文：談擎說AI

作者：鄭開車

一月一度的新勢力成績單出爐，相較于理想們的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，兩位玩家同樣值得我們注意。

十一月，極狐共交付新車3849輛，阿維塔的交付量則是4080，時至今日，仍未破五千的月銷量對于兩位鏖戰(zhàn)已久的新勢力品牌而言，顯然并不出色。

天眼查APP信息顯示，北京藍(lán)谷極狐汽車科技有限公司早在2018年7月就已經(jīng)成立，阿維塔11則同樣于2021年末就已面世。

不過為何要將這兩位玩家放在一起比對？這自然離不開其同為華為HI陣營盟友的身份。

畢竟十月份開始，問界已經(jīng)成為新勢力之間當(dāng)之無愧的一匹黑馬，智選車模式下的新品牌智界，也正在被余承東擺到新一輪的聚光燈下。

但同在華為“造車”一側(cè)鏖戰(zhàn)的極狐和阿維塔，卻似乎并未得到如此的眷顧與關(guān)注。

一個頗值得注意的消息是，在上個月末智界S7及華為全場景發(fā)布會上，余承東再次公開表示，目前在HI模式下的車企僅剩下長安（阿維塔），北汽已經(jīng)正式加入華為智選車模式的大家庭。

眼看智選車模式大宴賓客，HI模式愈發(fā)門庭冷落，銷量壓力的大山面前，極狐與阿維塔的下一站將分別去往何方？

HI版夢醒

先簡單復(fù)盤一下華為“造車”這件事。

至今為止，華為車BU業(yè)務(wù)嘗試過的模式主要分為三種，一是類似于Tier1的零部件供應(yīng)模式，其致力于為車企提供標(biāo)準(zhǔn)化模塊，第二種是HI（Huawei Inside）模式，極狐、阿維塔均在過或正在此列，第三種則是聚光燈下的智選車模式，合作車企有賽力斯、奇瑞、江淮等。

至于三種模式的差異，可以粗略理解為賣零件、賣方案，以及“一條龍”。

今天我們都已經(jīng)見識到了智選模式的魅力，但為何曾經(jīng)也算是呼聲高昂的HI模式，接連被廣汽、北汽退出？

從一個最為直觀的角度來看，對于新勢力玩家而言，鋪天蓋地的妄言總歸敵不過銷量撲街，更進(jìn)一步來說，銷量上短期不足尚可理解，但長期銷量萎靡則顯然存在問題。

而華為HI版的夢，也許正是在最露骨的時間與銷量檢驗(yàn)之下，逐漸清醒。

如此說也并非妄言，畢竟具體到今天的實(shí)際動作里，雖說沒有明面對峙，但無論是極狐還是阿維塔，對HI模式的“嫌棄”，已經(jīng)依稀可以看到。

首先極狐方面棄HI入智選的明顯舉措無需過多贅述，除此之外，在進(jìn)入智選車模式到正式出產(chǎn)品這段空窗期里，我們也能夠看到兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的極狐之焦慮。

面對一個新品牌長期銷量萎靡，在不借助外力的情況下，從當(dāng)前市場來看無外乎兩個解決手段，一是像嵐圖、智己這樣主打30w+市場的玩家開始產(chǎn)品下放，通過市場下沉來“變相降價”，煥新銷量。

另一種則是像極狐，銷量不夠，整活來湊。自從售價13.18萬起的“親子”MPV考拉誕生后，極狐近幾個月的銷量雖然仍難恭維，但其實(shí)是已經(jīng)勉強(qiáng)挽尊了一把。

而且隨著新車阿爾法T5把腳踩到15.58萬，雙管齊下的極狐，可謂像極了新勢力中黃粱夢醒后而拼力追趕的游子。

阿維塔這邊，同樣能覓到其正在疏離的腳步。

不過畢竟阿維塔尚未退出，這份疏離指向的其實(shí)并非HI模式全盤，而是HI模式的市場導(dǎo)向價值。

無論是極狐阿爾法S還是阿維塔11，華為HI版在其誕生時，都可謂是新能源市場里難得的差異化，從當(dāng)時為新車的推廣傳播口徑來看，HI字眼與新車綁定也是家常便飯。

