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元旦前夕，12月的最后幾天，國內首款車規(guī)級無人駕駛物流車，在位于中通快遞總部的模擬園區(qū)場景中，正式開啟了為期一月的內測。
根據(jù)相關媒體的報道，該車型的設計時速超過70km/h，總續(xù)航里程約有240km，理論每日可運送的快遞包裹也在3000件以上。從這些參數(shù)上就能夠看出，其設計初衷，便是在為收發(fā)貨地之間漫長的運輸線，提供無人駕駛解決方案。
一旦通過測試開始投入使用，這款由矩陣數(shù)據(jù)科技研發(fā)、由華為DMC智能駕駛計算平臺保駕護航、名為“開拓者號”的快遞無人車，也將成為國內首個，且唯一一個可以行駛于機動車道的無人物流運輸設備。
這不得不讓人聯(lián)想到，各大電商平臺和科技企業(yè)，從幾年前就進入實際測試使用環(huán)節(jié)的末端快遞運輸機器人設備。二者之間不僅有著明顯的關聯(lián)，組合到一起，也會讓人產(chǎn)生更多的聯(lián)想和困惑。
綜合相關信息，本次車智駕要討論的問題，大致可以分為以下三點：
1.車規(guī)級快遞無人車的出現(xiàn)，是否證明了，當前無人駕駛的技術水準已經(jīng)可以促使物流運輸行業(yè)，到達可供大規(guī)模商用的階段？
2.隨著無人物流配送智能設備的日趨成熟，快遞行業(yè)是否會從根本上受到?jīng)_擊？
3.與前不久，百度和小馬智行剛剛造了個“大新聞”的無人出租車相比，無人物流配送，是否更具備商業(yè)化運營的可行性？
在車智駕看來，目前自動駕駛技術仍然處于L2+級的普及期，以及L3級的市場培育期。
即便馬上到來的2022年被譽為“L3量產(chǎn)元年”，大量搭載L3級自動駕駛技術的新車型會扎堆上市，但短時間內，以輔助駕駛系統(tǒng)為主的L2+級仍會是市場的主流。而不同于乘用車實現(xiàn)真正無人駕駛的高難度，對充當“送貨機器人”的無人運輸設備而言，L2+級的技術已然是足夠了。
因此，無人物流運輸大致上已經(jīng)滿足了大規(guī)模商用的硬性條件，只是局限于末端配送場景罷了。之所以如此判斷，還有兩個方面的事實補充：
1.京東、阿里、順豐等企業(yè)，都已經(jīng)在無人機和無人車方面提前數(shù)年進行布局，并已經(jīng)取得了良好的市場反饋。
早在2016年就推出無人配送車，并在疫情期間大放異彩的京東，于前不久和廣州市花都區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同打造末端物流無人配送示范區(qū)。
阿里旗下，主要投放場景集中于各大高校的“小蠻驢”無人快遞機器人，也在今年雙11期間，累計運送包裹超過了100萬件。
相對而言更注重無人機研發(fā)的順豐，今年年初已經(jīng)實現(xiàn)了無人機物流運輸?shù)某B(tài)化運營，并且今年9月份也開始建設智慧物流園。
諸如此類，各大科技、快遞頭部企業(yè)在末端物流場景中，已經(jīng)基本實現(xiàn)了無人駕駛的落地應用。盡管由于安全和技術的限制，目前還沒有進行全國范圍的大規(guī)模普及，但隨著基礎不斷夯實，大規(guī)模商用也只是時間問題。
2.與末端無人配送有著諸多相似的無人環(huán)衛(wèi)領域，已經(jīng)驗證了自動駕駛技術的商用可行性，并且展現(xiàn)出了千億市場的潛力。
同樣是處于場景環(huán)境相對狹窄的低速場景，無人環(huán)衛(wèi)和末端無人配送一樣，并不需要面對人車交雜程度較高的復雜場景。
尤其是在城市環(huán)衛(wèi)工作壓力不斷增大、環(huán)衛(wèi)工人年齡普遍呈現(xiàn)老齡化，無人環(huán)衛(wèi)的市場前景也在逐年遞增。
近三年來，環(huán)衛(wèi)服務市場基本保持了5%左右的增長速度。參考去年全國城、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的環(huán)衛(wèi)服務市場約2049億元的規(guī)模，再加上疫情大環(huán)境下，學校、社區(qū)、商超等場景也有了尋求無人環(huán)衛(wèi)賦能的呼聲，未來十年內，全國無人環(huán)衛(wèi)的市場需求大概能夠達到6000億元左右。
