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2018年，躁動的汽車產(chǎn)業(yè)

如同中國智能手機的2011年

機會或許只有這一次

  撰稿：賈寧  

溫州，甌江口，在工程車的轟鳴中，65萬平方米的工廠拔地而起。

從此處經(jīng)由滬昆高速，北上450公里，便是上海，工廠背后的威馬汽車大本營所在地。

與威馬相隔20公里，就是蔚來汽車總部，一南一北，兩兩相對。在更遠的南方，相距1400公里，小鵬汽車駐扎于廣州。

以全球制造業(yè)兩大中心區(qū)域長三角、珠三角為核心，威馬、蔚來、小鵬等不同背景的造車新勢力涌進新能源汽車產(chǎn)業(yè)，十幾年來近乎固化的中國汽車產(chǎn)業(yè)，突然躁動起來。

01   

為什么新能源汽車是中國換道超車的機會？

威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉：

 

中國是汽車工業(yè)大國，不是強國，以發(fā)動機為主的技術(shù)不可能趕上美國、歐洲、德國，再投幾千億、幾萬億，搞個十年都搞不上去。

 

做新能源汽車，才能換道超車。

汽車被稱為工業(yè)皇冠上的明珠，是國家工業(yè)實力的全面反映。工業(yè)實力完善、雄厚的德國、美國、日本，其汽車產(chǎn)業(yè)相當發(fā)達。

汽車國產(chǎn)品牌，起步時與德美日有近百年的技術(shù)積累差距，盡管奮起直追，但發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵零部件，長期依賴外資企業(yè)。

新能源汽車的「三電」技術(shù)——電機、電控、電池，取代了發(fā)動機和變速箱技術(shù)，這將各國汽車產(chǎn)業(yè)拉到了同一起跑線上，大家都是從零起步。

這是數(shù)十年來，中國汽車換道超車的最好時機。

國內(nèi)大力度的政策支持，以及龐大的市場需求，雙重刺激給中國新能源汽車提供了最好的外部環(huán)境。

《「十三五」國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要通過財政補貼，到2020年實現(xiàn)當年新能源汽車產(chǎn)銷200萬臺以上，累計產(chǎn)銷超過500萬臺。

國家通過價格補貼、免購置稅與專用號牌等方式鼓勵用戶購買新能源汽車。

2010年5月31日，《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》出臺，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/臺，純電動乘用車最高補助6萬元/臺。

并且，國家通過政策強制要求企業(yè)發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

2018年4月1日，我國正式實施《乘用車企業(yè)平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（俗稱雙積分政策）。

雙積分是指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，以及乘用車企業(yè)新能源汽車積分。政策強制要求新能源汽車的生產(chǎn)量或者進口量必須達到一定比例。倘若沒有完成相應(yīng)積分要求，企業(yè)只能花錢購買其他廠家的盈余積分。

以大眾、豐田、通用為代表，這些企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車銷量大（例如通用汽車2017年在華銷量超400萬臺，中國連續(xù)6年是其全球最大市場），積分要求高，但新能源汽車產(chǎn)量和銷量有限。雙積分政策一旦實施，對其產(chǎn)生的壓力巨大。

德、法、美、日、韓等，也投入了大批資金用于扶持本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)，唯恐在這一波技術(shù)換代中掉隊。

不過，中國是全球汽車最大市場，連續(xù)9年汽車銷量全球第一。2017年中國汽車產(chǎn)銷分別為2901.54萬臺和2887.89萬臺。

規(guī)模優(yōu)勢會變成培育技術(shù)體系的沃土，中國新能源汽車企業(yè)已超過200家，呈現(xiàn)一擁而上的態(tài)勢。

大浪淘沙，會剩下最優(yōu)秀的一批企業(yè)，就如同今天智能手機行業(yè)里的華為、小米。

▲威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉

這波變革的浪潮，威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO沈暉不想錯過。

他頭發(fā)半白，帶著一副半框眼鏡，說話不緊不慢，透著一股年長者的沉穩(wěn)。汽車行業(yè)尊重年齡與閱歷，48歲的年紀在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者中算是大齡，在汽車產(chǎn)業(yè)卻是正當年。

