我們有幸身處在工業(yè)4.0后變革的信息洪流中：

縱觀從前，從高新技術(shù)戰(zhàn)略人們經(jīng)歷蒸汽，電氣化；信息化時(shí)代，看到PC到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的完善給人帶來(lái)各種社會(huì)紅利。從汽車行業(yè)發(fā)展看中國(guó)開(kāi)放格局，引進(jìn)中美，中韓，中日合資，得到進(jìn)一步共贏式高速發(fā)展。

縱觀現(xiàn)在，我們站在互聯(lián)網(wǎng)之巔，左手BAT（百度，阿里，騰訊），右手TMD（頭條，美團(tuán)，滴滴），一大批這樣的獨(dú)角獸引領(lǐng)中小企業(yè)快速發(fā)展，但在風(fēng)光中也能感知出眾多傳統(tǒng)企業(yè)品牌因跟不上時(shí)代而逐漸沒(méi)落。

在汽車行業(yè)新能源小鵬，蔚來(lái)，理想三大巨頭崛起，讓眾多傳統(tǒng)車企品牌也不寒而栗，部分車企品牌試圖從不確定因素中找些“確定”來(lái)安慰組織及發(fā)展。

從車企總部視角看每年眾多social費(fèi)用投入，但“品效銷”三者卻不及預(yù)期，打開(kāi)搜索引擎，輸入車企如何做好轉(zhuǎn)型等話題關(guān)鍵詞120萬(wàn)條信息，可見(jiàn)車企對(duì)于轉(zhuǎn)型的渴望猶如“熱鍋上的螞蟻”。

眾多車企試圖從“私域”當(dāng)中找到切入口卻發(fā)現(xiàn)“困難重重”，如汽車線下價(jià)格不透明，產(chǎn)品售后質(zhì)量及服務(wù)參差不齊。

總部與代理商關(guān)系無(wú)法得到統(tǒng)一管理，各車企間同質(zhì)化的服務(wù)加劇也直接影響到客戶門(mén)店體驗(yàn)，間接削弱客戶購(gòu)買(mǎi)意愿及品牌認(rèn)知等。

面對(duì)種種情況車企如何在大視角下把握新趨勢(shì)，通過(guò)個(gè)性化內(nèi)容與線下服務(wù)把客戶聚集在一起形成私域，從而加強(qiáng)客戶維系，提高最終效果及滿意度呢？

智遠(yuǎn)將從汽車行業(yè)發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，傳統(tǒng)營(yíng)銷模式為入口，結(jié)合公私域打法及內(nèi)容觸達(dá)全鏈路頂層設(shè)計(jì)出發(fā)來(lái)剖析車企如何做好“公私域營(yíng)銷一體化”。

01.中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展史

汽車是人類歷史繼四大發(fā)明（紙，火藥，印刷術(shù)，指南針）后第五大發(fā)明，它的誕生與發(fā)展直接推進(jìn)人類社會(huì)與科技進(jìn)步的速度，極大拓展人類的活動(dòng)范圍，提高了社會(huì)的效率。

從二十世紀(jì)初至今的一百多年，人類進(jìn)步遠(yuǎn)超過(guò)幾千年發(fā)展的總和，汽車在其中起到至關(guān)重要的作用，它誕生于德國(guó)，成長(zhǎng)于法國(guó)；成熟于美國(guó)，興旺歐洲；挑戰(zhàn)于日本。

據(jù)記載1866年德國(guó)工程師奧托成功研發(fā)出在動(dòng)力史上有劃時(shí)代意義的“活塞式四沖程奧托內(nèi)燃機(jī)”為汽車發(fā)明解決最關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，為誕生奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1886年戴姆勒（德國(guó)）研制成世界上第一輛汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的四輪汽車，人們也把這一年定義為汽車元年，至今本茨和戴姆勒被尊稱為汽車工業(yè)的鼻祖，根據(jù)報(bào)告顯示總體來(lái)說(shuō)，汽車發(fā)展史經(jīng)歷三個(gè)階段。

1.第一階段：自立自主起步階段（1958-1984）

中國(guó)轎車制造開(kāi)始于1958年，第一汽車制造廠（一汽），在“大躍進(jìn)”精神的激勵(lì)下白手起家。在1958年5月成功制造出東風(fēng)牌71型轎車，同年8月制造出CA72型紅旗高級(jí)轎車，結(jié)束了中國(guó)不能制造轎車的歷史。

此后上海制造出鳳凰轎車，上海SH760，北京制造出井岡山，北京牌，東方紅等品牌，但只有紅旗和上海牌轎車得到一段時(shí)間傳承，成為早期排名前茅的品牌。

1958年?yáng)|風(fēng)汽車在眾多提名方案中正式更改為紅旗品牌，當(dāng)時(shí)充分體現(xiàn)中國(guó)民族的傳統(tǒng)風(fēng)格與特色，扇面形狀的水箱面罩，梅花窗格式的轉(zhuǎn)向燈裝飾板，云紋形保險(xiǎn)杠防撞塊。

一路發(fā)展至1981年，中國(guó)實(shí)行改革開(kāi)放政策，進(jìn)口轎車不斷流入中國(guó)市場(chǎng)，相比之下紅旗因油耗過(guò)高，產(chǎn)量太少，成本太高嚴(yán)重虧損（1968年單車成本達(dá)到22萬(wàn)元），而最終共計(jì)生產(chǎn)了1564輛汽車的紅旗宣布停產(chǎn)。

大紅旗停產(chǎn)后，一汽一直想再展紅旗的雄風(fēng)，1996年初與美國(guó)福特達(dá)成合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)新品牌意向與當(dāng)時(shí)推出紅旗旗艦車，2000年推向市場(chǎng)，目標(biāo)年銷量突破100輛。

但這款車因與加長(zhǎng)林肯同樣定位于豪華商務(wù)，因市場(chǎng)表現(xiàn)不佳生產(chǎn)成本太高，油耗標(biāo)準(zhǔn)達(dá)不到2004年10月18日發(fā)布的《乘用車燃料消耗限值》標(biāo)準(zhǔn)，不得不停產(chǎn)。

《早年紅旗老牌汽車》

2.第二階段：合資開(kāi)發(fā)階段（1984年-2001年）

改革開(kāi)放6年后，國(guó)家在北戴河召集各有關(guān)方面領(lǐng)導(dǎo)座談會(huì)談汽車工業(yè)發(fā)展問(wèn)題，重點(diǎn)討論轎車工業(yè)，隨后指出國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，轎車的需求量將會(huì)增大，如出租車，不但城市需要，中小城鎮(zhèn)發(fā)達(dá)地區(qū)的農(nóng)村也需要。

