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來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）
作者 | 安曉
“我們很快會開啟一個強勁的產(chǎn)品周期。”何小鵬在財報電話會上信心滿滿地說道。
最近，小鵬汽車發(fā)布新季度財報。數(shù)據(jù)顯示，2023年小鵬總營收為306.8億元，同比增長14.2%；但凈虧損進一步擴大13.57%至103.8億元；2023年Q4，小鵬營收為130.5億元，同比增長153.9%，環(huán)比上升53%；凈虧損13.5億元，同比收窄42.9%，環(huán)比收窄65.3%。
整體來看，小鵬營收狀況是在向好，但虧損依舊。
去年以來，小鵬交付量并不理想，尤其是Q1季度處于“蔚小理”中墊底狀況。而整個新能源汽車行業(yè)競爭也愈發(fā)白熱化，小米、華為地加速入局，致使行業(yè)價格戰(zhàn)打得愈發(fā)激烈。
2024年，小鵬又能靠什么絕地反擊，開啟一個強勁的產(chǎn)品周期年？
這是何小鵬“止血”的答卷
2023年，小鵬汽車真正迎來了何小鵬引領的2.0時代。
去年以來，小鵬管理層內部“大換血”，包括銷售體系、汽車動力總成中心、自動駕駛中心等多個部門，其中包括兩位聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩和何濤卸任，小鵬正式迎來何小鵬完全主導的時代。
去年9月何小鵬曾表示，“2022年小鵬上市公司的財報有12個高管，如今剩下來的高管只有2位”。不過，去年小鵬也迎來了新的“二把手”王鳳英，曾任長城汽車總經(jīng)理。
這份新財報，同樣也是王英鳳自證實力的答卷。
根據(jù)財報橫向對比來看，小鵬多項核心經(jīng)營數(shù)據(jù)正環(huán)比上升，尤其是毛利率。
財報顯示，2023年，小鵬綜合毛利率為1.5%，2022年為11.5%；2023年Q4，小鵬綜合毛利率為6.2%，上一季度為-2.7%。
但縱向對比，小鵬毛利率水平是遠低于去年同期的，尤其是虧損幅度正不斷同比擴大。2023年凈虧損同比擴大13.57%至103.8億元，Q4凈虧損同比收窄了但凈虧損依舊高達13.5億元。
這意味著，小鵬2023年的業(yè)績是一季度比一季度的好，但對比往年其實處于倒退狀態(tài)。
回顧去年，小鵬上半年其實都處于滑坡期，尤其是Q1交付量墊底。
2023年Q1，小鵬交付量18230輛，低于同期蔚來的31041輛，遠不及理想的52584輛。Q2也業(yè)績也不甚理想，僅交付23205輛。
整個2023年，小鵬汽車累計交付14.2萬輛汽車，同比增長16.7%，但并未達到公司既定目標。公司曾表示，“2023年原定交付量目標為20萬輛，實際完成了7成。”
小鵬全年銷量增長率也未跑贏大盤。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長35.8%、37.9%，市場占有率達到31.6%。
然而去年小鵬營收及毛利率業(yè)績能環(huán)比上漲，這得益于下半年銷量的拉升。
2023年Q4，小鵬交付量為60158輛，同比增長171%，環(huán)比增長50%，突破公司單季交付6萬里程碑。據(jù)了解，Q3期間小鵬推出了爆款車型G6，僅上市1個月訂單數(shù)就超4萬。
銷量能大幅拉升的原因，也不止是爆款車型的推出，還有小鵬內部銷售體系的變革。