沈暉在博格華納和菲亞特工作了數(shù)十年，前者是生產(chǎn)汽車發(fā)動機和動力傳動系統(tǒng)零部件的廠商，后者是意大利汽車制造公司，旗下的品牌包括菲亞特、克萊斯勒、Jeep、道奇、法拉利、瑪莎拉蒂等。

威馬的核心團隊，大多數(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)各個領(lǐng)域有多年積累。與其他新造車企業(yè)的初創(chuàng)團隊多數(shù)來自互聯(lián)網(wǎng)有所不同，威馬1000多名員工，70%至80%來自整車行業(yè)，20%至30%來自互聯(lián)網(wǎng)。

威馬汽車COO徐煥新從1991年開始接觸電動汽車，參與了奔馳首代純電動車的開發(fā)和測試工作，并主導(dǎo)了奔馳在亞太地區(qū)的交通系統(tǒng)和新能源方面的研發(fā)工作。

威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌，曾先后在上海通用汽車、吉利汽車、奇瑞汽車工作。

威馬汽車設(shè)計總監(jiān)孫震，曾先后在泛亞設(shè)計中心、賓利汽車設(shè)計部、上汽集團、福田、博泰等任職。

威馬汽車產(chǎn)品規(guī)劃總監(jiān)林仕翰，先后在上海通用、寶沃汽車任職。

新經(jīng)濟100人訪談過的蔚來汽車也從全球招來各種汽車產(chǎn)業(yè)人才。獲得大量融資的各新能源汽車公司，采用高薪挖人的方式組建團隊。

他們最缺的是時間。

一位威馬員工在知乎上匿名吐槽：

感覺自己2018年之前都在加班啊！2018年以后呢？我們又可以換個項目節(jié)點繼續(xù)加班了！現(xiàn)在一個人干著三個人的活??！老板當五個總監(jiān)用，總監(jiān)當四個高級經(jīng)理用，高級經(jīng)理當三經(jīng)理用，經(jīng)理當兩個專員用！專員只能當畜生用了！

威馬管理層曾經(jīng)兩個月沒有休過假，加班加點是常態(tài)。

和傳統(tǒng)的汽車合資公司相比，新能源汽車的執(zhí)行力更快。同樣的想法，在同樣的時間內(nèi)，可能前者流程還沒走完，后者已經(jīng)將東西做出來了。

他們不得不快。

2018年，是威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、車和家等量產(chǎn)的年份。這些創(chuàng)業(yè)幾年的公司，必須在這一年交出一份合格的答卷。

02   

為什么大家都趕在2018年造出車？

特斯拉的Model 3開始量產(chǎn)，卻一再跳票，延遲交付時間，目前已經(jīng)推到了2019年。

通用汽車目前在中國市場，推出了凱迪拉克CT6插電式混合動力車、別克VELITE 5增程式混合動力車和寶駿E100純電動車，并計劃在2020年前推出至少7款新能源車型。

在2017廣州車展上，豐田中國本部長大西弘致表示：「豐田計劃2020年在中國市場導(dǎo)入豐田品牌的電動車EV?！?/span>

要變天了，誰也不想成為另一個諾基亞。

無論是特斯拉還是傳統(tǒng)車企巨頭，不約而同都有一段相對空檔的時間。2018年，是中國車企的機會。汽車是低頻高價的消費產(chǎn)品，在Model 3到來前企業(yè)拿下用戶，及早建立市場優(yōu)勢，在2020年的「世界大戰(zhàn)」也會多幾分勝算。

