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“底盤是智能化的最后一塊拼圖。”

日前，某國資Tier2減震器研發(fā)主管段康（化名）告訴光子星球，汽車三大件中（發(fā)動機、變速箱、底盤），由于電氣化，發(fā)動機和變速箱已不是問題，唯有底盤始終繞不開。

另一位工程師魯平（化名）早在去年便預(yù)言稱，新勢力們必定在2022年回身補課，其中最為重要的環(huán)節(jié)便是解決各類硬件短板。“既有安全上的考量，也事關(guān)駕駛體驗和舒適性。”

事實的確如業(yè)內(nèi)人士預(yù)測那般演進。先是極氪001可以選裝2.8萬空氣懸掛引來諸多討論。不論外界如何評判，需要承認，空氣懸掛在濾震、聲音以及駕駛體驗上，確實一改新能源車“開車暈、坐車更暈”的糟糕體驗。

6月15日，蔚來發(fā)布NT2.0平臺新車型ES7，其中亦涉及到諸多對懸架的優(yōu)化，例如搭載自研的ICC底盤域控制器，通過控制車輛空氣彈簧高度、減震器阻尼、電子駐車等功能以適應(yīng)不同人群的駕駛習慣和駕駛水平。

極氪001與蔚來ES7突出自研底盤或許有不同考慮，可以確定的是，電氣化之后新舊勢力沒有如李彥宏所預(yù)想的那樣直接過渡到智能化，而是紛紛回頭惡補硬件課。

“座艙智能化很重要，但比亞迪那么拉胯的車機系統(tǒng)都能做到月銷十萬量級，充分說明了目前市場對智能化需求并不強烈。”一位業(yè)內(nèi)人士認為，隨著電氣化深入，新勢力的硬件短板日益凸顯。

不難發(fā)現(xiàn)，2020年以來，無論新舊勢力大多圍繞車內(nèi)做文章，比如內(nèi)飾、車機系統(tǒng)、眼花繚亂的功能（比如“車燈控”高合），以及一些車企不斷生造的概念。然而，無論油車還是電車，歸根結(jié)底還是繞不開車的基本功能。

“一般而言開油車不暈坐車暈，而電車就像坐船無論開車還是坐車都暈。”段康站在駕駛者的角度認為當下電車過度關(guān)注營銷，忽視了駕駛安全性與舒適度。同時，他也是一位減速器研發(fā)主管，自2020年以來，越來越多的客戶與他所在的公司簽署了一個又一個訂單。

不同于車機系統(tǒng)、動能、銷售與服務(wù)領(lǐng)域，動輒顛覆BBA，腳踩傳統(tǒng)車企的邏輯，底盤技術(shù)只有調(diào)校沒有顛覆，鮮少創(chuàng)新，多位工程師表示電車與油車在整個底盤設(shè)計上沒有太多差異。

“因為標準化生產(chǎn)流程，底盤這個行業(yè)這么多年沒有太多變化，唯一差別可能是電車底盤空間會比油車多一些，改良空間更大。”據(jù)了解，油車的底盤因為要放上發(fā)動機、變速箱等大量零部件，往往布局非常緊湊，而電車底盤布局會寬松不少。

一些細節(jié)也表明，新勢力在底盤技術(shù)與零部件方面，與傳統(tǒng)車企存在一定差距，其中主要是技術(shù)經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累。

以減震器為例，主要包含至少十余個灰盒子與黑盒子零部件，其中灰盒子為供應(yīng)商和車企聯(lián)合開發(fā)，黑盒子為供應(yīng)商單獨開發(fā)，車企要么只掌握部分數(shù)據(jù)，要么完全無法掌握，因此開發(fā)時會存在繁復(fù)流程。

通常而言，車企與減震器供應(yīng)商走完開發(fā)、試產(chǎn)、路測、量產(chǎn)全流程可能需要一年左右。

前幾個月主要是方案評審簽協(xié)議，簽完協(xié)議之后的兩個月時間為匹配樣件，確定交付時間與交付量。等到雙方都達成一致后進入第三步——小批量產(chǎn)，隨后裝車參與兩輪路測，其中第二輪路測一般幾萬公里10萬公里不等，路測結(jié)束后方才進入到量產(chǎn)環(huán)節(jié)。

而在上述流程中，大部分造車新勢力缺乏經(jīng)驗，在開發(fā)時往往無法準確提供需求，供應(yīng)商也往往不知所以然，因而效率不高。

段康告訴光子星球，他參與某腰部新勢力減速器開發(fā)時便遇到種種困難。“傳統(tǒng)車企比較嚴謹，比如按什么體系開發(fā)，提供的資料非常詳細。新勢力流程很亂，有時候說哪個時間點要做某個環(huán)節(jié)，但是提供的所有資料毫無章法，有時候我們都做出了成品，它們才補充材料。”

