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作者：張堯
5 月 5 日，寧德時代競價低開 10.83％，成交 13.6 億元。4 月 29 日，幾經(jīng)拖延后，寧德時代終于發(fā)布了 2022 年一季度財報。一季度財報依然沒有扭轉其業(yè)務困局。
財報數(shù)據(jù)顯示，本季度寧德時代營收 486.78 億元，同比增長 153.97%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 14.93 億元，同比下跌 23.62%。
▲圖：寧德時代財報截圖
財報發(fā)布后，寧德時代股價略有漲幅，但是將時間線拉長來看，寧德時代依然沒有告別近半年來 “跌跌不休” 的主旋律。截止到 2022 年 4 月 29 日收盤，寧德時代股價報 409.35 元/股，較半年前 687 元/股高點，下跌了 40.41%，近乎腰斬。
盡管寧德時代在資本市場 “渡劫” 和全球經(jīng)濟持續(xù)下行有一定聯(lián)系，但其自身的業(yè)務困局，或許是投資者信心不足的主因。
財報顯示，2021 年，寧德時代來自動力電池業(yè)務的營收為 914.91 億元，同比增長 132.06%，占總營收的 70.19%?？梢悦黠@看出，動力電池依然是寧德時代的業(yè)務根基。過去幾年，以動力電池為根基，新能源汽車市場爆發(fā)、市占率排名靠前兩大有利因素，一直是寧德時代 “新能源故事” 的驅動器。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021 年，中國新能源車銷量為 352.1 萬輛，同比增長 157.5%。無獨有偶，歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)也顯示，2021 年，新能源乘用車注冊量為 226.3 萬輛，同比增長 65.7%。無論中國市場，還是海外市場， 新能源汽車都已是大勢所趨。
在大趨勢下，由于具備先發(fā)優(yōu)勢，寧德時代靠擁有新能源汽車最核心的電池產(chǎn)業(yè)，其行業(yè)地位也無出其右。根據(jù)市場調(diào)研機構 SNE Research 的數(shù)據(jù)顯示，2017～2021 年，寧德時代動力電池的裝配量連續(xù)五年全球第一。2021 年，寧德時代動力電池的裝配量在全球市場的市占率就達到 32.6%。
但由于寧德時代畢竟是一家商業(yè)公司，在 “故事” 之外，資本市場更關注的，還是財務數(shù)據(jù)優(yōu)劣與否。但從事實看來，近兩年，寧德時代財務數(shù)據(jù)并未滿足資本市場的期待。
雖然其動力電池業(yè)務的出貨量和營收節(jié)節(jié)攀升，但毛利率卻步步下探。財報數(shù)據(jù)顯示，2015 年寧德時代動力電池的毛利率高達 41%，但到了 2021 年，這個數(shù)字僅為 22%。六年時間，毛利率近乎腰斬。
這背后是其高居不下的成本問題。到了 2022 年，寧德時代的成本壓力依然沒有改善。財報數(shù)據(jù)顯示，2022 年 Q1，寧德時代營業(yè)成本為 416.28 億元，同比增長 198.66%，增速超營收增速。對此，寧德時代也澄清其中緣由，“營業(yè)成本隨銷售增長相應增加，且部分上游材料價格快速上漲造成成本增加?！?/p>
過去一年時間，動力電池原材料始終保持高位增長態(tài)勢。央視財經(jīng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021 年，電池級碳酸鋰價格漲幅超過 400%。財報顯示，2021 年寧德時代上游原材料的營業(yè)成本達到了 778.7 億元，同比增長 202.5%。
由于位居產(chǎn)業(yè)鏈上游，寧德時代當然可以把額外的成本傳遞給下游廠商，以保證自身利潤率。然而行業(yè)現(xiàn)實卻不允許寧德時代如此做。
雖然單純從市占率看，寧德時代在動力電池領域已經(jīng) “稱王”，但事實是，動力電池市場遠沒有進入寡頭時代。
SNE Research 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預計到 2023 年，全球電動汽車對動力電池的需求量將達 406GWh（電功單位），而動力電池供應僅為 335GWh，缺口約為 18%。2021 年成都車展期間，蜂巢能源董事長兼 CEO 楊紅新曾表示：“目前新能源汽車行業(yè)的電池缺口達 30%～50%，預計一直到 2025 年，電池產(chǎn)能都是緊張的”。
這種產(chǎn)能缺口給動力電池行業(yè)帶來的影響，導致眾多二線品牌試圖擴大產(chǎn)能、控制價格，將寧德時代從第一寶座上拉下來。
2022 年 1 月，集微網(wǎng)援引調(diào)研機構采訪小鵬汽車的消息稱：“寧德時代價格漲幅太大，為應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會繼續(xù)使用，主要匹配低配車型?！?/p>
事實上，這不是小鵬汽車首次被傳 “背離” 寧德時代。
2021 年年末，36 氪也發(fā)布消息稱，小鵬已決定逐步削減寧德時代動力電池的采購量，并引入新的主力電池供應商中航鋰電。對此，小鵬汽車財務副總裁 Dennis 表示，“引入成本更低的電池后，預計可以將小鵬汽車的毛利提升 1%～2%?！?/p>