▲制圖：王思程

車和家SEV是小型低速電動汽車，目前國內(nèi)政策尚未出臺明確法規(guī)，可能會影響其在國內(nèi)上市。其他車型均為SUV。

2018年補貼政策開始收緊，續(xù)航里程和電池能量密度不達標的汽車，或?qū)⒘阊a貼。反之，則獲得更多補貼。

前幾年為補貼而造車的企業(yè)數(shù)不勝數(shù)，魚龍混雜。國家希望在補貼退坡期，引導(dǎo)車企升級技術(shù)、降低成本，形成真正的競爭力。

2019年，雙積分政策全面落地實施。

截至2018年2月8日24:00，北京累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期的共210235個。北京市新能源汽車指標在2018年第一期將全部用完，輪候人數(shù)已排到2021年。由于指標到手后的作廢期限是1年，不少人搶到了指標沒有立刻提車，在觀望2018年新品。

那么，威馬想造一輛怎樣的車？

沈暉：威馬想做用戶用得起、用得爽的大眾化智能電動汽車。

威馬將首款車定在20萬元區(qū)間價位，用戶定位為泛90后。這個群體心態(tài)年輕、需求多樣化，核心需求是智能與個性化，產(chǎn)品最好能突出感情與溫度。

▲制圖：王思程

威馬汽車定價介于特斯拉、蔚來汽車和車和家、小鵬汽車中間，填補了20萬到30萬元這段空白，避開了一部分直接競爭。

盤子大致分好，對每個造車新勢力來說，在這個時間點，在這個價位，機會或許就這一次。

03   

造車有哪些難點？ 

難點一：錢

造一輛智能電動汽車要多少錢？

沈暉給的答案是120億元。威馬汽車最新累計融資額已超這個數(shù)字。

他們于2016年中完成A輪融資。2017年12月，由百度資本領(lǐng)投、百度集團等跟投，完成了新一輪融資，跟投機構(gòu)包括SIG海納亞洲、阿米巴等，由光源資本擔任獨家財務(wù)顧問。同月，再次獲得騰訊集團、誠通基金、五礦資本、紅杉資本中國基金的新一輪投資。

小鵬汽車董事長何小鵬在微博說：「以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進來才知道200億都不夠花?！?/span>

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示：「沒有200億，別想造汽車?！?/span>

對于造車新勢力來說，第一個難點，就是錢。

幸好，這不是沈暉的第一次「從零開始」。

2009年，李書福邀請沈暉加入吉利，主導(dǎo)了對沃爾沃的收購。

沈暉告訴新經(jīng)濟100人，那是他的第一次創(chuàng)業(yè)。他接手時，沃爾沃已經(jīng)連續(xù)虧損7年，一年虧2億美元。投資機構(gòu)不愿意投錢，最開始團隊加上他只有四個人。到2013年，沃爾沃扭虧為盈，實現(xiàn)全球30多億瑞典克朗營業(yè)利潤，有了完整的價值鏈。

沈暉：現(xiàn)在跟那時候一樣，沒錢，沒人，只有一個美好的夢想。大家分別從吉利、沃爾沃出來，我們還有以前的融資渠道。搞沃爾沃的時候，很多投資人認為不靠譜，現(xiàn)在我自己又來一次。

上一次，他融資260多億元，讓沃爾沃起死回生。這一次，沈暉賭上了全部，押寶新能源汽車。

對于有資歷、有背景的創(chuàng)業(yè)者來說，融資不算最難的。PPT造車時代，幾頁PPT和創(chuàng)始人有關(guān)夢想的演說，就可以吸引資本的關(guān)注。真正的難處，是在拿到錢后，開始一步一步搭建供應(yīng)鏈體系的過程。尤其是汽車產(chǎn)業(yè)，門檻很高。