汽車工業(yè)發(fā)展考慮到這種趨勢(shì)，組織專業(yè)化，大批量生產(chǎn)或進(jìn)口一些散裝件在國(guó)內(nèi)組裝，以緩解供需矛盾。

在1984年，汽車企業(yè)吸引外資，與國(guó)外合作推到了前臺(tái)，就在這一年第一家與美國(guó)汽車公司合資的“北京吉普汽車有限公司”成立，生產(chǎn)當(dāng)時(shí)美國(guó)公司切諾基XJ系列4輪驅(qū)動(dòng)越野車。

1985年中國(guó)與德國(guó)公司合資成立“上海大眾”，同年南京汽車引入意大利菲亞特的依維柯轎車，廣州汽車與法國(guó)標(biāo)致成立，被桎梏近30年的轎車工業(yè)開(kāi)始誕生。

1987年8月國(guó)務(wù)院北戴河會(huì)議研討發(fā)展轎車工業(yè)問(wèn)題，并確定一汽，上汽，東風(fēng)，即所謂的“三大”為中國(guó)轎車生產(chǎn)基地。

改革開(kāi)發(fā)激發(fā)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)活力，國(guó)內(nèi)企業(yè)為快速贏得國(guó)外品牌的生產(chǎn)機(jī)會(huì)就放棄了自己品牌，因零部件配套體系落后和國(guó)產(chǎn)化壓力大，中方幾乎將所有資金，人才資源都投入對(duì)引進(jìn)車型的開(kāi)發(fā)中。

但當(dāng)國(guó)產(chǎn)率提高到一定程度，面臨膨脹的市場(chǎng)需求和畸高的壟斷利潤(rùn)，國(guó)內(nèi)便集中擴(kuò)大產(chǎn)能，缺乏引進(jìn)新車型，技術(shù)更新?lián)Q代和自主開(kāi)發(fā)的動(dòng)力，進(jìn)而造成當(dāng)時(shí)依靠一款落后的桑塔納在1991年高占市場(chǎng)份額的90%以上。

第三階段：合資，并爭(zhēng)階段（2001年至2009年）

在此階段合資品牌得到快速發(fā)展，跨國(guó)汽車公司加快布局中國(guó)市場(chǎng)，小紅旗，奇瑞，吉利，奔騰為代表的民族轎車品牌也在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)形成一股新生力量，總體發(fā)展模式進(jìn)入合資與自主研發(fā)并爭(zhēng)階段，發(fā)展速度也大大加快。

隨著政策放寬私人購(gòu)車迅速升溫，民營(yíng)資本也進(jìn)入市場(chǎng)，企業(yè)自主權(quán)增大發(fā)生一系列價(jià)格戰(zhàn)，2001年11月10日，在世界貿(mào)易組織第四屆部長(zhǎng)會(huì)議上，宣布中國(guó)成為WTO成員國(guó)，當(dāng)年在轎車關(guān)稅上進(jìn)行調(diào)整，由70%-80%降低到5年后的25%。

2004年國(guó)家出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》明確指出要在2010年成為世界主要汽車制造國(guó)之一，產(chǎn)品不但要滿足國(guó)內(nèi)需求，并且要批量進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

2007年一汽大眾和上海大眾分別以46.1萬(wàn)輛和44.6萬(wàn)輛的銷售額位列第一和第三，合計(jì)占有19%的市場(chǎng)份額，除南北大眾還有華晨寶馬和北京奔馳，但進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)較晚。

日系車當(dāng)年（一汽本田，東風(fēng)日產(chǎn)，廣本，豐田，長(zhǎng)安鈴木）等合計(jì)銷量達(dá)113萬(wàn)輛，占有市場(chǎng)份額23%。

美系車（上海通用，長(zhǎng)安福特，五菱）2007年合集銷量70萬(wàn)輛，占據(jù)總市場(chǎng)份額15%，韓系車（北京現(xiàn)代，起亞）占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)總額6%。

隨著跨國(guó)公司涌進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，自主品牌經(jīng)濟(jì)轎車市場(chǎng)愈發(fā)濃烈，得到持續(xù)升溫的情況下眾多小眾品牌（吉利，奇瑞）歷經(jīng)艱辛也終于成長(zhǎng)起來(lái)，在2007年奇瑞銷量達(dá)32萬(wàn)，吉利達(dá)22萬(wàn)，進(jìn)而搶奪著新機(jī)會(huì)。

第四階段：低增長(zhǎng)，快變革（2010年至今）

2009年應(yīng)對(duì)國(guó)家金融危機(jī)確保經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)，國(guó)家出臺(tái)一系列汽車，摩托消費(fèi)的政策，有效刺激汽車消費(fèi)市場(chǎng)，汽車產(chǎn)銷的問(wèn)題，在當(dāng)年中國(guó)首次成為汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)。

當(dāng)年產(chǎn)銷為1379.1萬(wàn)輛和1364.5萬(wàn)輛，其中乘用車產(chǎn)銷量分別為1038.38萬(wàn)輛和1033.13萬(wàn)輛，受惠于1.6升及以下小排量乘用車減半政策，小排量車和自主家用車成為主力軍。

到了2011年我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，工業(yè)進(jìn)程加快，我們累計(jì)生產(chǎn)汽車1841.89萬(wàn)輛。

在2012年全國(guó)汽車銷量排行榜中上海通用旗下別克凱越，雪佛蘭，上海大眾旗下大眾，朗逸熱銷TOP前三，預(yù)算10-15萬(wàn)區(qū)間成為普通一線家庭選車主力軍。

得力于國(guó)家發(fā)展及互聯(lián)網(wǎng)紅利，2014年小鵬汽車，蔚來(lái)汽車成立，何小鵬先生則先后就任于阿里移動(dòng)事業(yè)群總裁，阿里游戲董事長(zhǎng)，同時(shí)并創(chuàng)立UC優(yōu)視公司。

蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌先后擔(dān)任易車公司創(chuàng)始人，兩位不僅對(duì)互聯(lián)網(wǎng)用戶的需求有深刻理解，對(duì)于企業(yè)提供數(shù)值化時(shí)代的營(yíng)銷平臺(tái)產(chǎn)品和服務(wù)也進(jìn)行許多前瞻實(shí)踐，這為未來(lái)的發(fā)展打下有利的根基。

