作者：零露

一場時代的暗涌正在悄然發(fā)生。

北京時間 3 月 9 日凌晨，蘋果春季新品發(fā)布會如約而至，幾款并不讓人眼前一亮的新品，并未點燃消費者激情。蘋果憑借一騎絕塵的 iPhone，依然在手機產(chǎn)業(yè)稱霸，但劃時代的新產(chǎn)品，已經(jīng)缺席已久了。

與此同時，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商們開始按捺不住。

今年拿下 iPhone14 組裝訂單的蘋果頂級供應(yīng)商立訊精密，這位有著「果鏈一哥」之稱的行業(yè)巨頭，新年伊始就動作連連，2 月 11 宣布與奇瑞汽車共同簽署了一份《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，并以 100.54 億元人民幣收購青島五道口持有的奇瑞旗下相關(guān)股權(quán)。

就在同一天，立訊精密還宣布以 11 億港元收購匯聚科技約 74.67% 股權(quán)，后者是一家定制電線互連方案供貨商。10 天后，立訊又發(fā)布公告擬定增募資不超過 135 億元，用于消費性電子和汽車領(lǐng)域共六個項目及補充流動資金。

可以看到，這些年主營業(yè)務(wù)幾乎與蘋果深度綁定的立訊，在新能源汽車制造上開啟了「一鍵三連」模式。

和以往在汽車領(lǐng)域淺嘗輒止的試探不同，立訊精密在今年動了真格，從百億級別的投資和募資規(guī)模就可見一斑。公告顯示，立訊精密近期募投項目中，有 20 億元將用于新能源汽車領(lǐng)域相關(guān)項目。

立訊精密董事長王來春也明確表達了在造車上進擊的決心：抓緊機會拼進全球領(lǐng)先 Tier1。

除立訊精密外，在蘋果供應(yīng)鏈（下稱"果鏈"）上其他資深廠商也都在想方設(shè)法搭上新能源這趟車。

2021 年，領(lǐng)益智造、長盈精密紛紛入局，開拓在汽車制造領(lǐng)域新業(yè)務(wù)，「果鏈」大佬富士康更是一次性推出三款概念車。

那么，即使是蘋果供應(yīng)鏈的重要市場參與方，也需要尋找第二增長點來降低蘋果「依賴癥」，他們在試圖「擺脫」蘋果控制嗎？還是說是在為「蘋果車」布局，提前準(zhǔn)備一個絕佳的「上車」路線？

當(dāng)下，新能源汽車的混戰(zhàn)與智能手機在發(fā)展初期類似，市場極速擴大，各方勢力都以不同的姿態(tài)進入牌桌，本文將從「果鏈」的新能源造車路出發(fā)，分析「果鏈」志在何方，以及「果鏈」的加入對傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)。

01   果鏈「擴容」，蓄謀已久

「果鏈」集體轉(zhuǎn)向新能源造車，并不是「臨時起意」，而是「蓄謀已久」。

富士康董事長劉楊偉曾公開表示，公司的目標(biāo)是到 2025 年，使基于富士康 MIH 平臺打造的電動汽車占全球電動汽車的 10%。

而在此之前，富士康已經(jīng)鋪墊了 20 年，這是一個 20 年的漫長婚約。

2005 年富士康收購臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)，完成踏入汽車制造業(yè)的第一步。隨后幾年時間里富士康及其背后的鴻海集團，在成為電子消費領(lǐng)域代工巨頭之余，先后為奔馳、寶馬、特斯拉、保時捷等一線汽車品牌提供線束、后視鏡、中控顯示屏等汽車電子零部件。同時，富士康還以資本之姿領(lǐng)投寧德時代、裕隆汽車、小鵬汽車等新能源相關(guān)企業(yè)。

與主機廠的關(guān)系不斷加深后，富士康也曾嘗試親自下場造車。2015 年，富士康與騰訊、和諧汽車聯(lián)手成立和諧富騰，意圖造車，但不久后富士康放棄投資，項目被擱淺。