難點二：供應(yīng)鏈

① 充電與里程焦慮

電動汽車充電什么時候可以像燃油車加油一樣方便快捷，充電5分鐘，續(xù)航500公里？很遺憾，數(shù)年之內(nèi)都不會。

當前人們對于純電動汽車最大的焦慮，就是充電和續(xù)航。

受限于電池技術(shù)，電動汽車續(xù)航里程有限，往往只有汽油車的一半。充電緩慢，一充就是幾個小時。很多車主時時擔憂車的電量，患上了「里程焦慮癥」。

2020年，我國新能源汽車對動力電池的需求預(yù)計將超過100GW·h。電池技術(shù)一定程度左右了電動汽車的發(fā)展，是電動汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。

特斯拉Model 3公布的最大續(xù)航里程可達到500公里，國內(nèi)尚未有能趕上這一水平的。蔚來汽車ES8綜合工況下的續(xù)航里程為355公里。威馬首款車型EX5綜合工況下續(xù)航里程450公里。

這大概是一名滴滴專車司機一天開車10小時的平均里程數(shù)，基本滿足國內(nèi)用戶的城市內(nèi)用車需求。

▲威馬汽車EX5外觀圖

2015年底到2016年初，威馬設(shè)計產(chǎn)品時，電池技術(shù)還不夠成熟。為了保證續(xù)航，威馬汽車產(chǎn)品總監(jiān)孫震只好死磕風阻：

最后哪怕0.01的貢獻，15公里、20公里續(xù)航里程的貢獻，非常重要。

SUV體型大，有肌**和凹凸的雕刻感，因為迎風面積大，風阻一般在0.35以上。風阻和重量對耗電敏感，影響續(xù)航。

孫震接到的任務(wù)是，風阻必須小于0.3，這個數(shù)值已經(jīng)接近轎車。

做過風阻的都知道，風阻下降非常慢，甚至比減肥還難。吹風洞測數(shù)據(jù)，不是說你這里削掉一點，那里減去一塊就能完成。我們也不像有的公司做手腳，有的傳統(tǒng)汽車吹風洞的時候把格柵全堵住，賣的時候就打開了。

降低風阻的時候還需要考慮用戶的接受程度。電動汽車沒有發(fā)動機，前臉不需要格柵。如果設(shè)計過頭了，用戶會覺得車臉沒嘴巴，不習(xí)慣。威馬這款車型從「自然界流體力學(xué)典范」黑鰭鯊身上吸取靈感，做到了SUV少有的低風阻系數(shù)。

威馬汽車產(chǎn)品規(guī)劃總監(jiān)林仕翰和新經(jīng)濟100人算了一筆賬：

依照我們的車來講，1度電大概可以跑6-7公里?，F(xiàn)在比較好的燃油車，1公升汽油可以跑12公里。2度電跟1公升汽油跑的里程數(shù)是一樣的，1公升汽油現(xiàn)在是7塊錢，現(xiàn)在上海峰時段1度電是0.6塊，1.2塊錢電費等于1公升汽油，差了5倍多。

 

上海有分時電價，晚上10點到凌晨6點，電價只有峰電價的一半。因為我是臺灣人，會精打細算一點。如果我知道晚上充電只有0.3塊，為什么我要在白天充電？為什么要早上出門的時候，帶著只有一半電量的電池到處去找外面的充電樁？

在他看來，汽車將來和手機一樣，人們會養(yǎng)成隨時充電的習(xí)慣。家中廉價的電費將是電動汽車充電的主力。

為了實現(xiàn)隨時充電，威馬選擇與充電樁運營商合作。

2008年，以色列電動汽車生產(chǎn)商為車主提供過電池的維護、更換和充電服務(wù)，2013年宣布停止運營。特斯拉在4年前也做過換電嘗試，但高昂的費用以及需要返還電池等麻煩的流程，讓用戶更喜歡超級充電站服務(wù)。

換電的關(guān)鍵是運營上利益協(xié)調(diào)，包括明確電池的所有權(quán)以及攤薄折舊成本。

換電在近年來又被重提。特斯拉拿到新專利，可快速為車主更換汽車電池。北汽新能源打造「擎天柱計劃」，投入換電車5000輛、換電站100多座。蔚來汽車推出了建樁充電、三分鐘換電和移動充電車三種方案。

