來源 | 伯虎財(cái)經(jīng)（bohuFN）

作者 | 鹿丸

業(yè)界對(duì)特斯拉Q4財(cái)報(bào)的注意力，被這兩天大熱的Cybertruck奪了去。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月24日，特斯拉發(fā)布了2023年第四季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)看上去還在增長，但實(shí)際卻并不值得慶祝。

好消息不算多，大致有兩條。一條是創(chuàng)下了歷史新高的全年?duì)I收，達(dá)到了967.73 億美元，同比增加19%。另一條是交付完成了年初定下的180萬輛目標(biāo)，同比增長38%。

人們討論更多的是不好的消息。首先，第四季度的營收251.67億美元，相較去年，雖然同比增加3%，但卻比分析師預(yù)估的258.7億美元要少。

其次，第四季度的毛利率是17.6%，并沒有達(dá)到分析師預(yù)估的18.1%。并且這項(xiàng)數(shù)據(jù)在前三季度分別是19.3%、18.2%、17.9%。也就是說，特斯拉2023年的毛利率始終都在下跌。

這也是自2017年以來，特斯拉首次全年利潤下滑。

甚至特斯拉自己對(duì)于增長也不再信心滿滿了。此前特斯拉一直將年平均交付量增速設(shè)定在50%。但在這一次財(cái)報(bào)電話會(huì)上，當(dāng)投資者提出“特斯拉是否預(yù)計(jì)在2024年或者2025年實(shí)現(xiàn)50%的銷量復(fù)合年增長率”這一問題時(shí)，得到的回應(yīng)是“特斯拉在某些時(shí)期不會(huì)以之前同樣的速度增長。”

特斯拉產(chǎn)品線的“青黃不接”

這次財(cái)報(bào)其實(shí)已經(jīng)暴露出特斯拉在產(chǎn)品線上的不足了。

特斯拉在財(cái)報(bào)中提到：“（2024年銷量增速）可能明顯低于2023年的增長率，因?yàn)槲覀兊膱F(tuán)隊(duì)正致力于在得克薩斯州超級(jí)工廠推出下一代汽車”。

這句話隱含的信息需要從兩方面來解讀。第一，特斯拉既有車型的生產(chǎn)；第二，特斯拉即將推出的新車。

仔細(xì)回想一下特斯拉的汽車產(chǎn)品，可以得到一個(gè)非常樸實(shí)的結(jié)論：除了對(duì)既有的產(chǎn)品更新之外，特斯拉當(dāng)下面市的主要的在售乘用車型一共就兩款，Model 3和Model Y。前者已經(jīng)賣了8年，后者發(fā)布至今也已經(jīng)過去了5年。

（特斯拉的Model Y｜圖源特斯拉Q4財(cái)報(bào)）

燃油車時(shí)代大多數(shù)廠商們遵循的“三年改款，五年換代”的原則，但這顯然不是新能源汽車廠商們的規(guī)則。一方面，用電氣架構(gòu)替代了機(jī)械架構(gòu)的新能源汽車在走入“軟件定義”的同時(shí)，也繼承了"摩爾定律"，產(chǎn)品的生命周期被大大加速。另一方面，新能源汽車這種特性也在倒逼廠商們加速產(chǎn)品迭代，不斷地推出更多的車型，從而適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)在很多新能源車已經(jīng)做到了1年1小改，3年1大改，甚至有的車3年就換代了。典型的比如問界M7在2022年7月上市，2023年8月月就迎來了大改款。

盡管Model 3和Model Y的產(chǎn)品力足夠優(yōu)秀，但在當(dāng)下的市場(chǎng)里仍然顯得有些捉襟見肘。而特斯拉未來即將發(fā)布的新車（據(jù)傳是Model 2），雖然擁有較低的售價(jià)，但至少也要等到25年下半年才能在得州工廠實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。這意味著，至少有一年半的時(shí)間，特斯拉還無法推出一款回饋市場(chǎng)的乘用車型。

在未來一年半甚至兩年內(nèi)，特斯拉還是得靠Model 3和Model Y來維持銷量基盤。

對(duì)于銷量預(yù)估的保守還只是其一，更為重要的是，特斯拉的降價(jià)牌效果正在變差。

2023年特斯拉率先降價(jià)開啟價(jià)格戰(zhàn)，通過讓出利潤來換取增量的手段也確實(shí)一度效果明顯：中國區(qū)降價(jià)當(dāng)季，特斯拉全球交付同比增長36.4%。但在2023年的下半年，降價(jià)所帶來的的銷量增速正在快速下降。