2015年，理想汽車成立，李想前身是全球訪問(wèn)量最大的汽車網(wǎng)站汽車之家（NYSE:ATHM）創(chuàng)始人，三者正是開(kāi)始國(guó)內(nèi)新能源汽車“造車新趨勢(shì)”。

在這10年的發(fā)展中，傳統(tǒng)燃油汽車出現(xiàn)增長(zhǎng)放緩狀態(tài)，節(jié)能，環(huán)保，安全性能，極致體驗(yàn)感成為眾多中年及青年所追捧。

02.近五年各大品牌市場(chǎng)份額

根據(jù)我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，汽車分為六種形態(tài)，分別為貨車，越野汽車，自卸汽車，牽引汽車；專用汽車客車，轎車。

貨車又稱載貨，載重汽車，卡車三種主要用來(lái)運(yùn)輸貨品（1.8噸，16噸，14噸）可分為輕，中，重三種類型。

刨除自卸與牽引，專用運(yùn)輸作業(yè)汽車，剩下民用乘用汽車我把它分為兩大類，即傳統(tǒng)燃油和新能源，我們來(lái)分析近五年各大品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額。

傳統(tǒng)燃油汽車

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2015年乘用汽車銷量（全年榜單不含進(jìn)口車）排名及市場(chǎng)份額與數(shù)量TOP10分別為：

大眾266.3萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額13.21%；現(xiàn)代106.2萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額5.27%；別克103.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額5.13%；豐田101萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額5%，本田98萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額4.86%，長(zhǎng)安93萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額4.65%，依次往下為福特，五菱以及哈弗。

2016年，借助SUV和MPV快速增長(zhǎng)，中國(guó)品牌乘用車也繼續(xù)保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，共計(jì)銷量1052.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.5%，外國(guó)品牌乘用車共銷售1284.8萬(wàn)輛同比增長(zhǎng)11.6%。

排名前十的乘用車生產(chǎn)企業(yè)分別為上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、一汽大眾、長(zhǎng)安汽車、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安福特和吉利控股。

從產(chǎn)業(yè)生命周期角度來(lái)看，經(jīng)過(guò)多年兩位數(shù)快速增長(zhǎng)，汽車保有量基數(shù)持續(xù)攀升，2017年中國(guó)汽車市場(chǎng)從發(fā)展中進(jìn)入成熟期，增速逐步放緩。

我國(guó)汽車保有量為2.4億，占到全球的20%，私家車保有量高達(dá)1.1億，轎車?yán)鄯e銷量1185萬(wàn)，同步下降2.4%，MVP累積銷售209萬(wàn)，同比下降16.4%，SUV累積銷售1026萬(wàn)，同比增長(zhǎng)14.9%

前瞻網(wǎng)數(shù)據(jù)報(bào)告2018年全年，全國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為2780.9萬(wàn)和2808.1萬(wàn)產(chǎn)量比2017年同期再次下降4.2%和2.8%，更是中國(guó)汽車28年以來(lái)首次下降。

2019年受宏觀經(jīng)濟(jì)下行，中美貿(mào)易摩擦持續(xù)，消費(fèi)信心不足以及國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)提前實(shí)施，我國(guó)汽車市場(chǎng)需求低迷連續(xù)18個(gè)月出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

根據(jù)（2019年中國(guó)工業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告）從全年內(nèi)走勢(shì)看，下半年汽車市場(chǎng)表現(xiàn)出比較強(qiáng)的自我恢復(fù)能力，但全年依然以“負(fù)增長(zhǎng)收官”。

2020年，突如其來(lái)的新冠疫情為汽車行業(yè)按下暫停鍵，在巨大沖擊下汽車行業(yè)開(kāi)始加快轉(zhuǎn)型營(yíng)銷方式。

下半年市場(chǎng)持續(xù)復(fù)蘇但同比全年來(lái)說(shuō)增速出現(xiàn)下滑，汽車行業(yè)在本年表現(xiàn)出強(qiáng)大的發(fā)展韌性與內(nèi)生動(dòng)力，2020年全國(guó)汽車銷量為2522.5萬(wàn)輛和2531.1萬(wàn)輛，同比下降2%和1.9%

《圖片來(lái)源小鵬P7》

新能源汽車

國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)從2014年開(kāi)始布局，當(dāng)年國(guó)家共出臺(tái)16項(xiàng)新能源政策，稱之為“中國(guó)新能源汽車元年”，但那時(shí)期國(guó)家主要的新能源專車銷量結(jié)構(gòu)是城市物流車，譬如“環(huán)衛(wèi)車”。

2014年中國(guó)主要城市充電站和充電樁數(shù)量分布趨勢(shì)集中在“京津冀，華東，華南等省市”。

充電數(shù)量：深圳3328個(gè)，北京2020個(gè)，合肥2000個(gè)，北京1347個(gè)四城市分別名列前4名，當(dāng)年中美比較來(lái)看中國(guó)比美國(guó)多出8186個(gè)充電設(shè)備，發(fā)展不僅與數(shù)量且也表現(xiàn)在“運(yùn)營(yíng)層面”。

2015年是新能源汽車打基礎(chǔ)的一年，也是正式向消費(fèi)者推廣的一年，所以這一年銷量并沒(méi)有很大增幅，但是國(guó)家加快公共充電站的建設(shè)，這無(wú)疑是利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)走勢(shì)。

2016年是新能源汽車調(diào)整元年，經(jīng)歷各種“喜”和“憂”，譬如車企騙補(bǔ)風(fēng)波，三元鋰電池暫停令，積分和碳配額制度，電池目錄；生產(chǎn)資質(zhì)，低速電動(dòng)汽車技術(shù)條件立項(xiàng)等問(wèn)題。

受到政策全年增長(zhǎng)銷量相對(duì)溫和，整體在40-50萬(wàn)之間，由于年底政策的調(diào)整，導(dǎo)致部分市場(chǎng)需求壓縮至2017年。

2017年是新能源汽車穩(wěn)步回升年，由于國(guó)家增設(shè)油耗積分制，平均油耗要達(dá)6.4，很多國(guó)產(chǎn)品牌很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)產(chǎn)品牌有動(dòng)力通過(guò)新能源車達(dá)標(biāo)油耗積分，同期當(dāng)年銷量在60-70萬(wàn)之間。

同年互聯(lián)網(wǎng)造車（小鵬汽車）從PPT概念也正式對(duì)外宣布首批15量車在海馬汽車鄭州工廠開(kāi)始下線。

2018年傳統(tǒng)品牌汽車呈現(xiàn)下行，在幾乎不可遏制的下行汽車消費(fèi)大環(huán)境下，新能源汽車逆勢(shì)翻盤(pán)，打出一仗漂亮的增長(zhǎng)弧線。

