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車全新的計算與通信架構。
不過，這也衍生出一個問題，誰來主導新系統(tǒng)？在集中式架構中，不能采用之前分發(fā)或者外包的模式，必須要有企業(yè)來主導整個系統(tǒng)的開發(fā)。部分車企不想將智能汽車核心技術拱手相讓。上汽、長城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網(wǎng)聯(lián)子公司，試圖將核心系統(tǒng)開發(fā)掌握在自己手里。
同時，新玩家?guī)淼牧硗庖粋€改變，是重塑OEM（主機廠商）和供應商間的關系。傳統(tǒng)燃油車時代，供應商與主機廠商的關系僅限于共同開發(fā)，供應商大多是處于幕后角色。
當然，這其中也有不同。國外的整車和零部件企業(yè)通過股權合作等方式，形成了利益共同體，比如豐田與電裝，通用與德爾福，大眾與博世，他們都是相互促進、良性發(fā)展的關系；相比之下，自主車企和零部件企業(yè)還是初級的買賣關系，還沒有建成戰(zhàn)略聯(lián)盟和深度合作關系。這也是自主品牌無法做大做強的的部分原因。
但進入智能聯(lián)網(wǎng)時代后，傳統(tǒng)的合作模式或?qū)l(fā)生變化。車企與主機廠商不再僅限于零件采購模式，而是將合作前移，從整車定義的時候聯(lián)合設計、聯(lián)合開發(fā)，雙方團隊融合在一起。華為和極狐，大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。
智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車行業(yè)內(nèi)一場巨大的“軍備競賽”，參與者不僅包括傳統(tǒng)整車廠及其 Tier 1，還包括互聯(lián)網(wǎng)科技公司。在這背后不僅僅是資金、技術的競爭，還包括體系和生態(tài)能力的比拼。最終，汽車會重演手機行業(yè)的故事？
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4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內(nèi)容，主要表現(xiàn)為：
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3)美化、粉飾侵略戰(zhàn)爭行為的；
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二、違規(guī)處罰
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三、申訴
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