出于謹慎，沈暉沒有選擇換電。威馬的汽車全部聯(lián)網(wǎng)，后臺監(jiān)測每輛車的電池狀況，電池快沒電的時候會提醒用戶，并幫助導(dǎo)航到附近合適的充電樁。

當前，不同充電樁有不同的運營商負責，對用戶來說每個運營商都開一個賬戶相當麻煩。威馬把運營商整合在一起，通過威馬的平臺來支付費用。運營商的數(shù)據(jù)全部打通，展示充電樁的位置和狀態(tài)。用戶可以遠程預(yù)定充電樁，如果有人在樁上正充電也會顯示出來。

林仕翰：隨著新能源車的普及，充電和大家對汽油車理解的使用方式有很大區(qū)別。車子停在停車位上的時間比在路上跑的時間多了去。充電樁越來越多，逛商城吃個飯的時間，都可以充一會。這時候你的電池焦慮就會大幅度減低。

② 智能交互 

試想這樣一個場景，當你靠近車時，車燈亮起，主駕駛車窗上顯示出一個笑臉，喊你的名字，跟你說hello，同時顯示續(xù)航里程、行程安排及路線推薦等信息，并開啟隱藏式車門把手。

讓車跟人打招呼，威馬汽車選擇這樣簡單的一個小動作，來凸顯智能。

智能加情感等于智慧。

孫震：你可以認為它是一個屏幕，也可以認為它是一張臉。百度的朋友說你就是在設(shè)計一個機器人的界面。我覺得是這樣，傳統(tǒng)汽車是沒有臉的，現(xiàn)在有一個形象了。

威馬把車內(nèi)交互搬到車外，并認為這種創(chuàng)新方式半年后會在行業(yè)內(nèi)普及。汽車不會再有兩三百頁的說明書，不會讓用戶去記憶哪個指示燈代表什么意思，給用戶增加學(xué)習(xí)成本，而是直白地展示汽車的情況。

未來，汽車會變成一個智能的機器人。

沈暉：喬布斯講得很對，他做蘋果手機的時候，不是調(diào)研出來的，而是洞察用戶需求做出來的。做車比手機還要難。手機某種程度上可以模仿，我們做車三年到四年，你選賣得好的去做，三年后人家不要了。

傳統(tǒng)車企奉行工程師思維，按照工程師的工作舒適度進行判斷。在手機應(yīng)用廣泛的今天，傳統(tǒng)車企依然不肯為用戶設(shè)計一個簡單的手機支架。

林仕翰出來創(chuàng)業(yè)的原因也在于此：

傳統(tǒng)企業(yè)體制僵化，總要被問十萬個為什么。我大概可以堅持到第七個問題做回答，第八個我就堅持不下去了，很消磨人的心志。

威馬汽車通過拜訪特斯拉汽車車主等電動汽車用戶來了解用戶的需求。

從用戶的角度看，一方面，希望新能源汽車從駕車體驗上趕超傳統(tǒng)汽車，做到「接近燃油車表現(xiàn)」；另一方面，希望交互會越來越智能，汽車將來可能會成為人們除了手機以外的第二終端。

比如自動駕駛功能，是汽車智能化的標志之一。自動駕駛的等級從L1到L5有5級。對用戶來說，他并不理解這些等級背后的含義。

林仕翰勸工程師： 我們放棄L1、L2、L3這種說法，就專注解決用戶的煩惱。哪怕我用L1，甚至我用L0.5，你嫌我技術(shù)low，我就low，只要能解決問題，你管我用什么方法解決的。

③ 供應(yīng)商

威馬汽車的中控屏是旋轉(zhuǎn)屏。因為設(shè)計團隊發(fā)現(xiàn)，車主導(dǎo)航偏好豎屏，觀影喜歡橫屏。旋轉(zhuǎn)屏可以兼顧二者。德國供應(yīng)商認為他們做不到，結(jié)果，3個月，威馬團隊出了四個全尺寸模型。