在新能源車風(fēng)口剛起步時，富士康在汽車領(lǐng)域雖頻頻試探，但均為淺嘗輒止。汽車零部件業(yè)務(wù)僅僅是富士康進軍汽車制造的試水之作。2019 年，汽車業(yè)務(wù)銷售額僅占富士康全年銷售額的 0.2%。

同富士康一樣，因代工蘋果而廣為人知的立訊精密，在汽車領(lǐng)域的布局也超過 10 年。2011 年，立訊從它最擅長的線束制造切入汽車供應(yīng)鏈，通過一汽、奇瑞等自主品牌車企進入汽車圈大門。隨后又將寶馬、奔馳的核心供應(yīng)商 Suk 納入麾下，通過「借道」SuK 進入豪車廠家的供應(yīng)鏈，從而擴大產(chǎn)品線與客戶網(wǎng)絡(luò)。目前，立訊為多家車企供應(yīng)新能源車高壓線束、中央網(wǎng)關(guān)等多個整車零部件。

業(yè)內(nèi)常常用「成也蘋果，敗也蘋果」來形容蘋果供應(yīng)商。前蘋果手機攝像頭供應(yīng)商歐菲光，就由于無法形成關(guān)鍵技術(shù)壟斷地位，被踢出蘋果供應(yīng)鏈后，喪失了近 90% 的利潤來源，此事也為眾多公司敲響警鐘。

況且，代工蘋果已經(jīng)不像幾年前那樣利潤豐厚了。富士康 2021 的年報顯示，合并毛利率只剩 5.91%，相比于 2019 年 8.38%，2018 年 8.64%，2017 年 10.14% 的毛利率，利潤開始回縮。其它「果鏈」巨頭如立訊精密、聞泰科技等與 2019 年同期相比均出現(xiàn)不同程度回調(diào)。

在主營業(yè)務(wù)過度依賴蘋果的情況下，無論是富士康還是立訊精密都給自己留了退路，早早在汽車制造領(lǐng)域埋下一顆種子，而這顆種子也許會在未來某天成為「果鏈」的救命稻草。

浦銀國際發(fā)布報告稱，2020 年到 2025 年，新能源汽車銷量復(fù)合增長率將達到 40%。到 2025 年全球新能源汽車行業(yè)規(guī)模有望接近智能手機市場規(guī)模。相比于 2% 左右的全球智能手機出貨量復(fù)合增速，新能源汽車領(lǐng)域擁有著巨大的市場空間，也意味著擁有更多的機會。

面對新的行業(yè)機遇，擁有智能制造優(yōu)勢的「果鏈」，想要分一杯羹實屬正常。早就接觸汽車制造的富士康、立訊具備了先手優(yōu)勢，才能在眾多互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場造車的盛況中率先獲得一張入場券。

集體拿手機領(lǐng)域賺到的利潤，投到汽車領(lǐng)域進行大冒險，誰說中國企業(yè)喪失企業(yè)家精神了呢？

02   競相入局，各顯神通

其實，行業(yè)里的暗流涌動，有一個最大的變量，那就是 --- 蘋果本身。

蘋果造車已經(jīng)是行業(yè)內(nèi)公開的秘密。

最早可以追溯到 2014 年與造車有關(guān)的「泰坦計劃」。當(dāng)時蘋果公布了智能汽車系統(tǒng) CarPaly，此后相關(guān)媒體曝出有千名工程師參與蘋果造車計劃。7 年來，蘋果造車一直是業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點，但在尋找代工廠之路，遭到現(xiàn)代、起亞拒絕，可謂接連碰壁。

好消息是，2022 年伊始，美國及韓國媒體報報道稱，蘋果全自動駕駛汽車或?qū)⒂?2024 年前后正式亮相。隨后更是有八卦傳出，蘋果將在 2022 年內(nèi)確認造車項目的零部件供應(yīng)商。甚至，在蘋果上線的原創(chuàng)電影《天鵝挽歌》中，還有 AppleCar 的官方劇透。

蘋果造車已經(jīng)讓外界期待了太久，連馬斯克都有些不厭其煩。當(dāng)記者一遍遍問馬斯克怎么看蘋果造車，馬斯克也只是淡淡表示，期待有創(chuàng)造性和競爭力的對手加入新能源汽車領(lǐng)域，但蘋果造車的時間有些晚。

