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來源 | 伯虎財經(jīng)(bohuFN)
作者 | 楷楷
隨著新勢力車企不斷深入BBA腹地,后者的市場份額正被不斷蠶食。就在大家苦思轉型之道時,奧迪卻拋出了意料之外的橄欖枝,宣布其新款車型A5L將搭載華為智駕系統(tǒng),正式加入華為智駕的“朋友圈”。
事實上,即便BBA這兩年使出了降價、抱團合作、加速電動化等打法,但依然難改頹勢。今年上半年,BBA的全球交付量都有不同程度下滑,中國市場更是下滑明顯,其中,奔馳和奧迪上半年的凈利潤更同比下滑超40%。
面對這樣的困境,奧迪選擇將“靈魂”交給了華為。而且,此次奧迪不走尋常路,其首款搭載華為智駕技術的是燃油車,而并非電車。
作為第一個吃螃蟹的人,奧迪與華為就“油車+智駕”的合作,或許能為全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,帶來新的啟發(fā),更有望改寫國內豪車市場的新格局。
奧迪與華為早在多年前就有合作意向。2018年,雙方宣布將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域展開合作。 隨后,雖然雙方?jīng)]有進一步公開合作細節(jié),但一直有保持合作溝通,比如在2021年,奧迪中國研發(fā)負責人霍夫曼曾公開表示,“華為可能是奧迪的自動駕駛伙伴” 。
今年4月,奧迪將打造華為整套智能駕駛輔助系統(tǒng)的消息持續(xù)發(fā)酵,業(yè)內開始對雙方的合作方式有諸多猜測,但恐怕還有不少難點要攻克。
首先,兩者的技術邏輯完全不同。雖然智駕系統(tǒng)的應用已經(jīng)非常成熟,但那是因為電車的核心架構只有“三電”,天然適合搭載智駕系統(tǒng);但燃油車的機械結構則復雜多了,智駕系統(tǒng)要控制包括變速箱、傳動系統(tǒng)、發(fā)動機等一整套系統(tǒng),就要進行顛覆性的適配性改造。
其次,電池依然是核心問題。傳統(tǒng)燃油車的座艙基本上都只有一個小屏幕,跟新能源車前后排都配置超大屏幕,甚至還能放冰箱、打邊爐的配置完全不同。
因為油車的電瓶很小,它的主要任務是為車輛提供啟動能量,其次才是維持車內電器設備的運行。在這樣的情況下,燃油車要如何給智駕系統(tǒng)“充電”,也成了一個頭疼的問題。
當然,解決方案并非沒有,像豐田、本田等主推的混插技術就是其一。但奧迪會不會這么簡單地復制以往的技術方案,則還有待公布答案。
從官方透露的消息來看,奧迪為了引入華為的智駕系統(tǒng),可以說是“憋”了一個大招。
一是,奧迪直接將旗下最新的PPC燃油車平臺給了A5L系列首發(fā),該平臺通過底層升級車輛的功能網(wǎng)絡,使燃油車能夠擁有更智能化的表現(xiàn)。
二是,奧迪與華為的合作不僅限于奧迪A5L這一款車型,據(jù)奧迪方面的規(guī)劃,未來將有更多奧迪車型搭載華為智駕系統(tǒng),包括旗下首款國產(chǎn)電動車型奧迪Q6L e-tron,將會應用奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的PPE豪華純電動平臺,也會搭載華為智駕。
當然,華為這邊也是誠意滿滿,據(jù)悉奧迪A5L將搭載華為最新的乾崑智駕ADS3.0系統(tǒng),這也是華為智駕第一次登上純燃油車,相信也會努力打好樣板。
其實早在今年6月,上汽大眾新一代途觀L PRO就喊出要打破“油車做不好智能化”的認知,并稱該車擁有大眾迄今為止智能化程度最高的智能座艙和智駕系統(tǒng)。
從一些測評情況來看,相較于新能源車,途觀L Pro的智駕系統(tǒng)算是中規(guī)中矩,但在燃油車圈內,則已是一次突破。因此,當“燃油智駕”這一棒交到華為手上后,外界對于奧迪A5L自然也抱有更多期待。
據(jù)悉,奧迪A5L將分別在一汽奧迪和上汽奧迪生產(chǎn),其中,一汽奧迪A5L的智駕選擇已確定為華為乾崑ADS,但上汽奧迪A5L的智駕方案供應商則待定,畢竟除了華為之外,上汽也有自己的智駕系統(tǒng)。
今年10月,上汽旗下智己汽車宣布,由智己聯(lián)合Momenta所打造的IM AD智駕大模型已經(jīng)率先完成從“最像人”到“有直覺”的斷代式進化,智己汽車成為行業(yè)內首個同時具備L2、L3、L4級智能駕駛量產(chǎn)能力的品牌。
這也不禁讓人想到了上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”,他曾表示“靈魂一定要掌握在自己手中,所以(上汽)不接受任何供應商的整體解決方案,最多是合作” 。
只是四年過去了,“靈魂論”的爭議似乎還在,即便是上汽自己,也在磕磕碰碰地與智駕系統(tǒng)較勁。
在“靈魂論”之后,上汽推出了非凡和智己兩大自主品牌,非凡檔次低一點,智己更高端。不過在今年初,有消息稱飛凡智能駕駛業(yè)務開發(fā)團隊已被傳解散,近300名員工被裁員。隨后非凡汽車回應,稱飛凡汽車“一切安好”,將進一步深化“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。
雖然上述消息只是傳言,但從其深化輕資產(chǎn)策略這一點來看,即便上汽重視“靈魂”,但身處競爭激烈的新能源車圈之中,其也不得不考慮降本增效。