從全年看新能源汽車總銷量在125.6萬(wàn)輛，首次突破百萬(wàn)記錄，其中純電動(dòng)汽車銷量98.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50.8%，插電式混合動(dòng)力汽車銷售27.1萬(wàn)輛，燃料電池銷售1527輛。

2019年財(cái)政部出臺(tái)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣，應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼通知》，同花順財(cái)經(jīng)報(bào)道全國(guó)充電樁保有量129.9萬(wàn)臺(tái)，車裝比例達(dá)到3.4：1。

2020 年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，我國(guó)新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)新模式逆勢(shì)成長(zhǎng)，全年新能源產(chǎn)量145.6萬(wàn)輛。

通過(guò)一些列數(shù)據(jù)分析得知，傳統(tǒng)燃油汽車在經(jīng)歷下個(gè)10年的組織，業(yè)務(wù)流程制造等漫長(zhǎng)迭代，未來(lái)新能源趨勢(shì)呈現(xiàn)“持續(xù)增長(zhǎng)”。

該行業(yè)吸引眾多新玩家入局，并且多來(lái)自于消費(fèi)性電子及互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，這些企業(yè)缺乏整車開(kāi)發(fā)與制造情況下，收購(gòu)車企或委外代工是主要解決方案，除代工案例外，未來(lái)車企與代工廠之間將會(huì)陸續(xù)進(jìn)行合資建廠，技術(shù)共享等。

03.汽車行業(yè)營(yíng)銷模式

從傳統(tǒng)意義上來(lái)說(shuō)汽車行業(yè)有6大銷售模式，其一4S店，主機(jī)廠品牌授權(quán)，同時(shí)提供售后服務(wù)。其二綜合銷售店，汽車品牌較多部分提供售后服務(wù)，我把它理解為代理模式。

第三種為“網(wǎng)絡(luò)銷售”，譬如京東汽車，國(guó)美汽車等新型銷售模式；第四種為“平行進(jìn)口車銷售店”；第五種為傳統(tǒng)的二手車市場(chǎng)交易；第六種則是互聯(lián)網(wǎng)二手市場(chǎng)，如瓜子二手車等。

傳統(tǒng)意義中營(yíng)銷模式

1984-1985年政府允許汽車多一些汽車自動(dòng)鎖定，此階段很多人手里掌握資源進(jìn)貨，高價(jià)銷售，雖然盈利空間大但市場(chǎng)非?；靵y，為加大改革直到1994年，中國(guó)汽車才依托國(guó)際原則，建立“銷售體系”和“售后體系”。

開(kāi)放化汽車市場(chǎng)是在1996年，因?yàn)橛胁糠制嚻放葡陆狄舱情_(kāi)始價(jià)格戰(zhàn)，到2001年汽車公司開(kāi)始依托于政策建立標(biāo)準(zhǔn)4S店和營(yíng)銷策略的應(yīng)用及售后服務(wù)。

當(dāng)時(shí)汽車營(yíng)銷模式商業(yè)混亂，許多車企和經(jīng)銷商并不按照市場(chǎng)營(yíng)銷概念從事商業(yè)活動(dòng)。

2004年是汽車營(yíng)銷轉(zhuǎn)折元年，車企開(kāi)始圍繞4P原則與STOW做優(yōu)劣勢(shì)分析，嘗試建立品牌與用戶的忠誠(chéng)度，早些年4P營(yíng)銷包含產(chǎn)品Product，價(jià)格Price，分銷Place，促銷Promotion，在此基礎(chǔ)上延伸出公共關(guān)系pubic Relations和權(quán)利Power。

傳統(tǒng)車企品牌將渠道分為：

直銷渠道和間接渠道，對(duì)于中韓，中美，中日，國(guó)產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式也有著不同。

直銷渠道包含：

確定銷售體質(zhì)，成立銷售公司，建立銷售網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)設(shè)銷售店，招聘銷售人員，進(jìn)入汽車超市。

間接渠道包含：

經(jīng)銷商模式，代理模式，批發(fā)，零售。

《韓國(guó) 中韓汽車銷售模式》

早些年的中韓模式優(yōu)勢(shì)在于“簡(jiǎn)潔，務(wù)實(shí)，高效”，銷售價(jià)格，策略以及服務(wù)項(xiàng)目均由總公司統(tǒng)一制定，分銷店鋪及維修網(wǎng)點(diǎn)的工作人員均為公司正式員工。

劣勢(shì)在于“集中了大量的投資風(fēng)險(xiǎn)，分散資金的時(shí)間價(jià)值”，拒絕廣泛的社會(huì)支持。

《早些年美國(guó) 中美汽車銷售模式》

中美國(guó)合資以及美獨(dú)資車企采用地區(qū)銷售分公司模式優(yōu)勢(shì)在于，汽車企業(yè)可以非常有效地控制物流和終端，信息的反饋快速有效。

能夠較好地根據(jù)市場(chǎng)銷量和需求，進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)整，同時(shí)為車型改良等提供豐富的數(shù)字依據(jù)，劣勢(shì)在于廠商投入的資金成本較大，特別是企業(yè)的庫(kù)存與運(yùn)輸成本是較大的負(fù)擔(dān)。

《早些年中日 日本汽車銷售模式》

中日以及日本獨(dú)資汽車生產(chǎn)廠商可以迅速的收回生產(chǎn)成本，獲得再次開(kāi)發(fā)和擴(kuò)大生產(chǎn)的資金。

同時(shí)，由于分銷商對(duì)渠道具有較大的控制權(quán)，可以及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)情況進(jìn)行有針對(duì)性，地域性的促銷，來(lái)拉動(dòng)汽車的銷售。

劣勢(shì)在于經(jīng)銷商的壓力和成本都比較大，再加上激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使得汽車銷售商利潤(rùn)急劇縮水，因此專賣(mài)店網(wǎng)絡(luò)已顯頹態(tài)，銷售網(wǎng)點(diǎn)過(guò)于密集，利潤(rùn)空間逐年減少，合并或者破產(chǎn)的經(jīng)銷商越來(lái)越多。