據(jù)其觀察，大部分新勢力在硬件開發(fā)上比較激進，時間上周期比較短，只知道大方向要什么，無法具體到零部件本身。“一旦被問到細節(jié)，新勢力只能叫供應(yīng)商給方案，甚至有時候會有意無意示意我們參考一下吉利、比亞迪這些自主車企。”

除了硬件開發(fā)經(jīng)驗不足，新造車在尋找供應(yīng)商時也往往被安排得明明白白。

有業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球，由于車企供應(yīng)鏈相對穩(wěn)定，新造車在尋找供應(yīng)商時要么給更高的價碼，要么只能尋找新開供應(yīng)商。新開供應(yīng)商價格雖低，但工藝水平參差不齊。

上述人士透露，某新勢力之前考慮成本，于是由A供應(yīng)商新開了一家B供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)，即便給了準確的尺寸，B供應(yīng)商還是無法滿足需求。后來訂單量飆升，A供應(yīng)商被迫提供“保姆式”服務(wù)，安排專人點對點開發(fā)，產(chǎn)品依然難堪重任。

傳統(tǒng)車企在硬件領(lǐng)域不僅有著充分積累，而且深知調(diào)校的重要性。

據(jù)了解，不同合資企業(yè)多年以來獲得了不少專利技術(shù)與專業(yè)人才。“一汽的調(diào)校師傅直接從大眾那里挖德國專家，而且養(yǎng)了不少調(diào)校師傅，像豐田就找日本專家。”工程師魯平提到，像一汽東機工（一家減震器廠商）便是由中日合資，其技術(shù)大多買自日本。

這并不意味著傳統(tǒng)車企手握成熟供應(yīng)鏈、豐富的經(jīng)驗與技術(shù)人員就可以高枕無憂，光子星球了解到，個別傳統(tǒng)車企因為其他原因，導致供應(yīng)商們敢怒不敢言。

“整體上看，最摳門的是長安，吉利與長城的標準最嚴格，比亞迪和豐田最容易合作，而且給到的毛利率比較高。”一家底盤供應(yīng)商表示，為了將成本壓低，長安幾乎喪心病狂到專門設(shè)置“原價工程師”，以實現(xiàn)全流程降本。

“零件灰、黑盒子多，長安會問你材料要做哪些焊接，大概公式是什么。這還沒完，還要問你原材料供應(yīng)商是哪家鋼廠，它的公式和耗時是多少，管料的長短粗細，制作工序有多少道，只要有能優(yōu)化的，一律優(yōu)化掉。”

不僅沒落的長安讓供應(yīng)商苦不堪言，對標準無比苛刻的長城同樣讓供應(yīng)商直呼難伺候。

“雖然都看重質(zhì)量，但相比吉利，長城喜歡突然改方案，而且還不延長周期，導致工程師不得不加班。”某供應(yīng)商告訴光子星球，大部分涉及底盤的方案都很難過得了魏建軍的屁股。

上述人士回憶稱，某個方案經(jīng)過數(shù)次調(diào)整，長城方面的工程師已經(jīng)非常滿意，于是撤了標，走完了內(nèi)部審批，只待量產(chǎn)。結(jié)果魏建軍心血來潮非要上車體驗，事情瞬間變得棘手起來。

“魏建軍說長城做這個車我們賣幾十萬輛，必須對客戶負責，話事人必須親自上車，他屁股左一個不對，右一個不匹配，整得我們供應(yīng)商無論公司老總、部門負責人，還是下一級供應(yīng)商老總，周六一大早齊撲撲開會討論如何解決問題。

”最可憐的是對接的工程師，那天他正在參加婚宴，早上九點，坐在禮堂，開遠程會議。”

或許是工程師的盡職感動了客戶，也可能是客戶內(nèi)心有愧，“長城發(fā)郵件給我們領(lǐng)導，說感謝某某工程師的努力，對于我們的調(diào)教付出很多，加班加點，晚上周末都不休息一直滿足需求。郵件最后一句話讓人啼笑皆非：然后我們再調(diào)一次吧！”