▲威馬汽車EX5內(nèi)飾圖

沈暉：如果車有什么毛病，70%是供應(yīng)商干的。我是供應(yīng)鏈出身，整車也干過?，F(xiàn)在很多人造車，還沒上市就死了，產(chǎn)品都沒有出來，就是被供應(yīng)鏈搞死了。

威馬供應(yīng)商有2000-3000家，細分SKU有10000多個。對創(chuàng)業(yè)公司來說，在什么都沒有的時候讓大供應(yīng)商愿意合作，本身就很難。

在選擇汽車內(nèi)飾供應(yīng)商時，威馬采購副總經(jīng)理陳國海糾結(jié)過一陣子。一線內(nèi)飾供應(yīng)商佛吉亞和延鋒的報價超過了他的心理價位，而二線品牌零部件開發(fā)甚至不需要現(xiàn)金支付。是繼續(xù)和一線品牌談判到底，還是放棄一線做二線？

陳國海最終選擇了延鋒。

如果對標新能源車企的話，延鋒一個單子都沒有接過。供應(yīng)商要放棄現(xiàn)在手里很多大項目來接這個單子，他也會考慮這個單子值不值得，至少延鋒接了我的項目。

陳國海跟博世談合作的時候，對方的報價不是他的理想價格。他對沈暉說，老大你去弄。沈暉滿世界找人，花了個把月時間，談到德國本部，終于拿到了一個尚可的價格。

寧德時代和法雷奧等大供應(yīng)商，同樣也是靠沈暉「刷臉」拿下。

沈暉：你除了刷臉你還得給人家信心。這也不是一兩分鐘能夠解決的，只能洗腦。對于供應(yīng)商來講，最大的問題在于你是全新的工廠，你的未來不一定看得清楚。我認同你個人，但公司是否合作需要再深度考量。

④ 自建工廠

工廠，是沈暉造車最關(guān)鍵的一步，是他將全鏈條牢牢握在手中最重要的一環(huán)。

一般產(chǎn)品的代工萬一出問題只是質(zhì)量問題，汽車代工出了問題就是生命安全事故，沈暉不敢冒險。

現(xiàn)在不是流行代工嗎？汽車代工歷史上一直有人嘗試，包括美國四大電動汽車初創(chuàng)企業(yè)。四家有三家代工都倒了，只有一家是自己干的，活下來了，就是特斯拉。

▲溫州威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園

溫州，靈昆島。

駛過靈昆大橋，沿著S77延伸線一路向東，司機師傅**地介紹：

過去路兩邊都是菜地，我們經(jīng)常來摘西瓜吃?，F(xiàn)在廠子多了，節(jié)假日還限行。

靈昆島是圍海造地填出來的島，位于甌江入海口。甌江是浙江第二大江，江水入海在靈昆島一分為二，再注入東海。

這里的海面一直在下沉，溫州政府把淺海區(qū)的泥沙抽上來以后，圍擋海水就變成了一座島。工程于2010年春天完成，當時自然標高很低，只有1.5米，政府填到2.6米。威馬拿到土地后又填到了4.3米。

新經(jīng)濟100人采訪當天，下著小雨，粉質(zhì)的黃土變得泥濘，工人們剛吃過飯，踩著泥水向工廠走去。

這種土質(zhì)曾經(jīng)給威馬汽車工廠總指揮李國正帶來不小的難題。地下淤泥深，一直到35.5米都是淤泥，挖掘機挖出來的全是像牙膏一樣的軟泥。這邊挖出來，那邊又流進去。李國正只好在四周打鋼板樁，底下打高壓旋噴樁，才能把周邊固結(jié)住，把土挖掉。