《早些年中國(guó)汽車銷售模式》

中國(guó)當(dāng)前主要汽車渠道模式有四個(gè)方面，總代理制，區(qū)域代理制，特許經(jīng)銷商制，品牌特賣(mài)制。

總代理制可表述為總代理—區(qū)域代理—下級(jí)代理商—最終用戶，如奔馳，寶馬主要采用這種模式，區(qū)域代理與上述相似。

專賣(mài)制可表述為廠商，專賣(mài)店，最終用戶，主要提供“四位一體”（整車銷售，零配件供應(yīng)，售后服務(wù)，信息反饋），代表車企為上海通用，廣州本田等。

從渠道端來(lái)說(shuō)2010年之前車企經(jīng)歷五代營(yíng)銷推進(jìn)，第一代營(yíng)銷“渠道”，第二代“單一功能創(chuàng)新”，第三代整合營(yíng)銷“4P”，第四代定位整合傳播（4P+4C），第五代價(jià)值觀戰(zhàn)略（4C+4V+6P）。

新型互聯(lián)網(wǎng)模式營(yíng)銷

2010年之后車企的營(yíng)銷開(kāi)始注重“用戶端視角”，逐漸更多social進(jìn)入大眾視野，線下汽車聯(lián)名“世界杯超級(jí)球迷”競(jìng)選，發(fā)布會(huì)；Jeep的極光之旅，跨界聯(lián)名金融0月供，0利率，0手續(xù)費(fèi)；以及別克的越野挑戰(zhàn)賽，長(zhǎng)安馬自達(dá)的“運(yùn)動(dòng)會(huì)”邀請(qǐng)品牌代言人等。

到達(dá)2012年紅極一時(shí)的幾十款營(yíng)銷有沃爾奧全球代言人“林書(shū)豪”做微博微訪談，參加中國(guó)達(dá)人秀辦線下發(fā)布會(huì)。

MINI品牌首次在戶外廣告中挑起事端，其打出廣告詞為“用SMART的錢(qián)，買(mǎi)MINI”，SMART譯為聰明，但明眼人都能看明白這是用噱頭在做廣告。

大眾汽車開(kāi)始做起線上移動(dòng)端交互廣告活動(dòng)，賈樟柯導(dǎo)演執(zhí)導(dǎo)《再會(huì)，桑塔納》視頻勾起情感回憶；

哈佛M4將懷柔國(guó)際滑雪場(chǎng)改為蹦極場(chǎng)；榮威W5發(fā)起“丈量邊關(guān)，致敬英雄”活動(dòng)，寶馬做起奧運(yùn)營(yíng)銷，豐田巧借釣魚(yú)島事件做起危機(jī)公關(guān)營(yíng)銷。

2014年移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展，DS做起線上一元預(yù)定活動(dòng)，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰與廣州恒大俱樂(lè)部聯(lián)名贊助“國(guó)內(nèi)體育”；英菲尼迪2015寒假電影檔上演國(guó)產(chǎn)3D動(dòng)畫(huà)片《熊出沒(méi)之雪嶺熊風(fēng)》，同時(shí)贊助爸爸去哪。

《熊出沒(méi)之雪嶺熊風(fēng)》

2016年長(zhǎng)安2000公里超長(zhǎng)距離無(wú)人駕駛的“技術(shù)營(yíng)銷”出圈，斯柯達(dá)借助古惑仔主題，讓幾位大佬再聚首，重燃“友情歲月”。

奔馳在北京三里屯發(fā)起打卡北京最in體驗(yàn)地標(biāo)活動(dòng)，玩起體驗(yàn)營(yíng)銷。榮威特邀馬云上演“首富代言營(yíng)銷”，寶馬利用微信自媒體玩起“該新聞已被BMW快速刪除”獲得中的幾百萬(wàn)用戶參與，這些營(yíng)銷方式分別代表不同時(shí)期的用戶行為變革。

汽車電商火于2017年，此時(shí)的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)快速崛起，汽車之家，阿里汽車，神州買(mǎi)買(mǎi)車幾家一擁而上，從單品牌車企角度此時(shí)從原本線下活動(dòng)模式營(yíng)銷轉(zhuǎn)向組合拳，即線上+線下。

在線上版塊話題營(yíng)銷成為首選，如江鈴馭勝畢業(yè)季“青春不散場(chǎng)，不止于北上廣”；一汽豐田普拉多在微博平臺(tái)聯(lián)名眾KOL，大V參與普拉多青藏高原拉力賽；雪佛蘭玩起“許你一場(chǎng)夢(mèng)幻婚禮”，寶馬的“我型我素”等眾多案例方式均為一套SOP化。

到了2019年，“年輕化”對(duì)車企來(lái)說(shuō)已經(jīng)不是趨勢(shì)，品牌不僅要探索年輕化還要與“用戶”玩在一起不能自嗨。

面對(duì)這種差異化群體除明星代言，權(quán)威背書(shū)這些疲軟的玩法，在品牌策略上又增設(shè)“跨界，短視頻，自黑，洗腦”等元素。

很多車企再次想辦法更接地氣，從而打破汽車高處不勝寒的形象，譬如凱迪拉克“沒(méi)有洗腦，不算廣告”；路虎攬勝“你需要的不是一輛SUV”，寶馬與三源里玩起菜市場(chǎng)CP，長(zhǎng)安福特?？怂箵屨寂酢八?jīng)濟(jì)”，寶沃雷佳音直播賣(mài)車，長(zhǎng)安馬自達(dá)助攻“歌手”等。

到2020年疫情讓汽車營(yíng)銷戛然而止，眾多車企開(kāi)始注重私域流量，堅(jiān)持把資金投入在用戶關(guān)注的地方。

譬如廣汽在APP開(kāi)啟Aion合伙人計(jì)劃，廣汽傳祺：區(qū)長(zhǎng)為番禺區(qū)“特產(chǎn)”帶貨，東風(fēng)商用車：“市長(zhǎng)帶你看湖北復(fù)蘇進(jìn)行時(shí)”，東風(fēng)本田“誰(shuí)是說(shuō)唱王等”開(kāi)始把注意力放在“直播，短視頻陣地”，但始終也無(wú)法解決“增長(zhǎng)焦慮”。

04.車企公私域聯(lián)動(dòng)基本盤(pán)

私域的概念想必眾所周知，但車企似乎在運(yùn)營(yíng)策略上更慢一步，其困境主要在總部與代理商與用戶三者橋梁當(dāng)中。

再者車品牌不像其他品牌復(fù)購(gòu)率高，更像是家居行業(yè)，用戶一次性消費(fèi)5-10年不再來(lái)，最多是售后進(jìn)行維護(hù)，轉(zhuǎn)介紹的概率都非常之低。

