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越來越多的汽車制造商意識到，電池技術并非遙不可及，通過持續(xù)的研發(fā)投入和技術積累，完全有能力掌握這一核心技術。
作者|孫天宇
編輯|Cindy
若問在中國新能源動力電池市場中，提起訴訟最多的企業(yè)是誰？很多人估計都一頭霧水。
1月3日晚間，國內動力電池領軍企業(yè)之一的中創(chuàng)新航，對外發(fā)布公告，披露寧德時代（300750）向杭州市中級人民法院提起訴訟，指控中創(chuàng)新航及杭州鵬行汽車銷售服務有限公司侵犯其在二次電池的頂蓋組件和相關發(fā)明專利上的知識產權。要求中創(chuàng)新航立即停止侵害涉訴專利的行為，停止制造、銷售和承諾銷售相關產品。并賠償其經濟損失共計9000萬元以及賠償為制止侵權支出的合理費用100萬元。
此番成為訴訟焦點的，正是經濟學家任澤平曾在微博發(fā)文提及“天下苦寧王久矣”的寧德時代。
這并非寧德時代首次與中創(chuàng)新航圍繞專利產生糾紛。在過去的三年里，寧德時代對中創(chuàng)新航已提出6次專利侵權訴訟，累計索賠金額約達到7億元。在這六項專利侵權訴訟中，寧德時代兩敗訴、三勝訴，另有一項訴訟尚待一審宣判。
近年間，寧德時代的專利維權不僅劍指中創(chuàng)新航，還涉及包括蜂巢能源、塔菲爾新能源等在內的多家同行。
尤為值得注意的是，對中創(chuàng)新航和蜂巢能源的訴訟恰好發(fā)生在它們宣布籌備IPO之際，而寧德時代對中創(chuàng)新航索賠金額的提升，也恰好是在后者提交招股書之后。
此前有業(yè)內人士分析指出，寧德時代選擇在潛在競爭對手上市的關鍵節(jié)點提起專利訴訟，意在制衡對手，為自身構筑防御壁壘，以阻擊對手的迅猛擴張。
如今寧德時代已在全球動力電池市場中占據(jù)領先地位，為何再次提出專利訴訟？事實上，在訴訟背后，除了維護自主知識產權外，還暗含著寧德時代在市場爭奪戰(zhàn)中的焦灼與不安。
隨著動力電池市場競爭的白熱化，技術壁壘的穩(wěn)固性成為決定企業(yè)市場份額和盈利能力的關鍵因素。寧德時代通過訴訟手段來強化技術壁壘，防止競爭對手侵蝕其市場份額，究竟是單純的維權之舉，還是“寧王”老矣，尚難斷定其能在這場持久戰(zhàn)中守擂至何時？
在全球，每十塊鋰電池中，就有三塊電池是寧德時代打造的。這或許并不是一個反直覺的數(shù)據(jù)，畢竟中國是全球最大的鋰電池生產國。而寧德時代作為鋰電池巨頭，占有率如此之高，不難想象。
根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時代在2017至2023年間，連續(xù)7年動力電池使用量排名全球第一。東吳證券研究所統(tǒng)計顯示，僅在2024年1-5月，寧德時代的全球份額達到37.5%，海外市占率26.9%，位居全球首位。而比亞迪、LGES、三星 SDI、松下、中創(chuàng)新航等企業(yè)的全球份額分別為15.7%、12.6%、4.8%、4.7%、4.6%。
在國內市場，寧德時代更是占據(jù)了鋰電池行業(yè)的“半壁江山”。2024年1-6月的市場份額為46.4%，同比提升3.0個百分點，遠超比亞迪的25.1%。
其優(yōu)異的市場表現(xiàn)，主要得益于新能源汽車滲透率的持續(xù)提升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年1-6月我國新能源車銷量為494.4萬輛，其中新能源乘用車銷量為467.1萬輛、同比增長31.0%、滲透率提升至39.4%。
另一方面，寧德時代憑借多年積累的技術優(yōu)勢，吸引眾多車企不惜投入重金與其開展產能合作。
時間回到2021年，在上海交通大學125周年校慶之際，有媒體報道一段軼事：同為交大校友的紅杉中國創(chuàng)始及執(zhí)行合伙人沈南鵬向寧德時代創(chuàng)始人曾毓群半開玩笑地詢問道，如果蔚來、理想、小鵬想要采購電池，該如何做？是需要多喝幾場酒，還是要頻繁造訪寧德辦公室？
曾毓群直截了當?shù)鼗貞?ldquo;（車企）付錢把生產線包下來，我就給你做了……或者談一個長期的合作，你承諾產量波動在正負15%之內，大家就沒事……沒有錢的承諾是不認真的。”
當車企為獲得新能源汽車的核心動力——電池，而毫不猶豫地投入重金包下生產線三五年時，寧德時代在新能源汽車上下游產業(yè)鏈中的話語權也與日俱增，產業(yè)鏈各方紛紛向其靠攏尋求合作與支持。