小鵬不是孤例，在新能源汽車行業(yè)，為了控制成本，保證品牌具備強勢的定價權，“倒寧” 幾乎成了大部分頭部新能源車企的共識。以 2022 年 2 月完成融資的欣旺達電動汽車電池有限公司為例，其總融資逾 24 億元，背后的投資方不僅包括上汽、廣汽等傳統(tǒng)汽車廠商，還包括蔚來、小鵬、理想等一眾新勢力。
一方面，動力市場存在巨大的供貨缺口；另一方面，新能源車企也傾向于扶持新的動力電池供應商。
這兩個趨勢合力，帶來的一大影響，就是動力電池供應商之間相互博弈，使得整個行業(yè)彌漫著 “低毛利” 的氛圍。財報數(shù)據(jù)顯示，2021 年上半年，億緯鋰能鋰電池業(yè)務毛利率為 22.95%，環(huán)比下跌 3.18%；國軒高科動力鋰電池業(yè)務毛利率為 19.27%，環(huán)比下跌 5.45%。
保持低毛利雖然在短線上可能會影響財務表現(xiàn)，卻令二線動力電池廠商收獲了不俗的市場數(shù)據(jù)。官方資料顯示，2021 年，國軒高科、中航鋰電的裝機量均同比增長 100% 以上?；蛟S是因為對自身的業(yè)務充滿信心，2022 年 3 月，中航鋰電還進一步謀求赴港上市。
由于是上市公司，很難通過 “戰(zhàn)略性虧損” 保持價格優(yōu)勢，因此，在二線動力電池廠商的圍剿下，寧德時代變得異常被動。
盡管 2021 年，寧德時代鋰電池材料、儲能業(yè)務的營收分別增長 250.74% 以及 601.01%，但是這兩個業(yè)務相加僅占總營收的 10.67%，對比動力電池業(yè)務，差距明顯。
為了給資本市場以信心，近兩年，寧德時代可謂動作頻頻，針對上文提到的動力電池毛利率降低以及二線動力電池廠商圍剿，就分別拿出不同的策略。
首先，考慮到以鋰為代表的動力電池原材料成本在短期內(nèi)難以下探，寧德時代試圖探索成本更低的電池材料。比如，2017 年 7 月，寧德時代推出了第一代鈉離子電池。據(jù)寧德時代官方介紹，鈉離子電池電芯單體能量密度為 160Wh/kg，預計下一代能量密度將突破 200Wh/kg。
英國鈉離子電池公司 FARADION 公布的數(shù)據(jù)顯示，規(guī)?；慨a(chǎn)后，鈉離子電池的成本比鋰離子電池低 30% 左右。
不過由于鈉離子是一條新的賽道，寧德時代依然需要和競爭對手同臺競技。2021 年年末，三峽能源發(fā)布公告稱，擬在阜陽建 1GWh 的鈉離子電池規(guī)?；a(chǎn)線。據(jù)了解，三峽能源鈉離子電池規(guī)模化產(chǎn)線的技術提供方包括中科海鈉，而中科海鈉的創(chuàng)始團隊來自于中科院物理研究所，擁有中科院物理研究所的鈉離子電池技術。
2022 年 3 月，在投資者互動平臺上，三峽能源表示：“全球首條鈉離子電池規(guī)?；慨a(chǎn)線正在有序建設中，預計將于 2022 年正式投產(chǎn)?！?/p>
作為對比，寧德時代的鈉離子電池仍處于捕風捉影的 PPT 階段。
由于在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游面臨殘酷的競爭以及被分流的危險，寧德時代也反其道而行之，將觸手伸向了下游。2021 年 5 月和 11 月，寧德時代分別入股了新勢力車企愛馳汽車、哪吒汽車，后又聯(lián)合長安和華為打造了全新的品牌阿維塔。
從行業(yè)趨勢來看，寧德時代親自下場造車確實眼光獨到。
東方證券數(shù)據(jù)顯示，目前電動車的初始購車成本中，動力電池達到了 40%。雖然目前寧德時代在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈處于 “咽喉位置”，但隨著智能汽車行業(yè)的發(fā)展，智能汽車的軟件溢價或將井噴。如果能將智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游以及終端的軟件生態(tài)方面銜接，構建一個完整的商業(yè)閉環(huán)，那么未來寧德時代在商業(yè)上會具備更大的想象力。
但有一點不容忽視，由于智能汽車市場已經(jīng)發(fā)展數(shù)年，寧德時代面臨的并不是有待開發(fā)的藍海，而是搏命廝殺的紅海。
據(jù)第一財經(jīng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2021 年，“蔚小理” 營收雖然大漲，但虧損合計仍超 91 億元。2021 年 12 月 19 日，接受外界采訪時，蔚來 CEO 李斌就坦言：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是 200 億元，現(xiàn)在沒有 400 億元可能干不了。”
盡管由于具備一定的上游產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，但是寧德時代依舊在布局服務、市場、充換電樁等領域的投入。比如，2022 年 1 月，寧德時代就入局換電市場，推出了換電服務品牌 EVOGO“樂行換電” 以及一系列配套解決方案。
雖然換電理想很豐滿，但由于 “地產(chǎn)項目”，換電站的運營需要投入巨大的成本。比如，蔚來單個換電站建設成本約為 200 萬元，按此前蔚來規(guī)劃的 “2021 年底 500 座換電站” 目標計算，2021 年，蔚來在換電站上就需要投入超 10 億元。
雖然寧德時代不差錢，但一方面需要擴大產(chǎn)能，以應對其他動力電池廠的分流，另一方面，又需要精細化運營 to C 新能源汽車市場，這對于一直專注于 to B 市場的寧德時代來說，本身就是巨大的挑戰(zhàn)。未來寧德時代能否穿越下行周期，目前來看仍是未知數(shù)。
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