而且，國家政策對無人環(huán)衛(wèi)也有明確的支持，越來越多從事AI設計、自動駕駛、機器人研發(fā)的企業(yè)，紛紛加入到了無人環(huán)衛(wèi)賽道中。這對于末端無人物流配送來說，也足以驗證大規(guī)模商用的可行性。
而“開拓者號”所代表的的中端物流運輸場景，已經(jīng)屬于高速的范疇。由于機動車道的交通環(huán)境更為復雜，在維持安全保障的前提下，想要真正實現(xiàn)遠距離的無人運輸，至少要達到L4級自動駕駛技術的水準才行。
盡管目前有許多企業(yè)都宣布已經(jīng)掌握L4級自動駕駛技術，也推出了可供實際測試應用的產(chǎn)品，但在L3自動駕駛車輛尚未大規(guī)模上路的當下，顯然還沒有迎來最好的時機。
還有，政策方面至今都沒有放寬對L3級的限制，L4級無人設備距離上路還很遙遠。即便是正在內測“開拓者號”的中通快遞，也認為該項技術在“未來2-3年”才能走進城市場景，對更廣闊的區(qū)域實現(xiàn)有效覆蓋。
因此，物流運輸環(huán)節(jié)的無人配送，盡管已經(jīng)有了商用落地的技術基礎，可是暫時只適用于末端場景，距離更大規(guī)模的商用還有很長一段路要走。
雖然距離全面智能化、無人化尚有一段距離，但已經(jīng)無法掩蓋，在這份緩慢卻堅定的節(jié)奏背后，對各個行業(yè)，尤其是快遞行業(yè)帶來的巨大沖擊。
機械取代人力，這是人類科技發(fā)展史中，最基礎也最直白的邏輯。
目前的快遞行業(yè)仍然處于人工作業(yè)驅動的層面，運輸渠道、網(wǎng)店鋪設固然重要，但是大部分環(huán)節(jié)都依賴于數(shù)量龐大的末端配送快遞員。這對企業(yè)而言，也意味著極大的人力成本。
就比如已經(jīng)超越順豐，成為行業(yè)第一的京東物流。在長達12年的虧損中，除去渠道拓展和運輸設備購買等費用，最大的成本支出，大概還是源自于素來以高質量著稱的快遞員工團隊。
無人配送的智能設備大規(guī)模普及，是必然會解放企業(yè)對人力的依賴，進而對行業(yè)結構產(chǎn)生沖擊的。只是車智駕認為，這種沖擊，會呈現(xiàn)出一定的階段性以及周期性，具體也會表現(xiàn)為以下三個階段：
第一階段——智能無人配送設備大面積普及，取代末端快遞員。
快遞行業(yè)經(jīng)過長期價格戰(zhàn)的洗禮后，單票價格已然降至極低的水平，大部分快遞企業(yè)早已陷入增收不增利的陷阱中。盡管目前快遞價格已經(jīng)有所回升，但想讓快遞企業(yè)扭轉并不健康的營收結構，或許必須依賴于根本性的變革。
申通的大規(guī)模虧損、順豐陷入困境、百世無力維持被極兔收購等等，足以證明現(xiàn)階段快遞企業(yè)已經(jīng)陷入增收不增利的經(jīng)營陷阱之中?！伴_源”不成，只能在“節(jié)流”的層面下功夫。
以目前各大企業(yè)對末端場景無人配送的開發(fā)，龐大的末端快遞員體系，很可能會成為第一批遭受沖擊的群體。
第二階段——L4級無人駕駛正式商用落地，貨運司機遭受沖擊。
隨著“開拓者號”進入內測，接下來或許會出現(xiàn)更多類似的無人駕駛解決方案。物流中端運輸環(huán)節(jié)的智能化，不排除也會在未來某個時間段集中爆發(fā)。
就像是L1和L2級自動駕駛技術之間，并沒有特別巨大的差異，過度時間也極其短暫。L3和L4級之間，同樣不存在“科技黑箱”，一旦跨過L3的門檻，L4級無人駕駛的到來，或許會比想象中來得更快。
屆時，大量可以行駛在機動車道的無人貨車、或是支持更大噸位的無人飛機，會不斷涌入市場。很容易取代貨運司機的地位，借以進一步釋放人力成本。
第三階段——無人配送取代傳統(tǒng)配送模式，逼迫“最后一公里”服務升級。
價格戰(zhàn)平息后，圍繞“最后一公里”的服務升級，正在成為所有物流快遞企業(yè)的關注點。
此前極兔、百世因涉嫌低價傾銷遭到有關部門的處罰，不僅給所有快遞企業(yè)敲響了警鐘，野蠻粗暴的價格戰(zhàn)競爭，也在逐漸成為過去式。與之相應的，以菜鳥、京東為首的快遞品牌，正在以高品質服務占據(jù)市場領先。
在解放了足夠的人力成本后，服務質量自然不可避免會成為企業(yè)競爭的重心。在那時，無人配送設備的品質，以及相關的定制服務，將成為影響末端消費者用戶粘性的關鍵。
當然了，從目前自動駕駛技術的發(fā)展水平來看，至少在數(shù)年內都不需要擔心行業(yè)沖擊的風險。如此，也就不可避免地讓人聯(lián)想起，近期由百度和小馬智行開啟商用落地測試的區(qū)域無人出租車。
