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雖是春節(jié)剛至，各大新勢力品牌也都沒有忘記月初這個秀交付量肌肉的時刻。大年初一，不少新勢力如期對外公布了2022年的首月交付量成績。
從數據情況來看，在已經公布成績的新勢力品牌中，本月交付量破萬的共有三個品牌，分別為小鵬汽車交付12922輛，理想汽車交付12268輛，哪吒汽車交付11009輛。
如果說2021年哪吒汽車已經讓我們見識到了其黑馬的實力，那么在今年1月用8085的交付量緊逼蔚來的零跑又是何許人也？
天眼查APP顯示，浙江零跑科技股份有限公司成立于2015年，由浙江大華技術股份有限公司及其主要創(chuàng)始人共同投資成立。而大華股份則是一家以視頻為核心的智慧物聯解決方案提供商和運營服務商。
在曾經站穩(wěn)了第一梯隊的蔚小理中，本月小鵬和理想仍舊在交付量上領跑，而蔚來則以9652輛的交付成績位居第四位。雖然成績還算不錯，但不及2021年的新晉黑馬哪吒汽車也是事實。
再度無緣萬輛俱樂部的蔚來似乎是為其高端化的前路鋪上了一層迷霧，甚至在哪吒和零跑這些發(fā)力低端車的新面孔們兇猛追擊之下，未來的高端市場還將會是電動汽車企業(yè)們的兵家必爭之地嗎？都頗值得我們做出一些前瞻性的分析。
在回答篇頭的問題之前，我們不妨先探究一番，為何曾經的一眾新勢力都是在從中高端來切入電動汽車市場。
不難發(fā)現這樣一個趨勢，無論是蔚小理還是一眾希望趕上電動化機遇的傳統車企，一如東風嵐圖、上汽智己、長安阿維塔、吉利極氪等等，近年來幾乎都是在向著中高端市場發(fā)力，談擎說AI認為，之所以會有這樣的現象，大抵存在三個原因。
一是市場包容度，從2018年開始，中國乘用車市場年度銷量迎來了三連降，唯獨高端車是在宏觀銷量降低的大環(huán)境下逆勢增長的細分市場。與此同時，電動汽車直到今天終歸是較新產物，高端市場人群的接受度也更優(yōu)。
二是初創(chuàng)新勢力布局高端存在生存優(yōu)勢，造車在產能擴建、研發(fā)制造等方面往往需要巨額投入，蔚小理剛問世之際，在資金和制造技術上較傳統車企毫無優(yōu)勢，智能化技術也要從0做起。如何削弱這部分成本？從溢價能力更強的中高端市場切入顯然是一個更好的打法。
為什么早期電動汽車低端難做？原因在于電動汽車發(fā)展早期，補能、保險等協同產業(yè)都非常貧瘠，下沉市場更甚，而且面對電動汽車這一新生事物，下沉市場消費者也會有接受上的滯后性。
如果早些年直接去靠低端車與燃油車競爭，難度可想而知。畢竟電動汽車野蠻生長時期，不少車企都在下沉市場淪為了“老頭樂”制造商。
三是發(fā)力高端能夠助力車企構筑電動化時代的護城河，內燃機時代，發(fā)動機等核心部件技術是車企立身之本，隨著電動汽車的智能化下半場拉開序幕，未來只有發(fā)力智能化才能不斷鞏固自身壁壘。
如今蔚小理能夠不再像新能源車混沌初開之際大量“騙補”品牌那樣夭折，一方面是保持了資金鏈的穩(wěn)定，另一方面也正是得益于這些品牌已經在不少智能化領域構建了自身壁壘。
這樣的高端化入局打法，其實也很好地遵循著羅杰斯創(chuàng)新擴散曲線。我們以特斯拉為例，來看其從高向低擴張打法中的兩級火箭勢能。
早年的特斯拉無論是Model S還是Roadster，動輒百萬的售價，其實都是在嘗試用高端產品來打通“創(chuàng)新者”這一價格不敏感群體，這無疑是特斯拉的第一級火箭。
談擎說AI認為，對于電動汽車而言，創(chuàng)新擴散曲線下，打動“創(chuàng)新者”們就像整個戰(zhàn)事里的火絨，但真正的難點其實在于打通“早期采用者”和“早期大眾”這兩個群體。