但今天，當(dāng)銷量無法給華為HI模式帶來正反饋的時候，HI模式在背書這件事上是否還是正資產(chǎn)，就是一個值得商榷的問題了。

比如阿維塔12這款新車，雖說還在用鴻蒙座艙以及華為高階智駕，但其宣傳口徑中較阿維塔11而言，與HI的捆綁已經(jīng)肉眼可見逐漸消失了。

行文至此，不妨提一個問題：在華為幫車企造好車這件事上，HI模式是失敗嗎？

也許有不少人會給到一個肯定的答案。

但我們在下定論之前，不妨先聊聊HI模式的“原罪”是什么？

談擎說AI曾稱華為HI模式為一個激進(jìn)又保守的矛盾體。具體來看，一方面，前些年大家都盯上了新能源這塊肥肉，忌憚把靈魂交走的，自然不會選擇考慮HI模式。

就像這兩年雖然北汽、長安、廣汽都先后成為過HI模式的伙伴，但就比如廣汽自身有智能化布局，對靈魂論本就忌憚，淺淺合作便徹底退出，并直言“不會和華為再做一個新品牌”。

另一方面，變革夾縫里大象轉(zhuǎn)身問題較為嚴(yán)重的傳統(tǒng)車企，整車研發(fā)設(shè)計(jì)，銷售渠道同樣老舊，靠一個HI模式又可能很難帶得動。

就比如北汽，雖說搭上了華為這班快車，但人家只給Inside，Outside還要靠自己，似乎也因此，極狐品牌這幾年呼聲雖有，銷量卻死活扳不動。

所以對比來看的話，我們也就不難發(fā)現(xiàn)，智選車模式的精髓似乎就在于把市場定位找得足夠精準(zhǔn)，當(dāng)“造車+賣車”均由華為主導(dǎo)時，雖說激進(jìn)，但脫離了保守，也就抹平了一場沖突。

作為主機(jī)廠只需要懂造車，其他華為全都能給到，無疑給變革里的“躺平派”們提供了救命式一條龍服務(wù)。

所以至此，HI模式是失敗的嗎？在談擎說AI看來，我們只能說表象上大抵如此，畢竟直到今天，它既沒有帶飛極狐，也沒有帶飛阿維塔，不過從本質(zhì)上來看，也許還是要回歸到HI模式自身充斥的矛盾性，從而進(jìn)一步導(dǎo)致其在新能源爆發(fā)這個特殊的時代背景下，真正的適配客戶圈層過于狹窄。

畢竟雖說今天HI模式只有長安一支獨(dú)苗，但如果一個模式已經(jīng)被驗(yàn)證失敗，那么一如華為、長安這樣身經(jīng)百戰(zhàn)的大廠，又為何會繼續(xù)在此堅(jiān)守？

也許答案，就藏在接下來極狐與阿維塔必將踏上的殊途里。

極狐與阿維塔必然的殊途

目前來看，極狐換擋后的決定，是繼續(xù)跟著華為走。

這不難理解，畢竟首先，北汽在造車這件事上的“功力”是否深厚，或許是值得商榷的。

談擎說AI去年在《北汽藍(lán)谷的極狐牌，打得一手紳寶味兒？》一文中詳細(xì)闡述過北汽在“自主”這件事上的彷徨，有興趣的讀者可以進(jìn)一步翻閱此前文章。

關(guān)于這一點(diǎn)，余承東在今年的中國電動汽車百人會論壇上雖說羞澀，但其實(shí)也坦言道，北汽做這個模式（HI）基本上產(chǎn)品還是有點(diǎn)問題，他們定義的產(chǎn)品在市場競爭力上還是有點(diǎn)問題。

翻譯翻譯，并不是HI模式有問題，而是有些時候，授人以漁并非萬能，就比如面對一個不太會釣魚的人。

進(jìn)一步來看，隨著智選車模式從去年到今年十月直接一發(fā)雙響炮，把賽力斯市值帶飛到超越長安。作為首家進(jìn)入華為HI模式的車企，起大早的北汽看到今天這番光景，心情可想而知。

所以對于極狐而言，下一步與其徹底solo面對更多不確定性風(fēng)險，或許的確不如默默接受當(dāng)初入錯模式的失算，加入正在大快朵頤的賽力斯們來得實(shí)在。