上汽一邊推進自研智駕團隊的“輕資產(chǎn)化”,另一邊則加大對Momenta的投資,由此可見其在智駕方面的策略,雖然不至于“出賣靈魂”,但難免要與他人“分享靈魂”。
當然,車企在市場發(fā)展的不同階段調整策略,這本就是很正常的事情。但從中也能看出傳統(tǒng)車企自研智駕的難處。
首先,傳統(tǒng)車企在起跑時間上就吃虧了,他們跟新勢力車企,以及華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比,起步時間不同,即便在技術上可以趕超,但在收集數(shù)據(jù)并落地應用這個過程中,則難免落后。
目前,前五大智能手機廠商當中,除了蘋果是美國品牌之外,其余都是國產(chǎn)品牌,可以看出歐、日等汽車品牌的軟件開發(fā)能力是有所欠缺的。比如大眾旗下軟件部門Cariad,其從成立至今一直處于虧損狀態(tài),今年1-9月更虧損高達21億歐元。
其次,想要轉型智能化,并非只有魄力和資金就足矣。此前小鵬汽車董事長何小鵬就曾透露,小鵬汽車的智駕研發(fā)團隊達3500人以上,且年投入量高達35億元。
但對于傳統(tǒng)汽車來說,其要顧及傳統(tǒng)燃油車和新能源車兩大產(chǎn)品線,內部資源如何分配;造車思維能否轉變過來,能否全力投入自研智駕……都會遭到更大考驗。
種種原因之下,傳統(tǒng)汽車的智駕系統(tǒng)大多都會傾向“自研+供應”的實現(xiàn)方式,比如廣汽、上汽都選擇與業(yè)內知名度最高的Momenta合作;長城則分別與毫末智行、元戎啟行達成合作。
在這樣的背景下,與其說車企選擇智駕供應商是“出賣靈魂”,倒不如說是各取所需,讓傳統(tǒng)汽車有機會趕上新勢力品牌。
很顯然,奧迪也意識到這一點,甚至它想的還要更多。目前其90%的用戶都是油車車主,在推動電動化轉型的同時,嘗試滿足傳統(tǒng)燃油車主的高階智駕需求,才是試錯成本更低的策略。
而對華為來說,當前國內燃油車和新能源車的規(guī)模占比大約是一半一半,而新能源車的增長則已經(jīng)到了一個瓶頸期,在短期內也不可能完全替代燃油車。因此,華為也需要探索面向更多車型的智駕系統(tǒng),才有機會進一步擴大“智駕朋友圈”。
近幾年,合資汽車品牌逐漸勢弱已是不爭的事實,這也讓海外汽車品牌的態(tài)度,從扭扭捏捏“取經(jīng)”變成了大大方方“合作”。
乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1-9月,主流合資品牌的市場份額僅有41%,其中,德系品牌零售份額18%,同比下降2.5個百分點;日系品牌零售份額14%,同比下降3.1個百分點;美系品牌市場零售份額達到6%,同比下降2個百分點。
與此同時,1-9月全國狹義乘用車累計零售1557.4萬輛,同比增長2.2%,自主品牌同比增速為19%。比亞迪董事長王傳福更在采訪中表示,未來3-5年,合資品牌份額將從40%降到10%,其中30%是中國品牌未來增長的空間。
銷量危機迫在眉睫,海外汽車品牌也不得不拋下曾經(jīng)的“傲慢”。降價是第一步,但去年以來BBA的集體降價,似乎都止不住它們的銷售頹勢。
既然打不過,那就只能加入。去年以來,大眾向小鵬汽車投資7億美元,雙方共同推進純電動車型的研發(fā)工作;奧迪在牽手華為之前,已跟上汽合作共同開發(fā)“智能數(shù)字平臺”;豐田在華首款配備全自動駕駛系統(tǒng)的電動汽車bZ3X,背后也有廣汽、Momenta和華為三家中國企業(yè)的助力。
除此以外,海外車企之間也在加速抱團,據(jù)外媒報道,豐田、本田、日產(chǎn)已達成一致,將加強在汽車軟件開發(fā)上的合作,還考慮在自動駕駛領域展開更深入合作。
就像奧迪中國總裁羅英瀚所言,面對汽車電動化、智能化轉型的加速以及市場競爭的激化,奧迪需要不斷推出新產(chǎn)品和技術來滿足市場需求,與華為的合作是奧迪在智能化轉型方面的重要一步,也是奧迪在中國市場保持競爭力的關鍵舉措之一。
長遠來看,海外汽車品牌加速與國內車企合作,還是一個實現(xiàn)資源互補的過程。目前,中國新能源車市場增速放緩,海外對華電動汽車加征關稅等都是不容忽視的問題。
因此,國內新能源車企除了選擇出口整車之外,也要探索更多路徑來進軍海外市場,包括中外聯(lián)合共研智駕方案,借助智駕方案、軟件系統(tǒng)“出海”等。
另外,就像此次奧迪跟華為的合作,除了是“燃油智駕”的一次全新嘗試,也能讓整個汽車產(chǎn)業(yè)的不同主體,能夠進一步打破各方壁壘,共同繁榮智能汽車生態(tài)的舉措。
雖然,新能源車市場正在加速增長,但長期來看,燃油車和電車的需求將會達到一個平衡階段,而傳統(tǒng)車企(包括海外汽車品牌)與新能源車企的競賽,還遠遠沒到賽點。
在這樣的背景下,相較于傳統(tǒng)車企小心翼翼的“微調整”,奧迪以不拘一格的方式來尋找合作伙伴和打造新品,反而有望打破傳統(tǒng)車企以往的轉型限制,在這個以銷量為王的市場環(huán)境中,找到傳統(tǒng)汽車品牌的“新榮光”。
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二、違規(guī)處罰
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