整個工地打樁打了50萬米樁，平均樁長60米，接近10000個樁。建設(shè)周期搭進去了兩個月，整個地下投資占工程全部的三分之一還多。

施工難度大，時間長，投入多，威馬為什么選擇在這樣一個島上建廠呢？沈暉主要考慮的是時間，還有周邊環(huán)境和政府支持力度。

威馬曾經(jīng)打算在宜興建廠，規(guī)劃已經(jīng)做好，但是土地遲遲批不下來。時間不等人，沈暉又找到了溫州政府。靈昆島這塊土地是填海造出來的，不是農(nóng)民種地的土地，審批容易。政府也希望通過汽車工廠來帶動周邊經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和發(fā)展，所以威馬拿到土地非常快。

另一方面，浙江省的汽車工業(yè)基礎(chǔ)比較好，配套完善，三四十公里外就是汽摩配之都瑞安，零配件齊全。

威馬的溫州工廠承擔沖壓、車身、涂裝、總裝、塑料件注塑、油漆、電池包分裝等工藝。再加上空氣動力配套、生產(chǎn)所需要的輔助設(shè)施，工廠面積將近1000畝（約55萬多平方米），算上生活區(qū)，達到65萬平方米。

整個項目計劃年20萬輛產(chǎn)能，一次規(guī)劃，分步實施。一期固定資產(chǎn)投資67億元，10萬輛規(guī)模，二期通過增加設(shè)備和人員達到20萬輛產(chǎn)能。如今，溫州工廠一期落成，并取得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

▲威馬工廠車間自動化生產(chǎn)線

17個月，是沈暉給李國正的建廠時間，并且要求在自動化上，對標捷豹路虎工廠、上海凱迪拉克工廠，以及通用的武漢工廠。

2017年12月，工廠主體已經(jīng)完成，設(shè)備陸續(xù)進入車間，開始測試。

威馬沖壓車間自動化率100%，一條封閉的沖壓線占據(jù)了大部分區(qū)域，只需要幾個工人在外面監(jiān)看。

車間以白色基調(diào)為主，生產(chǎn)線上黃色的巨大機械手臂垂下，像一百多個安靜的巨人。

車身生產(chǎn)部廠房面積近4萬平方米，規(guī)劃可實現(xiàn)兩平臺四車型共線柔性生產(chǎn)。通過自適應(yīng)焊接系統(tǒng)、視覺引導(dǎo)系統(tǒng)、3D涂膠檢測系統(tǒng)、激光在線及離線測量系統(tǒng)等技術(shù)保證質(zhì)量，主線區(qū)域自動化率100%。

未來，工廠通過汽車ERP系統(tǒng)和云端連接，客戶在網(wǎng)上直接下訂單，通過威馬私有云，客戶要求的基礎(chǔ)信息第一時間會到達生產(chǎn)線上。工廠有智能制造系統(tǒng)（MIS）和智能物流系統(tǒng)（PLS），這兩系統(tǒng)把客戶要求的物料自動分揀到生產(chǎn)線，工人按照配置裝車。

李國正：到現(xiàn)在為止，國內(nèi)整車企業(yè)沒有一家能做到C2M，就是說用戶在網(wǎng)上直接下訂單，工廠接到訂單生產(chǎn)。

難點三：銷售

緊鄰北京CBD核心地帶，北京僑福芳草地購物中心一層，特斯拉體驗中心。

400多平方米的店面里，擺著三臺展示車與一臺車輛底盤，Model X的鷹翼門高高揚起，任由顧客觀賞和撫摸，三四位身著西裝的工作人員回答問題。

周六中午，體驗中心每輛車前幾乎都圍著五六個人，多是帶著孩子的夫妻倆，孩子在車里進進出出，像是找到了一個新奇的玩具。

從芳草地出來一路向西三四公里，就是東長安街東方廣場，蔚來汽車首家線下體驗中心「NIO HOUSE」。

體驗中心有兩層，面積是特斯拉門店的數(shù)倍。走到門前，有服務(wù)人員為顧客開門。店內(nèi)展示了兩款車型，分別是ES8與EP9。店內(nèi)顧客與特斯拉相當，也多是以家庭為單位，一角的模擬駕車游戲吸引了很多孩子的目光。工作人員有十多位，對每一位進店者都主動上前詢問。