其次車企沒(méi)有做好完善基本盤(pán)，舊認(rèn)知的營(yíng)銷還是以social為主，用戶散落在各大平臺(tái)，最多是以信息流廣告形式收集表單，銷售邀約回訪到店，其這種概率在2021年來(lái)看“燒錢(qián)，效果慢”。

那么車企品牌怎么做好公私域呢？為此之前我認(rèn)為品牌需要樹(shù)立兩個(gè)模塊內(nèi)容，其一為“車友文化”，其二為“私域營(yíng)銷基本盤(pán)”。

什么是車友自組織文化？

先說(shuō)什么是自組織？維基百科定義為：在沒(méi)有外部指令條件下，系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)能自行按照某種規(guī)則形成一定的結(jié)構(gòu)或功能的自組織現(xiàn)象，該理論主要研究系統(tǒng)從混沌無(wú)序的初態(tài)向穩(wěn)定有序的終態(tài)的演化過(guò)程和規(guī)律。

換個(gè)角度，按照車企品牌思維來(lái)理解為，在受于某款車品牌文化的影響下，用戶會(huì)形成特定文化交流群，從而達(dá)成共識(shí)形成自組織，幫助其文化傳播，最后帶來(lái)品牌飛輪增長(zhǎng)。

列舉簡(jiǎn)單例子：

在早些年很多人為買(mǎi)某款車常去網(wǎng)絡(luò)搜索“該車相關(guān)信息”，其貼吧看各種KOL測(cè)評(píng)以及車主提車經(jīng)驗(yàn)，使用1個(gè)月的感受來(lái)對(duì)照自己是否入手。

而現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)貼吧逐漸商業(yè)化，買(mǎi)車用戶也不在關(guān)注“傳統(tǒng)圖文貼吧信息”，開(kāi)始在短視頻網(wǎng)絡(luò)查看評(píng)測(cè)，于是車品牌又轉(zhuǎn)戰(zhàn)到“短視頻”相關(guān)平臺(tái)，簽約KOL，MCN做起種草營(yíng)銷。

對(duì)車營(yíng)銷來(lái)說(shuō)現(xiàn)在已經(jīng)迭代5.0版本，從“產(chǎn)品性能營(yíng)銷”到“品牌營(yíng)銷”之social式內(nèi)容營(yíng)銷，到文化營(yíng)銷升級(jí)為“車友自組織文化”營(yíng)銷，而服務(wù)也從僅僅的售后升級(jí)到“全場(chǎng)景化”，以電商思維來(lái)說(shuō)，圍繞用戶提供主要產(chǎn)品邊緣可覆蓋部分。

但唯一與電商思維不同在于“電商注重做私域”，會(huì)把用戶圈層在某個(gè)場(chǎng)景中，如社群，社區(qū)，而車企品牌卻忽略此版塊，所有用戶從早些年散落在各社區(qū)論壇，到汽車之家這種類型平臺(tái)，本質(zhì)都還屬于“公域”。

車品牌想再次圍繞這些核心精準(zhǔn)用戶群去做促達(dá)時(shí)，還需要額外付推廣費(fèi)用，那電商思維會(huì)怎么做呢？為用戶自身基本盤(pán)的社區(qū)生態(tài)。

騰訊生態(tài)私域營(yíng)銷基本盤(pán)是什么？

蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌是把互聯(lián)網(wǎng)思維的用戶運(yùn)營(yíng)“基本盤(pán)”閉環(huán)做的相對(duì)成功的，換句話說(shuō)，私域流量是蔚來(lái)的成功。

那么蔚來(lái)的初始流量怎么做的呢？我認(rèn)為與其它品牌不同之處在于三駕馬車，分別為：APP，線下試駕，購(gòu)車。

蔚來(lái)APP區(qū)別于別的車企品牌，它重點(diǎn)打造的是“人貨場(chǎng)”的人場(chǎng)，而眾多車企“人貨場(chǎng)”則強(qiáng)調(diào)“貨場(chǎng)”，即還停留在貨架模式。

蔚來(lái)的社區(qū)主要打造內(nèi)容+社交+商城+用車的車生活“綜合體”，包含小鵬汽車，理想汽車均是這種互聯(lián)網(wǎng)用戶運(yùn)營(yíng)新思維。智遠(yuǎn)體驗(yàn)了一次蔚來(lái)社區(qū)，它的閉環(huán)從下單到服務(wù)直接手機(jī)可以完成。

2021年04月資料顯示用戶注冊(cè)量高達(dá)130萬(wàn)，日活在20萬(wàn)左右，這種內(nèi)容運(yùn)營(yíng)，社群運(yùn)營(yíng)，重UGC運(yùn)營(yíng)，簽到換積分，興趣社團(tuán)，車友會(huì)全部放在APP中的形式是傳統(tǒng)車企業(yè)不具備的思維。

它們眾多還停留在“做流量”，邀約到門(mén)店看車，帶貨階段，卻忽略應(yīng)該先構(gòu)建基本盤(pán)。

在微信生態(tài)內(nèi)私域要想做的好，對(duì)于車品牌來(lái)說(shuō)基本盤(pán)閉環(huán)需要哪些要素呢？

公眾號(hào)+APP+小程序+企業(yè)微信是最完美不過(guò)。

公眾號(hào)是日常內(nèi)容促達(dá)地方，小程序作為基礎(chǔ)服務(wù)，瀏覽展示的環(huán)節(jié)，企業(yè)微信是車企品牌在投放LBS時(shí)直接可以獲取用戶線索，構(gòu)建全鏈路溝通方式最簡(jiǎn)單的操作。

所以，每個(gè)車企品牌都應(yīng)該擁有自己的“社區(qū)”，用電商思維打法去做品效銷的投放，這樣獲取的用戶運(yùn)營(yíng)則從線上生態(tài)就可以完美連接。

字節(jié)生態(tài)公域營(yíng)銷基本盤(pán)是什么？

有人認(rèn)為字節(jié)系產(chǎn)品（抖音，西瓜視頻，頭條）是公域，其在我看來(lái)若和騰訊系相比，站在車企角度應(yīng)該這樣理解，騰訊生態(tài)內(nèi)所做皆圍繞“社交做用戶粘性和獲客”，而字節(jié)則是圍繞“內(nèi)容做粘性和獲客”，兩者區(qū)別在于前者做沉淀，后者是低成本獲取流量。