再來到阿維塔這邊，進(jìn)一步留在華為HI模式的陣營下做獨(dú)苗，這與企業(yè)基因和華為“造車”模式差異化之間的匹配度不無關(guān)系。

能拿出深藍(lán)這樣的黑馬，長安在新能源時代戰(zhàn)斗力其實(shí)并不差，這也就意味著HI模式對于長安而言，價值會在一定程度上大于北汽。

落在阿維塔這枚棋子上，既可以彌補(bǔ)長安多年來高端化經(jīng)驗(yàn)以及軟件能力缺失的弊病，從而助力快速沖高，同時也能夠避免過分把靈魂甚至部分肉體讓渡給華為。

至于智選車模式今天大宴賓客，一定程度上的功勞其實(shí)來自于華為高度干預(yù)。

就像余承東曾坦言，我們只是提供技術(shù)，做出的車并不一定能賣得掉，因?yàn)橥庥^、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義如果不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的，我們也驗(yàn)證了這一點(diǎn)。（極狐：你直接報我身份證號吧）

所以對于具備一定能力的長安而言，面前的高端化戰(zhàn)事又只有阿維塔這一面大旗，讓自身在其中最大化占據(jù)主動權(quán)，自然更加安心。

所以如果說當(dāng)初在選擇合作模式時，北汽是一個失策的表征，但諸如賽力斯、阿維塔這樣的玩家，其實(shí)單從選擇層面來看的話，并沒有太多問題。

我們不妨進(jìn)一步往后看阿維塔的動作。

上個月，華為與長安汽車簽署了《投資合作備忘錄》，華為將擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司（以下簡稱“目標(biāo)公司”），長安汽車擬投資該目標(biāo)公司并開展戰(zhàn)略合作。

這其實(shí)也更進(jìn)一步印證了我們的分析，即長安面對華為時的需求，其實(shí)就是智能軟件技術(shù)。雖說HI不再是一個與阿維塔屢屢捆綁的概念，但從HI到今天的阿維塔12，長安與華為之間的合作需求內(nèi)核其實(shí)并沒有太大變化。

所以在談擎說AI看來，即便如今HI模式從成績上來看并不出彩，但阿維塔日后進(jìn)入華為智選車模式的幾率并不會太大，與此同時，阿維塔也很可能會繼續(xù)留在華為HI模式下鏖戰(zhàn)，甚至與華為的結(jié)合會更加緊密。

若真如此，那么阿維塔這個品牌其實(shí)就不僅僅是對于長安沖高而言具備戰(zhàn)略價值，畢竟從選擇的角度來看，如此貼合HI模式理念的一位伙伴，對于華為繼續(xù)驗(yàn)證HI模式的可行性其實(shí)也有很大價值。

總的來看，今天極狐走上的是一條成果既現(xiàn)的快車道，但這也是一門華為當(dāng)莊穩(wěn)賺不賠的生意，隨著智選車僧越來越多，到時候的粥能夠大家吃嗎？今天還要打一個問號。而阿維塔，選的無疑是一條未知和不確定性都會更大的車道。

兩者孰優(yōu)孰劣很難下定論，畢竟從分析來看，其實(shí)大家都是基于自身既有資源與特性而做出的選擇罷了。

寫在最后：

不妨試想，如果今天是新能源汽車已經(jīng)發(fā)展非常成熟的一個時代，華為零部件供應(yīng)模式，HI模式，以及智選車模式的各自命運(yùn)，又將是如何呢？

也許答案會和今天的不同。

新勢力的圈子里，最早有人說蔚小理們頭部效應(yīng)已成，但零跑哪吒還是沖了出來；慢慢地又有人說，零跑哪吒是挖了蔚小理們沒涉獵的下沉市場，但隨后問界，騰勢，極氪等等同樣逆勢而上。

今天新能源汽車發(fā)展的時代背景里，最不缺的其實(shí)就是瞬息萬變的戲劇性。

至于分道后的極狐與阿維塔，誰能夠成為問界之后的下一匹黑馬？或者紛紛夢碎烏托邦？沒有人能夠下出一個定論。

畢竟直到今天，華為“造車”這件事本身，也是在摸著石頭過河。