不過，蘋果的「晚成」并不影響果鏈率先進入實操階段。

如果蘋果確定造車，如果蘋果延續(xù)其在手機領(lǐng)域的代工模式來造車，那么，富士康和立訊精密們提前拿到造車能力和資質(zhì)，順勢成為蘋果造車產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商，就成為一種必須提前下重注布局的戰(zhàn)略考慮。

富士康是果鏈加入造車的「先行者」，2005 年，其母公司鴻海集團就收購臺灣安泰電業(yè)，切入汽車電子領(lǐng)域，而后又與特斯拉、奔馳、寶馬合作，成為供應(yīng)商。近兩年，富士康的造車事業(yè)開始邁入深水區(qū)，投入的資源力度明顯加大。2020 年鴻海集團出資新臺幣 79.44 億元，與裕隆汽車成立合資公司鴻華先進，推出了包括電動汽車底盤和軟件平臺在內(nèi)的「MIH EV」電動汽車開放平臺。

在造車領(lǐng)域頗有野心的富士康當(dāng)然不滿足于僅與裕隆汽車一家合作。「多聯(lián)姻」成為富士康近兩年的切入新能源車行業(yè)的打法。

2020-2021 年，富士康先后與拜騰、吉利簽署戰(zhàn)略協(xié)議，有意建立合資公司為主機廠提供代工生產(chǎn)等定制化服務(wù)。甚至在拜騰陷入資金危機期間投資 2 億美元，依舊選擇與拜騰展開深度合作，其中不乏想要借道拜騰深入造車市場內(nèi)部的意思。

除國內(nèi)市場外，富士康還與全球第四大汽車集團 Stellantis 集團簽署合資協(xié)議，成立 Mobile Drive 公司，用于開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)功能和服務(wù)。花 2.8 億美元買下美 EV 車企工廠，在北美開展汽車制造業(yè)務(wù)。與電動車公司 Fisker Inc 簽訂了生產(chǎn)交易，還跟泰國國有集團公司 PTT 展開合作，為愿意代工的東南亞汽車企業(yè)提供代工生產(chǎn)和零部件服務(wù)。

從富士康馬不停蹄簽約背后，可以看到劉楊偉對于在電動汽車市場占據(jù)至少 10% 份額的決心。

立訊精密也斥重金入局，2021 年在湖北麻城、安徽宣城、江蘇鹽城、河北保定等地密集布局汽車產(chǎn)品產(chǎn)能。在開頭提到的與奇瑞新能源的戰(zhàn)略合作中，擬定購買青島五道口持有的奇瑞旗下相關(guān)股權(quán)，涉及金額超百億元人民幣。

在這些頭部大刀闊斧的帶動下，其他「果鏈」也聞風(fēng)而動。領(lǐng)益智造在 2020 年提出要進入新能源汽車領(lǐng)域，次年就邁出了第一步，將主營汽車類電子組件的浙江錦泰電子有限公司收入囊中。聞泰科技也將營收重心放在了汽車電子領(lǐng)域，收購全球知名半導(dǎo)體公司安世半導(dǎo)體，試圖在車用半導(dǎo)體領(lǐng)域大施拳腳。

前「果鏈」成員歐菲光也涉水智能汽車領(lǐng)域，結(jié)合自身在光學(xué)模組領(lǐng)域的優(yōu)勢，將重點放在 ADAS、車身電子，此舉也成為歐菲光自救的手段。從 2021 年中報分析，歐菲光攝像頭模組 2021 上半年營業(yè)收入同比下降 40.72%，出貨量同比下滑 19.53%；而在智能汽車業(yè)務(wù)則實現(xiàn)營業(yè)收入同比增長 78.22%，其中，ADAS 實現(xiàn)營業(yè)收入同比增長 777.68%。失去蘋果的歐菲光無疑大傷元氣，但進軍汽車領(lǐng)域的選擇雖不能讓治療效果立竿見影，但相比于之前「寄生蘋果」的狀態(tài)，如今的重塑無疑是更加行穩(wěn)求遠。