那么在字節(jié)系怎么構(gòu)建車企的公域營(yíng)銷基本盤(pán)呢？

我把它定義為：主號(hào)+MCN+KOC陣容。

所謂主號(hào)是車企品牌自身短視頻內(nèi)容號(hào)，每日不論是做車產(chǎn)品性能內(nèi)容，直播，還是企業(yè)文化展示，邀請(qǐng)明星做各種互動(dòng)，均可在此培養(yǎng)且沉淀粉絲團(tuán)。

MCN是什么？我把它定義為車企傳播的頭部矩陣。

若現(xiàn)在某個(gè)車企品牌旗下有家MCN專門(mén)為該款車輛輸出內(nèi)容，那當(dāng)你想要在公域做TVC傳播時(shí)，內(nèi)容就會(huì)想蜜雪冰城一樣，瞬間被出圈，所以與其花更多錢(qián)做內(nèi)容投放不如投資一家MCN機(jī)構(gòu)，這也是一種中長(zhǎng)期戰(zhàn)術(shù)。

它的KPI值你可進(jìn)行衡量，譬如年預(yù)算確實(shí)有幾百萬(wàn)要做social，ALL-in在短視頻里，那就值得投資，再說(shuō)KOC矩陣是什么？

我把他稱之為“外延矩陣”，它是標(biāo)準(zhǔn)的培育，運(yùn)營(yíng)，傳播價(jià)值在100-200萬(wàn)以上使用。

如果車企市場(chǎng)部有更多預(yù)算，不妨再培養(yǎng)一支團(tuán)隊(duì)，叫做“任務(wù)營(yíng)銷KOC”這些人都來(lái)自于你的經(jīng)銷商，員工，本質(zhì)是做任務(wù)式的營(yíng)銷。

比如某個(gè)節(jié)點(diǎn)請(qǐng)明星代言，要在微博短視頻等個(gè)社交媒體預(yù)熱，此時(shí)你的任務(wù)營(yíng)銷KOC員工就可以參與，內(nèi)部做個(gè)PK，領(lǐng)獎(jiǎng)，帶曝光的同時(shí)還能增加樂(lè)趣并獲客。

在未來(lái)營(yíng)銷預(yù)算逐漸減少情況下，各門(mén)店獲客又出現(xiàn)焦慮，所以這兩條基本盤(pán)閉環(huán)是解決車企品牌必經(jīng)之路。

前者依托騰訊生態(tài)，后者依托字節(jié)生態(tài)雙驅(qū)動(dòng)進(jìn)行，當(dāng)然其他渠道（百度，好看視頻，搜狐自媒體）嗶哩嗶哩也是不錯(cuò)選擇，但與前兩者而言或許投入時(shí)間長(zhǎng)周期慢。

05.內(nèi)容戰(zhàn)略是車企必經(jīng)之路

汽車行業(yè)是高度依賴線下交易的行業(yè)，目前就消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)車品牌而言移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)改變?nèi)说男袨榱?xí)慣，多數(shù)人會(huì)選擇線上了解某款車后才愿意去實(shí)體看車以減少所有“時(shí)間成本”。

那對(duì)車企而言，構(gòu)建線上內(nèi)容形成“可復(fù)利式”循環(huán)使用就成為不可缺失的部分。

在字節(jié)系（抖音，頭條，西瓜視頻）生態(tài)中，用戶更愿意通過(guò)搜索行為，某個(gè)KOL視頻查看某款車，在社交生態(tài)用戶更愿意通過(guò)“公眾號(hào)”圖片信息以及社交圈朋友分享來(lái)種草了解某個(gè)品牌。

我把內(nèi)容戰(zhàn)略按照社交及內(nèi)容分為三部分為企業(yè)微信快閃獲客，公域KOL直播+短視頻，出圈嗶哩嗶哩+大綜網(wǎng)絡(luò)。

1.企業(yè)微信快閃式獲客

企業(yè)微信是先天能跟微信互通的一款工具，能夠觸達(dá)近10幾億微信用戶，同時(shí)還能進(jìn)行私域流量存儲(chǔ)，用戶畫(huà)像的研究，但我見(jiàn)很多車企并未把“企微”使用起來(lái)核心在于總部與加盟商管理關(guān)系問(wèn)題。

站在直營(yíng)4S店角度來(lái)說(shuō)，企微是最好不過(guò)快閃式低成本獲客的工具，從使用方面有4個(gè)步驟，其一：總部配置，其二：代理管理，其三：?jiǎn)T工配置 其四：營(yíng)銷活動(dòng)。

前幾個(gè)步驟落地在于總部之上而下管理，那很多車企會(huì)說(shuō)我該如何使用？這里有兩個(gè)最小切入單元可切入，一方面是“LBS投放”，另一方是“營(yíng)銷活動(dòng)”。

其一：LBS投

譬如某款車4S店位置在三里屯，那么品牌就可以基于廣點(diǎn)通篩選用戶群進(jìn)行素材投放朋友圈，在落地頁(yè)面內(nèi)可以直接加入該店面“KA經(jīng)理”“店長(zhǎng)”企業(yè)微信來(lái)收集用戶信息。

若用戶成功添加直接可進(jìn)行對(duì)話，加個(gè)人微信，發(fā)資料，實(shí)時(shí)溝通，邀約到店，對(duì)于車企而言這套標(biāo)準(zhǔn)模型可循環(huán)復(fù)用。

其二：營(yíng)銷活動(dòng)

運(yùn)用企微做“線上營(yíng)銷活動(dòng)”很多車企可能會(huì)有“疑問(wèn)”，車的復(fù)購(gòu)率極低那怎么做營(yíng)銷活動(dòng)？這個(gè)問(wèn)題猶如SaaS；家居行業(yè)相同，油漆怎么做裂變一個(gè)道理。

所以我們要為場(chǎng)景設(shè)定某個(gè)載體，某個(gè)可裂變用戶關(guān)注高于車匹配的載體。

譬如開(kāi)車的人都關(guān)注什么？答案是車的養(yǎng)護(hù)，買(mǎi)車前的人會(huì)關(guān)注什么？除某款車的性能，顏值價(jià)格外，肯定是帶來(lái)營(yíng)銷的好奇感讓他了解。所以后者的獲取都要基于不同的需求出發(fā)。

運(yùn)用一系列關(guān)注轉(zhuǎn)發(fā)進(jìn)社群領(lǐng)取的規(guī)則，就可以吸引到前者用戶行動(dòng)，當(dāng)其接觸某個(gè)指令后，如“轉(zhuǎn)發(fā)海報(bào)至朋友圈”，那也就無(wú)形中帶來(lái)曝光與線索。