不過，隨著新能源汽車市場競爭愈發(fā)激烈，上游電池生產成本成為廠商們不得不精打細算的關鍵因素。廣汽集團董事長曾慶洪曾在2022世界動力電池大會上直言：“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至高達60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”這番話可謂道出了眾多車企的心聲，畢竟，沒有任何一家企業(yè)愿意成為“時代”的風險承擔者和犧牲品。
在這樣的市場環(huán)境下，自研電池成為不少車企眼中的破局之道。如比亞迪，憑借其規(guī)模和產能優(yōu)勢，經過多年研發(fā)，推出了通過嚴苛“針刺實驗”的刀片電池，其性能和安全性遠超三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。在市場認可度上獲極高認可，市場占有率也水漲船高。
據(jù)北極星儲能網統(tǒng)計，比亞迪2024年1-10月的市場份額達到16.8%，115.3GWh的裝機量雖遠不如寧德時代的252.8GWh，但裝機量增長率卻比寧德時代高出3個百分點。
特斯拉也在電池技術的創(chuàng)新路徑上積極布局，與松下合作建立超級工廠，全力研發(fā)4680電池。隨著比亞迪、特斯拉等車企自研電池的成功實踐，越來越多的汽車制造商意識到，電池技術并非遙不可及，通過持續(xù)的研發(fā)投入和技術積累，完全有能力掌握這一核心技術。
國金證券研究所指出，當車企的汽車生產規(guī)模達50萬輛、電池生產規(guī)模達 15GWh 以上時，自研電池才具備成本優(yōu)勢。除比亞迪和特斯拉已具備需求規(guī)模優(yōu)勢和電池量產能力外，大眾、吉利、長安、上汽、廣汽等車企的生產規(guī)模也符合自研電池盈虧線門檻，雖然目前受制于量產經驗，但在2024-2025年后將逐步形成小規(guī)模替代。預計上述車企可形成1441GWh產能。
當車企自研電池形成一定規(guī)模時，整個新能源汽車產業(yè)鏈的生態(tài)將發(fā)生深刻變化。更何況，除車企外，鋰電池賽道上還有中航新創(chuàng)、億緯鋰能等同為行業(yè)巨頭的企業(yè)，以及輝能科技、清陶新能源等自主創(chuàng)新企業(yè)。
對于當前穩(wěn)坐“鋰電之王”寶座的寧德時代而言，無疑構成不小的挑戰(zhàn)。其行業(yè)地位勢必將經歷從“坐擁半壁江山”到“三分天下取其一”的重新洗牌。
寧德時代早已敏銳意識到行業(yè)環(huán)境的變化，過去兩年間積極調整戰(zhàn)略，布局更多增長曲線。不過面對四面楚歌的市場競爭格局，也有些力不從心。
在產品端，寧德時代于2021年7月發(fā)布了第一代鈉離子電池。這款電池采用鈉鹽作為電極材料，相較于鋰離子電池，具有鈉資源儲量豐富、原材料價格低廉、工作溫域寬等優(yōu)勢。尤其是在高寒地區(qū)能凸顯出卓越性能，可靈活適配儲能領域全場景的應用需求。
寧德時代的鈉離子電池一經推出，就被市場寄予厚望，甚至被視為鈉離子電池產業(yè)化的標志性事件。特別是在磷酸鐵鋰成本價格高企時期，其成本優(yōu)勢尤為突出。
不過，隨著2023年磷酸鋰價格大幅跳水，磷酸鐵鋰電池價格也回落至每瓦時0.4元左右，鈉離子電池的售價則在每瓦時0.6-0.7元，原本看似穩(wěn)固的成本優(yōu)勢所剩無幾。
盡管根據(jù)行業(yè)預測，鈉離子電池的理論成本為每瓦時0.3元左右，不過受制于產業(yè)鏈不成熟，這一價格在現(xiàn)階段還難以實現(xiàn)，這無疑給寧德時代市場布局增添了諸多不確定性。
天津中電新能源研究院有限公司副總經理徐國平在第九屆動力電池應用國際峰會上一針見血地指出，鈉離子電池的成本優(yōu)勢尚未得到充分釋放，這已成為制約鈉離子電池發(fā)展的瓶頸問題。
2024年11月，寧德時代宣布計劃于今年推出第二代鈉離子電池，該電池能量密度預計能夠達到200Wh/kg，安全性以及低溫性也將大幅提升，在-40℃的極端環(huán)境中仍能正常放電。對電動車來說，意味著成本或售價有望持續(xù)下探，也為寧德時代自身的發(fā)展拓寬了更多空間。
不過，市場蛋糕總是有限的，蜂巢能源、孚能科技、中科海鈉等企業(yè)紛紛入局。尤為引人矚目的是，2024年11月22日，華為與珠海市賽緯電子材料股份有限公司共同申請的《電解液添加劑及其制備方法、電解液和鈉離子電池》專利獲得公布。這意味著，多家企業(yè)在鈉離子電池的研發(fā)上已取得顯著進展，并向鈉離子電池產業(yè)化落地的領軍位置發(fā)起沖擊。