二層是僅為蔚來汽車車主提供的私密活動區(qū)域，可以用積分兌換各種福利和服務(wù)，不定期舉辦各種線下活動。

蔚來汽車體驗店被賦予了社交和生活娛樂等功能，變成了車主建立聯(lián)系的一種方式。

特斯拉、蔚來汽車的自營體驗店與4S店大相徑庭。

4S店一直是用戶進行汽車消費的主要場所，集整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務(wù)（Service）、信息反饋（Survey）四位一體。

傳統(tǒng)的汽車銷售模式是車廠授權(quán)4S店，4S作為一級經(jīng)銷商橫亙在車廠與用戶之間。4S店在車廠面前相對弱勢，在銷售環(huán)節(jié)不賺錢甚至虧錢，只能靠售后服務(wù)盈利，于是造成了用戶對4S店「苦大仇深」的對立心態(tài)。

威馬解決這種矛盾的方式是將4S拆分成四種店面，分別獨立運營。

最大的是Space，擔負著品牌體驗的作用，主要分布在北上廣深等一線城市，由威馬自營。

Store主要由經(jīng)銷商建設(shè)，店面可大可小，負責零售。

Station是大型的售后維修站。Store與Station分開，意味著銷售與維修分開，銷售可以選址在城市繁華地帶，而維修可以偏遠一些，節(jié)省租金。

Spot是城市中分布最密集、隨處可見的小型站點，做簡單維修以及充電。

與傳統(tǒng)汽車的售后相比，新能源車售后盈利能力或者說零服吸收率（售后服務(wù)產(chǎn)生的利潤與經(jīng)銷商運營成本的比率）非常低，銷售盈利大于售后，對經(jīng)銷商來說也要轉(zhuǎn)換思路，銷售和售后并重。

目前威馬正在確定當?shù)亟?jīng)銷商，開始進行線下布局。

威馬汽車銷售副總經(jīng)理王衛(wèi)：我們依托智行合伙人，就是各地的經(jīng)銷商，來完成用戶的最終交付。威馬汽車有網(wǎng)上下單、經(jīng)銷商展廳購車兩種方式。如果是網(wǎng)上下單，我們就把這個客戶轉(zhuǎn)給當?shù)氐慕?jīng)銷商，由他來進行交付。

自2014年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)掀起一波又一波熱浪。據(jù)不完全統(tǒng)計，至少有60家新車企加入競爭，這些車企背景不一，既有來自傳統(tǒng)車企的，也有從汽車零配件制造商發(fā)展成整車制造的，也有從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)出來的。

經(jīng)歷了四年的洗牌，弱小的、投機的、外行的，已經(jīng)黯然退出。留下的新車企，已經(jīng)有了一定的力量，與傳統(tǒng)巨頭們掰手腕。

很多人展望「再造一個特斯拉」，然而將眼光放得更為長遠，不計較一時一地得失，我們可看到的是，當前新能源汽車的狀況，類似智能手機爆發(fā)的早期階段。

2006年，國內(nèi)智能手機市場銷量1042萬部，年度增長率達到100.4％，市場滲透率突破10％。11年之后，中國智能手機出貨量4.59億部。

2017年，中國新能源汽車銷量77.7萬輛，實現(xiàn)增長53.3%，其中新能源乘用車同比增長69%，市場滲透率2.6%。

抓住智能手機技術(shù)紅利、市場紅利，中國誕生了華為、小米、vivo、OPPO。在中國汽車產(chǎn)業(yè)百年以來最好的機遇面前，誰會成為新能源汽車里的華為，亦或小米？

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