早在2014年特斯拉以鯰魚的姿態(tài)進軍中國市場，卻在隨后不斷大量開源專利與代碼，一定程度上成就了蔚小理等一眾對手。做出這一舉措，表面上似乎神經大條的馬斯克，無疑是一位精明的商人。
當一眾電動汽車企業(yè)在特斯拉的開源代碼鼓舞下投身造車之際，2016年4月，Model 3誕生了，這使得特斯拉真正成為了一股引領全球汽車工業(yè)變革的力量。
不僅是靠著Model 3成功切入了“早期采用者”這一群體，還帶動了一眾初創(chuàng)企業(yè)來把電動
汽車的蛋糕做大，特斯拉的二級火箭勢能發(fā)揮得充沛有力。
不過話說回來，如果電動汽車止步在了特斯拉所打通的“早期采用者”，那么這場宏大的電氣化革命無疑是失敗的。
談擎說AI認為，以蔚小理為首的一眾新勢力們，誕生的真正使命，其實正是要與特斯拉賽跑，為行業(yè)造出一股三級火箭的勢能，從而把這場電氣化革命推到勢不可擋的位置。
隨著電動汽車滲透率持續(xù)攀升，當前行業(yè)似乎已經有了些許從“早期采用者”向著“早期大眾”過渡的趨勢。
這樣的判斷其實也并非空穴來風，，畢竟因發(fā)力高端市場而坐上新勢力頭把交椅的蔚來在近期多次敗北哪吒汽車，已經讓不少人看到，低端電動車消費群體正在被喚醒，國內電動汽車的行業(yè)拐點可能已經要到來。
那么各家車企將如何把握住行業(yè)最關鍵的“早期大眾”機遇？將會是2022年擺在所有人面前的新命題。
問題似乎回到了市場與產品上，盡管電動汽車在前期沖擊高端市場美麗動人，但這終歸是一個細分市場，如今隨著這一細分市場開始變得愈發(fā)擁擠，未來還有多少紅利？已經值得打上一個問號了。
在近幾個月里，理想和蔚來均在交付量方面偶有“掉隊”聲音傳來，相較于理想缺芯、蔚來工廠改造這些短期內的客觀因素，談擎說AI認為，其實電動汽車高端市場增量疲軟，低端消費群體開始逐漸被喚醒，才是蔚小理們在銷量上開始被哪吒零跑們不斷逼近趕超，更為本質的原因。
如果蔚小理三家車企想成為電動化時代的大眾而非奧迪，面對已經不再遙遠的行業(yè)拐點，采取新打法來押注未來，已經需要被提上日程。
小鵬汽車作為近幾個月來新勢力陣營中交付量發(fā)揮最為穩(wěn)健的玩家，一定程度上得益于其價格上相較于蔚理的競爭力開始凸顯。
面對不斷從下沉市場涌現的競爭對手，小鵬其實客觀存在著技術上的差異化優(yōu)勢，未來用這部分優(yōu)勢來加速更低價的新車型研發(fā)量產，從而搶占逐步蘇醒的下沉市場才是關鍵。
對于理想而言，多路線的技術儲備是其長期戰(zhàn)略中必然要做的一件事情。打造了理想ONE的理想，無疑走了一條短期內很聰明的路，既緩解了補能焦慮，也相較于蔚來存在價格上的競爭力。
但增程式技術本質上存在落后、不環(huán)保的詬病，盡管如今新車理想X01已經提上日程，可是沒有讓人感到太多驚喜的是X01與理想ONE的車型與技術路線均較為雷同，而且售價將會更加高昂，這有可能會使理想隨著整個行業(yè)的迅猛發(fā)展，抗風險能力越來越弱。
對于蔚來而言，創(chuàng)立全新子品牌的打法似乎是其押注行業(yè)拐點的一個更優(yōu)解。作為對標BBA的品牌，蔚來汽車整體售價在蔚小理中是最高的，通過無下限的下探價格來發(fā)掘新市場，將會對其品牌認知造成割裂。
與此同時，蔚來的一大核心競爭力在于用戶運營，然而精品的用戶運營往往意味著小而美，與大而廣很難兩全，就像百年BBA從不會去下沉市場廝殺。
對于蔚來而言，如果不想錯過拐點機遇，就不能沉迷于成為電動汽車行業(yè)的BBA，而是孵化自己的紅米與榮耀，并在隨后做好母子品牌的產品服務切割，用技術競爭力賦能新品牌。