若有新用戶關(guān)注留取的信息即可進(jìn)行跟蹤，這種方式相對(duì)比較“廣泛”，但卻低成本。

對(duì)后者而言更多在營(yíng)銷活動(dòng)，車企也可以運(yùn)用些噱頭營(yíng)銷，體驗(yàn)營(yíng)銷，像前幾年在朋友圈大火的“一個(gè)朋友圈換蘭博基尼的案例”。

你可以做“一個(gè)朋友圈游巴黎等”“朋友圈找某某人”然后邀請(qǐng)主動(dòng)KOL圍觀參與話題，這也能瞬間低成本出圈。

2.KOL直播+短視頻強(qiáng)滲透

當(dāng)建立公私域基本盤(pán)后，內(nèi)容強(qiáng)滲透是不可缺失的它是持續(xù)性動(dòng)作，我見(jiàn)過(guò)很多車企都是間歇性直播。比如今天直播介紹車性能，明天又播汽車展廳，后天又跑到車工廠，重視性不高沒(méi)有連環(huán)可言。

以“復(fù)利角度來(lái)說(shuō)”，車企品牌的內(nèi)容戰(zhàn)略應(yīng)該為從頭到尾所有規(guī)劃排期，所以至少我們要擁有節(jié)點(diǎn)性策略。

百利豪越汽車就是經(jīng)典案例，它們今年新車發(fā)布時(shí)就化身一場(chǎng)微綜藝時(shí)明星直播，讓其成為帶貨主。

那么它怎么做的呢？在直播前將此賬號(hào)化身為IP主，類似于羅永浩帶貨，然后進(jìn)行招商邀請(qǐng)品牌抱團(tuán)，吸引了海信，聯(lián)想，百草味，小龍坎等23個(gè)品牌.甚至還在直播間賣(mài)起飛機(jī)，游輪，衛(wèi)星等重要產(chǎn)品。

同時(shí)邀請(qǐng)明星團(tuán)加入一舉三得，即賣(mài)貨又賣(mài)車還有明星，所以汽車直播帶貨的另外玩法很重要。

該直播當(dāng)天每12個(gè)抖音用戶就有1個(gè)看過(guò)此直播，據(jù)統(tǒng)計(jì)播放量高達(dá)3300萬(wàn)，在線人數(shù)達(dá)123.3萬(wàn)，打破抖音汽車直播總?cè)藬?shù)和同時(shí)在線數(shù)峰值新記錄，并給官方賬號(hào)帶來(lái)14.5萬(wàn)新粉絲。

這場(chǎng)花式直播給品牌收集近1.3萬(wàn)條購(gòu)車線索，全網(wǎng)總線索超過(guò)2萬(wàn)條，所以定期策劃直播事件，跨界合作是吸引用戶關(guān)注的最佳方式，而日常短視頻則是一種強(qiáng)滲透。

3.嗶哩嗶哩+大綜網(wǎng)絡(luò)冠名 

網(wǎng)絡(luò)綜藝依然是車品牌曝光最佳路徑，一直被日化快消占據(jù)多半壁江山的綜藝節(jié)目，汽車品牌算是為數(shù)不多的“另類”。

比如前幾年的雪佛蘭科魯茲與《好聲音》的碰撞，英菲尼迪與《爸爸去哪》的邂逅，凌度與《跑男》的牽手等，都成為品牌與銷量共贏的話題。

盡管這種操作已成為常態(tài)，但卻依然管用，若加上一點(diǎn)其智遠(yuǎn)bilibili的出圈更重要，綜藝的核心在于“用戶更關(guān)注嘉賓，節(jié)目樣式”，用戶在一片歡聲笑語(yǔ)過(guò)后記憶會(huì)持續(xù)下降，如峰終定律，他只會(huì)想起那些尷尬有趣畫(huà)面等。

所以若用戶畫(huà)像為年輕人，為什么選綜藝的同時(shí)配合嗶哩嗶哩營(yíng)銷不可能少呢？

其因平臺(tái)眾多KOL對(duì)二次元，鬼畜視頻關(guān)注度高，出圈率強(qiáng)，若把某個(gè)節(jié)點(diǎn)畫(huà)面與汽車融合形成大量重復(fù)，或?qū)δ贻p人而言記憶將會(huì)更加強(qiáng)化。

在快消圈寶潔，聯(lián)合利華這樣的日化巨鱷中，往往呈現(xiàn)為“母以子貴”這樣的品牌態(tài)勢(shì)，公司母品牌強(qiáng)大更多依托子品牌力量累積而成，消費(fèi)者對(duì)于子品牌的認(rèn)知往往大于母品牌。

而車企圈卻大大相反，所以子品牌知名度就會(huì)嚴(yán)重小于母品牌。

若出新車營(yíng)銷子品牌更需要母品牌來(lái)襯托，所以我們要深度認(rèn)知到“打新車品牌策略”很重。

再者廣告的曝光度不等于參與度，即使花一個(gè)億放在綜藝上，如若沒(méi)有用戶參與感，那不如不做，我一般強(qiáng)調(diào)綜藝+嗶哩嗶哩式營(yíng)銷才能增加在用戶心中的峰值。

最后總結(jié)：

新時(shí)代車企品牌想要破局，要用互聯(lián)網(wǎng)思維構(gòu)建用戶全旅程生命周期，構(gòu)建自身流量池，包括兩大方面分別為“騰訊系”“字節(jié)系”。

字節(jié)系（頭條，抖音，西瓜視頻，巨量引擎）基本盤(pán)：

做好內(nèi)容，主號(hào)+MCN+KOC。

騰訊系（微信，廣點(diǎn)通，公眾號(hào)，騰訊視頻）基本盤(pán)：

企業(yè)微信+小程序+APP+公眾號(hào)。

運(yùn)用電商思維，一套可循環(huán)的數(shù)字化營(yíng)銷手段，優(yōu)化每個(gè)觸點(diǎn)，加上定期的social，合理的打法，打造無(wú)縫的跨渠道體驗(yàn)或許是當(dāng)下車企“公私域一體化”趨勢(shì)。

部分關(guān)鍵數(shù)據(jù)參考：

1.中國(guó)轎車發(fā)展史（2009.01）柳巖，管曉方，宋玉泉

2.中國(guó)汽車行業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告（2015，2016，2017，2018，2019）

3.每年?duì)I銷案例盤(pán)點(diǎn)（2010，2012，2014，2016，2018）

4.汽車界“海底撈”蔚來(lái)，是真正的高端私域玩家

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