去年，小鵬管理層“大換血”迎來了一員猛將王鳳英，其對公司多個業(yè)務線進行了大刀闊斧的改革，尤其是銷售層面，將全國兩大渠道的銷售大區(qū)撤除，調整為小區(qū)制。去年9月，小鵬還推出了“木星計劃”放開經(jīng)銷商的加盟授權，將部分經(jīng)營業(yè)績不佳的直營門店轉給經(jīng)銷商經(jīng)營。
業(yè)內人士曾分析，“小鵬從直營模式向經(jīng)銷模式的轉變，是為了緩解資金壓力和提升市場競爭力。”截至2023年12月31日，小鵬汽車銷售門店大增，達500家，覆蓋了181個城市。
不過，小鵬整體毛利率還是不佳，在同行中處于較低狀況。
小鵬在財報中披露，“毛利率下滑的關鍵原因，是由于去年促銷力度增加、新能源汽車補貼退坡以及對G3i和現(xiàn)有車型升級相關的存貨撥備及采購承諾虧損導致。本財政年度汽車毛利率才產(chǎn)生2.4%的負面影響，如果剔除G3i等成型原因，汽車毛利率為0.8%。”
誠然，小鵬也被卷入新能源汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)中，為守住市場份額也不得不降低產(chǎn)品的價格做各種促銷活動。下半年其銷量拉升某種程度上講也挽救了業(yè)績，但也難挽回小鵬全年虧損高達103.8億元的事實。
若按全年14.16萬輛銷量計算，去年小鵬平均每賣一臺車也要虧損約7.3萬元，全年汽車毛利率僅為-1.6%。
所以通過此次財報，可以看出在何小鵬的帶領下帶領小鵬是穿越了下行周期的，迎來了業(yè)績回暖期間。但整體來看，小鵬仍處于恢復期，難言快速增長期。2024年，小米、華為等大廠又不斷加碼造車，新能源汽車行業(yè)迎來更激烈的“大亂斗”時代，小鵬又靠什么保住市場？
小鵬準備好了嗎？
今年，可謂是新能源汽車行業(yè)最卷的一年。
除開“蔚小理”，小米、華為等大廠正不斷加大造車籌碼；不被看好的零跑汽車去年還以14.41萬輛的銷量躋身新勢力品牌銷量前三；加上國家對新能源汽車補貼的取消，玩家們的生存空間越來越少，真正肉搏的時代到來了。
這也側面證明出，小鵬沒有去年上半年那樣的試錯機會了。
今年的小鵬，也一改去年被動防守找回銷量的狀態(tài)，轉為主動進攻的一方。
何小鵬在春節(jié)開工信中表示：“今年是小鵬第十年，業(yè)績實現(xiàn)要翻倍以上，組織要補充完成所有短板。”
具體數(shù)據(jù)上，2024年，小鵬的交付目標為28萬輛，較2023年實現(xiàn)翻倍增長，但從對一季度交付指引2.1萬輛-2.25萬輛來看，接下來三個季度小鵬交付壓力不小。
從財報電話會上來看，小鵬接下來將有這三大動作：
一：堆量，未來3年內小鵬規(guī)劃新品車型約10款，將開啟大產(chǎn)品周期。
電話會議上何小鵬表示，“未來3年將推出10多款全新車型，加上配套全球化的左舵、右舵車型和升級的改款車型，整個SOP的車型數(shù)量會達到近30個。”
去年小鵬靠主推G6爆款車型找回銷量主場，今年X9是其主推的全新車型。不過，未來三年將上市十款全新車型，靠“量”去打接下來的“淘汰賽”，勢必會進一步承壓公司毛利率。
畢竟，產(chǎn)品的量要靠資金“堆砌”的，目前小鵬首次實現(xiàn)了全年經(jīng)營現(xiàn)金流轉正，財報顯示，截至2023年末小鵬現(xiàn)金儲備約為457億元，但高達103.8億元的虧損與國家對新能源汽車補貼的停止，都會給小鵬接下來的大產(chǎn)品周期產(chǎn)生不小壓力。
況且，小鵬的大產(chǎn)品周期還包括難商業(yè)化的飛行汽車。在小鵬新車規(guī)劃中，包括了研發(fā)多年的飛行汽車，分為一體式與分體式兩款車型。據(jù)了解，小鵬的陸地航母也已經(jīng)開始路試，有望于2024年年底開啟預定。但大家也知道，這類新科技技術的汽車落地都很困難，更難言商業(yè)化。