雖然蔚小理的銷量并沒有收縮，甚至都有同比增長，但哪吒與零跑更加強勁的增速同樣已經很難讓人忽視。這兩家企業(yè)，真的是能夠抓住行業(yè)拐點機遇的最大贏家嗎？
“如果不能在市場上推出2.5萬美元車型，未來10年特斯拉將錯失巨額收入?！蓖顿Y公司Guggenheim分析師Ali Faghri曾表示。
從Ali的話中我們不難看出，在他的眼中，A級車將會是未來電動汽車市場中一場頗為關鍵的戰(zhàn)役。
我們縱觀多年以來的燃油車銷量，其實居于前列的大部分往往是A級車，而且根據我國汽車歷年銷量數據來看，A級車銷量在我國整體汽車銷量中時長可以占據半數。
不難發(fā)現，當蔚小理們仍在鏖戰(zhàn)中高端之際，哪吒與零跑的階段性勝利，主要就是因為切入了廝殺并不激烈卻空間最為廣闊的A級車市場。
這似乎讓我們看到了哪吒與零跑已經搶占了布局下沉市場的先機，未來也有望成為新能源汽車拐點到來的真正受益者。然而事實真會如此嗎？
談擎說AI認為，雖然哪吒與零跑等新勢力品牌扎根下沉市場，在運營與產品方面積累了更加豐厚的經驗，但從低端起家也會存在品牌力與產品技術等方面的隱憂。
低端市場消費者往往有著價格、產品敏感但品牌不敏感的特點，當前哪吒和零跑搶占了價格上的先機，但整個電動汽車行業(yè)都仍在攻克技術難題，哪吒和零跑們的產品護城河其實并不穩(wěn)固。
也因此，在智能化最寶貴的大量數據資產加持下，如果特斯拉等在自動駕駛或是智能座艙方面有更長足發(fā)展的玩家開始發(fā)力下沉市場，將有可能對其造成技術上的降維打擊。
與此同時，10萬元以下的低價車更吃香對于當前的哪吒零跑們而言也是一個難以在下沉市場均衡發(fā)展的隱患。
據太平洋汽車數據，2021年起售價6.29萬的哪吒V銷量占據了合眾汽車全年總銷量的71.25%，另一邊零跑起售價5.98萬的零跑T03微型車則占據公司全年總銷量的89.62%。
不過哪吒10.48萬起售的哪吒U與零跑15萬級的C11銷量紛紛于去年末開始強勁增長，這兩款車型將有望分別成為其沖擊15萬級乘用車市場的稱手兵器，屆時，兩位玩家才有可能真正在A級車市場站穩(wěn)腳跟。
離開市場增量與利益上的追逐，我們再從從整個行業(yè)的宏觀戰(zhàn)略層面來看，談擎說AI認為，長遠來看，為推出有競爭力的A級純電車做出長足準備，對于新勢力們而言，放眼世界，這也將是我國車企有望實現對特斯拉彎道超車的絕佳機遇所在。
在今天縱觀行業(yè)，我們不可否認特斯拉的技術護城河很深，在全球的電動汽車市場上也有著宏觀上最強的品牌與產品力，但面對行業(yè)拐點，近年來的特斯拉似乎是有著些許顧此薄彼的問題出現。
當前特斯拉正面臨著產能、自動駕駛技術研發(fā)等戰(zhàn)略重心上更為傾斜的問題，不僅如此，作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克還需要把不少精力分散到SpaceX等其他個人公司上。
近期，馬斯克已經公開否認了今年將推出2.5萬美元車型的可能，并表示公司將集中資源用于推出全自動駕駛技術，并確保Model 3和Model Y等車型的芯片供應。
如果說風口，是電動汽車行業(yè)一個迷人又危險的詞，那么拐點，則正是交織了迷人與危險的精髓所在。
當特斯拉將一二級火箭的勢能成功釋放后，在這樣一個需要第三級火箭才能讓整個行業(yè)成功升入軌道的今天，無論是海內外的傳統車企，還是國內一眾新勢力，誰能真正成為第三級火箭勢能發(fā)揮下的最大受益者？答案似乎已經離我們不遠了。
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