從「果鏈」切入新能源造車領(lǐng)域的動作上看，主要通過「鈔能力」與車企合作或收購原汽車供應(yīng)商。一方面可以看出「果鏈」的財大氣粗，另一方面也說明代工汽車與代工智能手機之間存在壁壘。

雖然工業(yè)富聯(lián)首席執(zhí)行官鄭弘孟曾將智能汽車比喻為智能手機加四個輪子。但是，無論是從生產(chǎn)模式、標(biāo)準(zhǔn)要求還是主機廠的進駐條件與消費電子制造相比都有很大不同。

以芯片為例，手機芯片推崇「唯快不破」，無論是開黑還是吃雞，能夠持續(xù)高頻的芯片才能為智能手機帶來極致的體驗。而汽車芯片則需要「穩(wěn)如泰山」，相比于性能與功耗，擁有在極端環(huán)境下的可靠性和一致性更為重要。大部分的車規(guī)級電子零件的工作溫度要求在 -40℃~85℃，而消費級只需要滿足 0℃~70℃工作環(huán)境。除此之外，車規(guī)級零件還需要滿足一系列耐久、振動試驗及法規(guī)要求。

「車規(guī)級」是制衡在手機供應(yīng)鏈面前的大山。幾乎覆蓋全球汽車品牌的以色列科技公司 Mobileye 歷時 5 年研發(fā)出第一代 EyeQ 1 芯片，又過了 3 年才實現(xiàn)首批裝車；英偉達當(dāng)前主力芯片 Xavier 的研發(fā)耗資達 20 億美元。汽車與人身安全息息相關(guān)，哪怕車上的一個接插件都需要經(jīng)過數(shù)萬小時安全測試。

一家想要切入汽車零部件制造領(lǐng)域的公司曾對筆者表示，很多車企在做資質(zhì)審核時第一個問題就是「是否有搭載汽車量產(chǎn)經(jīng)驗」，而這一點，對于一家剛開始跨界的公司而言就是無法解決的問題。

研發(fā)周期長、準(zhǔn)入門檻高，是車企供應(yīng)鏈的長久以來面對的難題。一款車規(guī)級芯片僅認證就需要 3-5 年時間，對于想要快速切入車企供應(yīng)鏈的手機制造廠商而言，無論在技術(shù)、生產(chǎn)、時間還是成本上都很難一蹴而就。

這也是「果鏈」用購買車企供應(yīng)商代替自主研發(fā)的原因 ---- 雖無法節(jié)省成本，但勝在節(jié)省時間。

03   互聯(lián)網(wǎng)公司入局，變中求機

很長時間以來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈處于頭部供應(yīng)商壟斷，下游供應(yīng)商分食，車企整體把控的穩(wěn)定局面。車企將生產(chǎn)牢牢握在自己手里，生產(chǎn)制造能力是衡量一個車企業(yè)務(wù)水平的重要依據(jù)。而博世、聯(lián)電、大陸電子等頭部供應(yīng)商形成汽車核心零部件的技術(shù)壟斷，其他供應(yīng)商想要入局只能避其鋒芒另尋出路。

但隨著特斯拉橫空出世，這一局面被層出不窮的新勢力造車打破了。

那些顛覆「諾基亞時代」的戰(zhàn)士又將戰(zhàn)火蔓延至新能源汽車。自蘋果傳出造車傳聞起，百度、阿里、華為、小米等為代表的互聯(lián)網(wǎng)、科技企業(yè)紛紛入局。

以騰訊、華為、阿里巴巴為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，它們的「造車」路徑非常相似。大布局是合作有研發(fā)能力企業(yè)一起造車，自己提供生態(tài)服務(wù)，成為智能網(wǎng)聯(lián)車的增量部件商。比如阿里曾經(jīng)開發(fā)過斑馬智行平臺，并搭載到上汽 100 萬輛新能源汽車上，隨后又和上汽集團打造了 IM 智己汽車。