這當然無法消解供應(yīng)商們的委屈，何況除了上述問題，還有更多槽點。

傳統(tǒng)車企各部門都是甩鍋高手，供應(yīng)商與之溝通成本極高。例如A部門的方案被B部門否掉，但是卻要求供應(yīng)商自己去協(xié)調(diào)。再比如，小批量試產(chǎn)方案，或者量產(chǎn)被否決后，不解決庫存問題等等，都讓供應(yīng)苦不堪言。

“傳統(tǒng)車企的人都是‘拖字訣’大師，嘴上都說好好好，一問就是往前看。”這些沒有過批的產(chǎn)品扔也不是，留著也不是，只能啞巴吃黃連，有苦說不出。

種種案例表明，底盤調(diào)校并不是砸錢堆料就能解決的。魯平提到，線控底盤上的技術(shù)差異一旦拉開，基本上無法通過加大研發(fā)投資彌補。不僅是研發(fā)，涉及相關(guān)最底層零部件的研發(fā)，主機廠也無法面面俱到。

“可能只有一個方案能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車，這至少需要三個博士生級別以上的團隊，一個控制、一個負責液壓，還要一個至少十年以上調(diào)試經(jīng)驗的大牛帶隊，可是國內(nèi)幾乎不可能把這三種人湊到一起。”魯平認為，該方案還對建模有非常高的要求。

傳統(tǒng)車企的底盤技術(shù)不是從天上掉下來的，而是靠人力、財力、時間堆積而來，且大多采用逆向開發(fā)的路子，比如吉利博越逆向豐田RAV4底盤，而長城逆向開發(fā)多年后，才在一年前發(fā)布了智慧線控底盤技術(shù)。

有趣的是，幾乎所有光子星球詢問的汽車工程師都表示，蔚來對NT2.0中涉及到底盤與懸掛的說法，有夸大嫌疑。

“把自己吹成變形金剛一樣，做換電可以，但是做底盤革新絕無可能。”一位工程師表示，這些年，底盤的電子化進程非常慢，眼下最大的變革也僅僅是CDC（半主動懸架）以一種成本較低的方式，取得接近于奔馳魔毯的體驗。

具體而言就是在減震器上加了傳感器，實時感受路面震動，然后再加一個電磁閥把信息傳給新增的控制器，根據(jù)之前寫好的程序和參數(shù)來判定該路況的軟硬程度，最后通過調(diào)電池閥與阻尼云云，以實現(xiàn)微調(diào)。

上述人士提到，目前國內(nèi)相關(guān)供應(yīng)商已循序漸進開始底盤零部件電子化，例如一汽長春相關(guān)項目已經(jīng)陸續(xù)上馬，預(yù)計今年國內(nèi)其他供應(yīng)商也將緊隨其后。

可即便CDC普及，從邏輯上講也僅僅是針對物理范圍內(nèi)的調(diào)節(jié)，包括硬、中、軟三個等級，很難更進一步。“比如越野車因為速度慢，就要求底盤調(diào)試得軟一點；而運動版就得調(diào)得很硬，因為它對操縱的要求更高。但到底要多軟、多硬，需要有經(jīng)驗的工程師主觀判斷。”

之前業(yè)內(nèi)有一種觀點認為，蔚來“866”時代最大的問題就是感覺底盤調(diào)校較散，有業(yè)內(nèi)人士推測，可能與軸距與強度不高有關(guān)。“大眾底盤就很硬，很扎實，沖起來身體沒有那種飄飄的感覺。”

需要注意的是，當下大多新勢力不斷鼓吹智能化，而忽視硬件本身，并不明智。從此前五菱宏光與當下比亞迪的銷量來看，目前市場還處于電氣化爬坡期，遠未到智能化階段。

一方面，國內(nèi)消費大多位于30萬一下的中低端車型為主，智能化或許過于超前。另一方面，截止2021年國內(nèi)新能源汽車保有量784萬輛，僅占汽車總量的2.6%，表明電氣化進程中，大部分人還停留在“首輛車”的需求之上。

顧名思義，作為首輛車，首先要滿足用戶日常出行需要，因此實用、安全性以及性價比是最重要的參考依據(jù)。只有當市場普及率足夠高，循序漸進至“第二輛車”時，智能化或許才會真正走向風口，可即便如此，硬件涉及到的安全性、舒適性與穩(wěn)定性依然是所有車企必須前置的問題。

“第一無論電車還是油車，堅決絕不買第一批車；第二，等大家都開電車，加油站都倒閉了，我才會考慮換電車。”

一位車企工程師所言雖然有些極端，但表明新造車的確不能無視傳統(tǒng)硬件工藝問題，或許極氪001與蔚來ES7拉開了補課序幕，后續(xù)會有更多車企跟進。