在同一時期開啟階段性測試的兩大自動駕駛細分市場，究竟誰能最先完全商業(yè)化落地？
在自動駕駛這個足有萬億寬度潛力的市場中，每一類細分都擁有難以估量的前景。從天眼查的數(shù)據(jù)庫中，能夠發(fā)現(xiàn)致力于無人駕駛賽道的企業(yè)，其數(shù)量已然高達10168家，而且遍及了各行各業(yè)。
如果以大規(guī)模商業(yè)化為標準來比較這兩個行業(yè)，車智駕認為：很可能，暫時代表著自動駕駛技術在物流業(yè)界實際應用前景的中通快遞，要比在區(qū)域無人出租車賽道中拔得頭籌的百度和小馬智行，更早實現(xiàn)真正的大規(guī)模商用。
畢竟，從用戶體驗的角度來看，無人配送的基層邏輯是“機器人給我送東西”，而無人駕駛的邏輯，更像是“機器人帶我出門”。一個被動接受服務，一個主動交出控制權，基于現(xiàn)階段用戶群體對AI技術的不完全信任，將自身排除在機器人行動鏈之外，或許要更能夠被人們所接受。
而站在商業(yè)邏輯和技術層面，可以從兩個方面進行對比：
1.商用前提下，二者對自動駕駛技術的需求各不相同。
無人配送和無人駕駛最理想的狀態(tài)，都要基于L4級以上的自動駕駛技術。只是，即便是同樣的技術等級下，實際應用中的難易度也是有很大區(qū)別的。
比如國內首個區(qū)域無人出租車商業(yè)落地項目“蘿卜快跑”，除了實現(xiàn)駕駛員的“無人化”之外，乘客的乘坐體驗、安全保障、交易支付等等環(huán)節(jié)，都是需要考慮在內的問題。這也涉及到了自動駕駛、智能座艙、保險設計等更多，也更復雜的領域。
而無人配送的運載主體是貨物，除了在機動車道上行駛之外，整個運載環(huán)節(jié)中很少有人為因素的干擾。無人配送車只需要考慮運輸速度和物品安全就行，并不需要將更多精力放在運輸之外，也就相對簡單許多。
2.載人成本和貨運成本的差異，也決定了無人配送的成本消耗更少，更有利于實現(xiàn)盈利。
乘用車載人業(yè)務中，更多是面對個人用戶，單次業(yè)務之間的間隔較短，而且單次服務所得收益較低。這也意味著維護、折舊等費用會同步增加，需要依賴于訂單數(shù)量的堆積來平衡營收。
而且無人駕駛并不代表這絕對不會出現(xiàn)安全事故，運營方也承擔著相應的責任與風險。
相比之下，物流配送的貨運業(yè)務，主要消費群體是企業(yè)用戶，單次業(yè)務間隔較長，而且單次服務價格收益較高。同時在實現(xiàn)完全的無人化駕駛后，長時間的運輸過程中，也極大程度減少了因貨運司機個人因素導致的意外發(fā)生。
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3)針對具體風水等問題進行求助或咨詢；
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2)內容與標題之間存在嚴重不實或者原意扭曲；
3)使用夸張標題，內容與標題嚴重不符的。
8.「飯圈」亂象行為，主要表現(xiàn)為：
1)誘導未成年人應援集資、高額消費、投票打榜
2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內容，主要表現(xiàn)為：
1)可能引發(fā)未成年人模仿不安全行為和違反社會公德行為、誘導未成年人不良嗜好影響未成年人身心健康的；
2)不當評述自然災害、重大事故等災難的；
3)美化、粉飾侵略戰(zhàn)爭行為的；
4)法律、行政法規(guī)禁止，或可能對網(wǎng)絡生態(tài)造成不良影響的其他內容。
二、違規(guī)處罰
本網(wǎng)站通過主動發(fā)現(xiàn)和接受用戶舉報兩種方式收集違規(guī)行為信息。所有有意的降低內容質量、傷害平臺氛圍及欺凌未成年人或危害未成年人身心健康的行為都是不能容忍的。
當一個用戶發(fā)布違規(guī)內容時，本網(wǎng)站將依據(jù)相關用戶違規(guī)情節(jié)嚴重程度，對帳號進行禁言 1 天、7 天、15 天直至永久禁言或封停賬號的處罰。當涉及欺凌未成年人、危害未成年人身心健康、通過作弊手段注冊、使用帳號，或者濫用多個帳號發(fā)布違規(guī)內容時，本網(wǎng)站將加重處罰。
三、申訴
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