除此之外，還有小米、百度這些公司親自下場造車。

2016 年左右，百度推出 Apollo 發(fā)力無人駕駛，且在 2018 實現(xiàn)了無人車量產(chǎn)。到了 2021 年，李彥宏干脆直接成立百度汽車公司，將百度人工智能核心技術(shù)給到汽車公司。

而小米造車團隊為了實現(xiàn)雷軍發(fā)布會時所說的「小米汽車 2024 年量產(chǎn)」，也在抓緊時間趕進度，雷軍顯然是想在蘋果發(fā)布車型之前率先卡位。小米造車的過程，和當(dāng)年小米造手機如出一轍，在觀望了當(dāng)年市場成熟項目（魅族）后，見到了甜頭，學(xué)到了打法，雷軍才決定親自下場，從而后來居上。

如今，只剩華為猶抱琵琶半遮面，任正非不點頭，把余承東急得不行，但肉眼可見的是，越來越多的華為手機展廳，變成了汽車展位。

特斯拉的成功讓許多公司都相信「軟件定義造車」，擠入新能源汽車領(lǐng)域。那么掌握智能手機軟件生態(tài)的企業(yè)們，如果能將手機輕資產(chǎn)模式復(fù)刻在汽車領(lǐng)域，那么手機下游供應(yīng)鏈自然不愁前途。

維寧爾中國區(qū)總裁白彬毅在中國汽車供應(yīng)鏈峰會上表示，在目前大變局中，邊界在消失，新的聯(lián)系在建成，整個系統(tǒng)都在變化。而在變化中，只要入局就有機會，在提升終端消費者體驗這一方面，做智能手機出身的大廠更具優(yōu)勢。

但與做手機和互聯(lián)網(wǎng)不同，造車也是氪金，真金白銀下去可能還翻不出水花兒。以目前銷量較好的造車新勢力頭部的盈虧來看，蔚來造車虧損超百億人民幣，最新數(shù)據(jù)顯示，蔚來 2021 年依然處在凈利潤為負的狀態(tài)。小鵬、理想也依然沒有轉(zhuǎn)虧為盈。

哪怕「果鏈」的底蘊雄厚，在入局汽車領(lǐng)域時所砸下的資金也依然是抽筋拔骨。立訊精密 2020 年的扣非凈利潤為 60.89 億元人民幣，2021 年前三季度為 39.94 億元人民幣，兩者加在一起，才與今年擬定在汽車領(lǐng)域的投資持平。

但進軍汽車，也是下游供應(yīng)商的不得已之舉。

華安證券曾做出分析，智能電動車作為一條長賽道，技術(shù)復(fù)雜度高，資金投入大，其紅利釋放至少持續(xù) 15 年以上。近年來，雖然立訊精密營收見漲，但凈利潤一直不可避免呈下滑趨勢。向市場量巨大、產(chǎn)業(yè)鏈超長的智能汽車領(lǐng)域發(fā)展，則有望在未來實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

隨著汽車行業(yè)向智能網(wǎng)聯(lián)電動方向深度變革，將創(chuàng)造出更多需求，入局者也會不斷增加，智能汽車這條賽道變得越來越擁擠。在此背景下，無論是親自造車，還是做車廠 Tier1，都將會產(chǎn)生新的子賽道和細分行業(yè)龍頭企業(yè)。

在上海勁邦股權(quán)投資管理有限公司合伙人王榮進看來，未來代工體系和傳統(tǒng)自建一體化體系會共存，對于后進來者，特別是一些消費電子品牌，會采用代工的輕資產(chǎn)模式，而兩者模式不會有太大的差異，最終成效還得看產(chǎn)品。

目前各家造車仍是進行式，無法準(zhǔn)確判斷兩種體系的優(yōu)劣，但可以明確的是，對于在蘋果生態(tài)中生存的「果鏈」來說，只要蘋果對市場的統(tǒng)治仍在繼續(xù)，「果鏈」的造富神話就不會終結(jié)。在入局汽車制造這件事上，在未來無論是繼續(xù)搭上「蘋果牌轎車」這臺快車，還是與造車新勢力進行合作，都會是一箭雙雕，好事一樁。