在此之前，特斯拉的確可以依靠在制造上的成本優(yōu)勢(shì)去擴(kuò)大領(lǐng)先。一來，特斯拉在上海布局的超級(jí)工廠極大地減少了生產(chǎn)成本。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉在Q4整車生產(chǎn)成本控制在了36000美元。行業(yè)的估算顯示，僅特斯拉研發(fā)的一體化壓鑄技術(shù)就降低了40%的后底板成本。而超級(jí)工廠采用的Warehouse on Wheel物流系統(tǒng)，極大地縮短了配件的運(yùn)輸與儲(chǔ)存成本，這也把生產(chǎn)整車的速度直接降低到45秒——而行業(yè)普遍在60-70秒。

當(dāng)前，特斯拉還正在積極部署上海第三期工廠。彭博社曾報(bào)道，特斯拉原計(jì)劃通過上海三期工廠將上海工廠總產(chǎn)能翻倍至200萬輛/年，上海工廠現(xiàn)在每年可生產(chǎn)約110萬輛Model 3 和Model Y。

但隨著降價(jià)帶來的邊際效用降低，降價(jià)的成本無法靠規(guī)模和效率去消化，就導(dǎo)致利潤空間被壓縮。體現(xiàn)在財(cái)報(bào)上，就是特斯拉逐漸下滑的毛利。

值得注意的一點(diǎn)是，這次Q4財(cái)報(bào)的結(jié)果與之前的市場(chǎng)預(yù)估是相反的。市場(chǎng)有聲音認(rèn)為，成本的控制將有利于利潤率的反彈。

這種只評(píng)估產(chǎn)品制造價(jià)格的邏輯在以往或許能夠成立，但現(xiàn)在之所以失效，是因?yàn)樘厮估?dāng)下在電車市場(chǎng)的領(lǐng)先位置已經(jīng)開始被撼動(dòng)了。

而毛利率的下降正體現(xiàn)出這種品牌與產(chǎn)品價(jià)格之間關(guān)系的脫鉤。晚點(diǎn)指出，“特斯拉目前面臨的更大挑戰(zhàn)不是產(chǎn)能不足而是需求不夠強(qiáng)勁：它的銷量增速繼續(xù)放緩，市場(chǎng)統(tǒng)治力也在下降。”

某種程度上，當(dāng)下的電動(dòng)車市場(chǎng)正在不斷爭(zhēng)奪特斯拉的地盤，削弱其在行業(yè)中的統(tǒng)治地位。就拿在敘事上老和特斯一起出現(xiàn)的比亞迪來說，這家公司當(dāng)下正在積極創(chuàng)造更多的有利市場(chǎng)，路透社就提到，比亞迪憑借其更便宜的車型和更多樣化的產(chǎn)品線，在2023年第四季度成為全球最暢銷的新能源汽車。

用直白的話說，以前大家買電動(dòng)車往往沒有太多選擇，特斯拉是行業(yè)標(biāo)桿，其他廠商尚未成熟。但現(xiàn)在時(shí)代變了，電動(dòng)車已經(jīng)不是特斯拉一家獨(dú)大了。

所以，整個(gè)產(chǎn)品線上，當(dāng)下能直接寄予市場(chǎng)信心的產(chǎn)品，特斯拉很難拿出來。

特斯拉的擴(kuò)張難題

那最近大火的cybertruck是特斯拉的底牌嗎？

這又涉及特斯拉的另一個(gè)關(guān)鍵問題：如何實(shí)現(xiàn)海外擴(kuò)張？

一方面，cybertruck產(chǎn)能還存在問題。雖然cybertruck這兩天賺足了注意力，訂單一度飆升至200多萬，甚至有不少人開始在二手交易平臺(tái)炒訂單了。但在當(dāng)下，cybertruck的產(chǎn)能是每月1萬輛，還處于產(chǎn)能爬坡中。短時(shí)間內(nèi)很難對(duì)市場(chǎng)需求有積極回應(yīng)。