在市場激戰(zhàn)中，盡管寧德時代的技術創(chuàng)新依舊亮眼，但似乎未能在技術上構筑起難以逾越的差異化壁壘，始終在被模仿與被追趕中尋求出路。
除了尋求技術突破，寧德時代也在磷酸鐵鋰電池這一具備統(tǒng)治地位的領域不斷推陳出新，2023年8月，寧德時代發(fā)布了全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現(xiàn)大規(guī)模量產的4C超充電池，開創(chuàng)性地實現(xiàn)了“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的超快充、長續(xù)航和高安全兼得，并達到 700公里以上的續(xù)航里程，極大緩解了用戶的補能焦慮。
此外，在過去半年中，寧德時代還將超充功能與鈉離子技術融合，于24年7月推出商用動力電池品牌“寧德時代天行”，并在10月發(fā)布和驍遙超級增·混電池，以期穩(wěn)固并擴大基本盤。
然而，盡管4C超充電池大幅縮短了單次充電時間，但當大量電動車用戶在同一時段內尋求充電服務時，充電排隊的現(xiàn)象仍難以避免。想要真正實現(xiàn)充電無憂，還需充電基礎設施的全面更新與大規(guī)模建設相配合，僅憑快充電池的技術革新，寧德時代尚不足以憑借一己之力徹底解決用戶痛點。
“寧德不參與單純的價格競爭，而是將重點放在提供高質量、高安全性的產品和持續(xù)的技術創(chuàng)新上。”寧德時代董事長兼CEO曾毓群多次在公開場合表示，技術創(chuàng)新一直是寧德時代提升產品長期價值和安全性的不二法門。
值得關注的是，自去年以來，寧德時代顯著加大了對全固態(tài)電池的研發(fā)投入力度。全固態(tài)電池，長期被業(yè)界視為鋰電池的終極形態(tài)，與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池相比，固態(tài)電池將原本的電解液部分或全部替換成了固態(tài)電解質，能夠大幅提升電池的安全性、能量密度，并降低電池遭受撞擊、進水、高溫等情況后可能引發(fā)的燃燒、爆炸風險。
全固態(tài)電池的成功量產，將對新能源汽車領域帶來顛覆性變革。寧德時代首席科學家吳凱在4月舉行的國際電池技術交流會上曾透露，公司已建成10Ah全固態(tài)電池性能驗證平臺，且在全固態(tài)電池的正負極材料、工藝和制造設備上都有技術進展。
近期，更有消息證實，寧德將全固態(tài)電池研發(fā)團隊擴充至超1000人，并邁入20Ah樣品試制的關鍵階段，預示著寧德時代的全固態(tài)電池在2027年實現(xiàn)小批量生產的目標正逐步變?yōu)楝F(xiàn)實。
不容忽視的是，寧德時代當下在固態(tài)電池技術上的大手筆投入與迅猛突破，更像是迫于市場多方挑戰(zhàn)下的戰(zhàn)略抉擇。2016年，寧德就開始了對全固態(tài)電池的研發(fā)。但直至2022年末，其對全固態(tài)電池的研發(fā)投入相對謹慎，更多處于對前沿技術進展的感知與探索階段。近兩年的顯著加碼，無疑是在感受到來自市場四面楚歌的壓力之下，做出的應對策略。
而寧德時代在該領域依然存在不少阻礙。在技術層面上，全固態(tài)電池的充電速度、循環(huán)壽命尚未達到市場預期。正負極和電解質接觸界面問題、鋰枝晶等技術難題仍是行業(yè)整體面臨的難題。
與此同時，多家競爭對手在固態(tài)電池領域也取得了顯著成果。豐田汽車作為最早開始研發(fā)固態(tài)電池的企業(yè)之一，盡管多次延后量產時間，但其在固態(tài)電池技術上已有積累深厚。
此外，僅在2024年下半年，就有北京純鋰新能源公司推出純鋰50Ah全固態(tài)電池，宣布國內首條全固態(tài)量產線投產；10月26日，江西于都500MWh 全固態(tài)電池量產線正式投產；11月7日，太藍&長安發(fā)布新型固態(tài)電池發(fā)布會，宣布全固態(tài)電池于2027年裝車測試；11月8日，廣汽宣布全固態(tài)電池計劃2026年裝車搭載。這無疑將推動固態(tài)電池技術的快速迭代與競爭格局的重塑。
在這樣的市場環(huán)境下，寧德時代已不再是唯一或絕對的規(guī)則制定者，面對上述競爭對手的崛起和市場的快速迭代，寧德時代這艘“大航母”亟需加快技術創(chuàng)新與成果轉化，搶位上桌。否則，一旦錯失市場拐點，曾經的“鋰電之王”或將很快被對手蠶食。
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