二：打造品牌矩陣，或推第二品牌“MONA”殺入10-15萬智駕汽車市場。
開年信上何小鵬表示，“今年將在30萬+級別和15萬級別的平臺上發(fā)布各自的第一款車。”財報電話會上何小鵬進一步透露，“4月北京車展期間，小鵬將正式推出10-15萬級別的新品牌，首款車型將在三季度上市交付。”
這個新品牌極可能是“MONA”。
去年8月，小鵬收購滴滴智能電動汽車項目“MONA”。業(yè)內當時就猜測，“小鵬或打造第二品牌。”何小鵬也表示，“新品牌將致力于制造年輕人的第一輛AI智駕汽車,為用戶帶來創(chuàng)新的智能駕駛體驗和極致的性價比。”
目前，小鵬主要產(chǎn)品集中在16萬-30萬價格區(qū)間，從新品牌10-15萬的定價來看，小鵬是想打開新市場以找到新增長空間，但同樣也意味著其將殺入一個更內卷的市場。
乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，2023年售價10-15萬的車型銷量占了整個市場份額的34%，廣汽埃安、比亞迪、零跑等是該市場有力競爭者。
通過上述對新品牌的定位，小鵬是想靠一條“智駕與性價比”的路線來爭奪新市場的蛋糕，但他似乎忽視了如何回本。
以G6為例，這是小鵬搭載的最新一代輔助駕駛系統(tǒng) XNGP的車型，但起售價最低也要20.9萬，定價10-15萬級別的第二品牌又如何盈利且還要保持智駕體驗與高性價比？
三：加大研發(fā)投入、補足人才。
不止是業(yè)績要翻倍，小鵬還計劃加大研發(fā)投入。何小鵬表示，“將在 2024年招聘約4000人，計劃年度智能研發(fā)投入35億元，同比增長超過40%。”
然而，蔚來與理想在這此方面投入一直都比小鵬多。
財報顯示，2023年，蔚來研發(fā)開支為134.31億元，占總營收比重24.1%；理想研發(fā)開支為105.9億元，創(chuàng)歷史新高，同比增長56.2%；小鵬研發(fā)開支為52.8億元,較上年僅上升1.2%。
不管小鵬研發(fā)投入多還是少，其最大的問題是缺乏真正意義上的行業(yè)級爆款產(chǎn)品。
小鵬G6是爆過，但是靠低價吸引來的消費者。了解G6的知道，這是小鵬與特斯拉Model Y對標的產(chǎn)品，然而G6頂配版售價僅為26.79萬元，特斯拉Model Y起售版為25.39萬元。
近期，小鵬G6全系車型宣布限時降價2萬元，特斯拉卻還有漲價的自信，Model Y車型售價將上調5000元。
實際上，頂配的G6在配置上是高于Model Y的，但消費者更關心的是新能源車的穩(wěn)定性與能耗，然而國產(chǎn)新能源汽車們相關技術其實都不如特斯拉的，G6對比Model Y的穩(wěn)定性及能耗上也是如此。
因此銷量上，Model Y能拿下去年全球汽車銷冠且有漲價的自信，G6卻只能一味降價來換市場，而這也是大多國產(chǎn)新能源汽車品牌的通病。
總的來看，從去年的防守到今年的主動進攻，小鵬漸漸找回了自信與銷量主場。但在2024年這場行業(yè)末位淘汰賽中，虧損拉大且毛利潤偏低的小鵬注定比同行更難打。畢竟在只能“拼家底”肉搏時代之下，小鵬沒有再踏錯一步的底牌了。
參考資料：
1、虎嗅：療傷一年，小鵬還是沒能止血
2、中國房地產(chǎn)報社：鵬廠“老友記”落幕，小鵬汽車進入2.0時代
3、藍媒匯：Q4交付6萬臺，小鵬穩(wěn)了嗎？
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