另一方面更為關(guān)鍵。cybertruck最直接的問題不在產(chǎn)品而在市場(chǎng)的接受程度。播客“孤島車談”就專門討論了這一問題。皮卡這一特殊的車型，當(dāng)下只在美國擁有較大的使用需求，有著20%的市場(chǎng)占有率。而在中國，皮卡的市場(chǎng)占有率僅有2%，且在相關(guān)法規(guī)的約束下，皮卡在中國很難進(jìn)入日常生活的城市駕駛場(chǎng)景中。馬斯克也明確表示過，cybertruck不會(huì)進(jìn)入中國市場(chǎng)。

（Cybertruck生產(chǎn)線｜圖源特斯拉Q4財(cái)報(bào)）

也就是說cybertruck的主要市場(chǎng)將會(huì)錨定在美國本土，并不走海外擴(kuò)張路線。

這便與馬斯克一直注重的海外擴(kuò)張背道而馳了。當(dāng)下，特斯拉不論是市場(chǎng)還是生產(chǎn)力，都和中國緊密聯(lián)系在一起。就在今年，特斯拉中國區(qū)負(fù)責(zé)人朱曉彤還晉升至特斯拉汽車業(yè)務(wù)高級(jí)副總裁，成為四個(gè)高級(jí)管理層之一。

特斯拉耗了4年才完成這款車的量產(chǎn)，但最終只對(duì)美國本土開放。而當(dāng)下，以比亞迪為代表的中國汽車行業(yè)來看，電動(dòng)化的趨勢(shì)已經(jīng)勢(shì)不可擋，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國在去年已經(jīng)成為汽車出口量最大的國家。這意味著在接下來的一年半到兩年時(shí)間中，特斯拉的產(chǎn)品還將在海外市場(chǎng)面對(duì)來自中國企業(yè)的沖擊。

就連馬斯克自己也承認(rèn)了中國車企具有的強(qiáng)大能量。他在電話會(huì)中稱“如果不設(shè)立貿(mào)易壁壘，他們（中國車企）將基本上摧毀世界上大多數(shù)其它汽車公司。”

而在一些主要的汽車市場(chǎng)，特斯拉的表現(xiàn)也并不理想。他在電話會(huì)上透露，“在某些地區(qū)，我們的市場(chǎng)份額低得驚人，比如日本。我們至少應(yīng)該擁有和其他非日本車企相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)份額，例如奔馳、寶馬。”據(jù)傳特斯拉在日本已經(jīng)開始和優(yōu)步在討論合作了。

當(dāng)然，另一個(gè)需要提及的軟件層面的競(jìng)爭(zhēng)力。特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)能得到更好的接受嗎？

答案是存疑。

不久前，特斯拉FSD v12（FSD v12.1.2）開始正式向用戶推送。這項(xiàng)更新的賣點(diǎn)在于端到端。

如果說過去特斯拉的自動(dòng)駕駛模式主要依賴工程師編碼，那么新推送的版本整個(gè)算法幾乎全部采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。該系統(tǒng)根據(jù)100多萬輛汽車的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，使用人工智能影響車輛控制，比如方向盤、踏板、指示燈等，而不是對(duì)每一種駕駛行為進(jìn)行硬編碼。在特斯拉看來，V12標(biāo)志著通往完全自治道路上的一個(gè)新時(shí)代。

馬斯克之前就曾表示，不靠賣車掙錢，希望特斯拉可以實(shí)現(xiàn)以較低的利潤率來售賣更多的汽車，隨后完善自動(dòng)駕駛技術(shù)并且收獲利潤。

不過目前看來，依靠自動(dòng)駕駛訂閱去收獲盈利仍然任重道遠(yuǎn)。在去年11月，特斯拉的fsd（full self-driving，完全自動(dòng)駕駛）技術(shù)推出了V12版本時(shí)，一些海外測(cè)評(píng)有提到這一僅依靠神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和視覺分析的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)較為絲滑，但愿意相信的企業(yè)并不太多。馬斯克提到，特斯拉還沒有開始向這些車企授權(quán)使用fsd，有的只是“一些試探性的對(duì)話”。

對(duì)于中國來說，特斯拉的智駕技術(shù)一方面要與小鵬、華為等鉆研技術(shù)的公司保持競(jìng)爭(zhēng)，另一方面，fsd在中國尚不能完全開放，究竟何時(shí)才能在中國正式推廣，還有待觀望。