文：談擎說AI 作者：鄭開車

上個月自動駕駛行業(yè)內(nèi)的一個重磅消息相信大家都有所耳聞，沒錯，L3/L4自動駕駛終于可以獲批上路了。

11月17日，我國四部門聯(lián)合發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），這也預示著我國高階自動駕駛的上路問題，將在后續(xù)正式得到國家層面的政策支持。

面對此《通知》，也許很多人恍惚了，畢竟這些年很多城市的自動駕駛車輛路測不是一直都在如火如荼進行著么？甚至以百度蘿卜快跑、小馬智行等為首的部分Robotaxi玩家已經(jīng)進入了商業(yè)化收費的試運營，更甚至，方向盤前無人的路測也已經(jīng)不再是新鮮事。

誠然，《通知》的發(fā)布也許僅僅是自動駕駛走入終局的眾多微小推力之一，雖然并不如很多人希冀的那樣在攀峰路上徹底放權，但這也正如自動駕駛這個行業(yè)一樣，涓涓細流終將匯入江河湖海，但又往往很難在這個過程里覓得太多大喜大悲。

真正值得我們關注的一個質(zhì)變在于，很長一段時間里，自動駕駛的路測都被“困在”一個個城市里，但隨著《通知》發(fā)布，這一屏障即將被打破。

面對大勢已去的高階自動駕駛，接下來的故事里，是否會蘊藏著幾個戲劇性的轉(zhuǎn)折？

本文核心觀點如下：

1. 自動駕駛與立法政策之間，看似具有天馬行空和嚴謹刻板的天然矛盾，但基于行業(yè)的硬科技門檻和輿論倫理風險，技術同政策立法之間本質(zhì)上其實是一層相互制約和共同促進的關系。

2. 《通知》看似從技術上把試點拉入L3/L4后退，實則是對整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的一場重構，核心在于將曾經(jīng)的自動駕駛技術為王的點式發(fā)展正式拉往線面，很大程度上敦促行業(yè)從“博弈”向“共創(chuàng)”轉(zhuǎn)型。

3. 對于自動駕駛技術企業(yè)而言，真正能夠從此次《通知》獲益的，首先就是在技術路徑上穩(wěn)扎穩(wěn)打的正規(guī)軍們，細分到場景來講，對于開放場景，尤其是前景最大的Robotaxi而言，將有望邁向新的發(fā)展階段。

自動駕駛困于立法？

這些年面對自動駕駛（主要指L3及以上級別）逐漸在資本市場的落寞，有不少聲音落在立法保守卡了行業(yè)脖子。

這樣的認知出現(xiàn)并非空穴來風，首先就是全球市場層面，對自動駕駛這門生意政策面的謹慎，在幾個主要發(fā)展國家里都較為雷同。

比如頒布政策最為密集的美國，直到今天高階自動駕駛也仍是在一個個與大眾相對隔絕的空氣管道里默默運行，再比如2021年末戴上“鐐銬”參與交通的奔馳L3。

關于政策和法規(guī)一切的一切里，不難發(fā)現(xiàn)，即便近年放權越來越多，但本質(zhì)上，過了L3這條分水嶺之后，自動駕駛在參與交通時必須被“特殊對待”的身份，一直都未有改觀。

所以如果說正是這道沒有人知道何時才能填上的鴻溝，將越來越多的熱錢與參與者勸退這條萬億賽道，并不無道理。

畢竟每個人都是奔著其無限前景而去，但如果只能被區(qū)別對待地參與交通，自動駕駛的價值必然會指數(shù)級塌縮。

進一步到國內(nèi)市場，從不少做乘用車智駕的主機廠口徑里也可以嗅到類似氣味，即我們已經(jīng)可以做到L3，甚至部分L4，道路法規(guī)不放權，我們也沒有辦法。

不過在談擎說AI看來，政策和立法的本質(zhì)從來都不會是扼殺技術。

雖然我們看到深圳、北京等深耕城市已經(jīng)跑到了商業(yè)化試點，跑到了“全無人”運營，但這不意味著《通知》是將自動駕駛再次困在立法之中。因為政策面的緩慢，甚至“左右橫跳”背后，往往是基于行業(yè)特性深思熟慮之下的產(chǎn)物。

以我國的自動駕駛相關政策為例，大抵經(jīng)歷了這樣一個路徑：早期小范圍的松政策拔高，后期大范圍穩(wěn)政策促發(fā)展。

具體來看，就比如北京、上海、深圳等地方性政策近年來的密集推出，雖然不是國家層面，但無疑讓百度、小馬智行等明星玩家爬高時，具備了政策面的條件，而此次《通知》，無疑是后期大范圍穩(wěn)政策的一則表征。

讓具體城市率先扛起試驗大旗，風險相對可控地讓技術逐漸在小孵化皿內(nèi)豐盈，繼而再推動國家層面的政策完善，讓優(yōu)秀者們正式成為正規(guī)軍。這雖然曲折，但無疑是一個更加深思熟慮的路徑推進。

關于這一點，同樣可以對比新能源汽車，在群魔亂舞的早期發(fā)展，各種政策紛紛落地，大量補貼向好自然能夠快速推動行業(yè)發(fā)展，但無疑又會在這片金地上催生大量的裸泳者。

所以基于行業(yè)發(fā)展的視角來看，自動駕駛和政策立法之間，更多的其實并非對立，而是相互制約和促進的共生互利關系。

具體來看，技術不完善自然是制約政策的首要因素，反過來，政策上的保守也就很可能進一步拉長這場馬拉松的奔跑距離，但這場制約本質(zhì)上也是保護與篩查。

就像我們時?？梢钥吹矫绹詣玉{駛汽車發(fā)生事故，甚至致人死亡的新聞也并非沒有。對于一個基于倫理，輿論面高風險的行業(yè)而言，且不說任由其野蠻生長，政策過于“奔放”究竟是否利于其發(fā)展？也許答案是否定的。

盡管如此，面對自動駕駛行業(yè)今年來熱度的巨大落差，再多的激勵言語，都會顯得些許蒼白。

這一點無需否認，畢竟現(xiàn)實與期望間過大的鴻溝，往往是悲觀的源頭。

悲觀從何而來？

如果從表象來看，自動駕駛的悲觀大抵在于早期無論是企業(yè)端還是資本端，普遍對技術落地的態(tài)度過于樂觀，但現(xiàn)實的落差，分分鐘教了每位入局者做人。

為何稱其為表象？這繞不開自動駕駛的行業(yè)特征。

互聯(lián)網(wǎng)浪潮掀起后，很多行業(yè)都走了這樣一個發(fā)展路徑，從機會期，到監(jiān)管空白的野蠻生長，勝者誕生，繼而基于監(jiān)管政策的塑性，走向成熟發(fā)展。

但在談擎說AI看來，硬科技作為底色的自動駕駛，必然很難走上這樣一條路徑，當熱錢無法催熟自動駕駛時，也許悲觀的內(nèi)核恰是人心。

因為當大量入局者并非抱持戒驕戒躁的心態(tài)走入這條萬億賽道時，錢景和無限期的臥薪嘗膽就會割裂，接踵而至的則是失落與悲觀。

也許有人認為，既然入局自動駕駛賽道，必然深諳硬科技底色。但熱錢迷人眼的開局之下，事實是大量玩家對落地難度的低估，已然寫在了行業(yè)的發(fā)展路徑之中。

基于“博弈”和“共創(chuàng)”，談擎說AI將自動駕駛分為三個發(fā)展時期：

第一時期，是技術博弈時期，該時期的鮮明特點就是“軍備競賽”，此時期也是技術企業(yè)們妥妥的主場，大家拼路測里程，拼試點參與度，在整體產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈上，技術是當之無愧的圭臬。

就比如當時頭戴光環(huán)的技術企業(yè)里，天眼查APP信息顯示，小馬智行2018-2020短短三年便進行了五輪融資，而且B輪金額高達4.62億美元。

第二時期，是技術共創(chuàng)時期，這一時期內(nèi)的落地難產(chǎn)導向下，從汽車生產(chǎn)方，到自動駕駛企業(yè)，再到運維方，越來越多企業(yè)開始探索新的合作共創(chuàng)模式，不斷試圖用落地的“誘餌”，重拾資本目光，不過核心基本還是圍繞在自動駕駛技術。

第三時期，是生態(tài)共創(chuàng)時期，此次《通知》的發(fā)布，也許就是這一時期的開篇之點。

具體來看，此次《通知》里有三個信息點頗值得關注：

一是這次試點，由汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體組成聯(lián)合體，提出申報。

二是在車輛發(fā)生道路交通事故時，試點汽車生產(chǎn)企業(yè)和試點使用主體應當進行善后。

三是如果事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償...試點汽車生產(chǎn)企業(yè)、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位、基礎設施及設備提供方、安全員等相關主體對交通事故發(fā)生有過錯的，試點使用主體可以依法追償。

三個信息點看似瑣碎，但如果結合起來，不難發(fā)現(xiàn)，相較于曾經(jīng)的上路一環(huán)自動駕駛企業(yè)妥妥C位，如今到汽車生產(chǎn)企業(yè)，甚至到基礎設施及設備提供方，保險公司等等，大家都成為了責任聯(lián)合體中的一環(huán)。

這在此前的地方試點內(nèi)其實是不多見的，以發(fā)展先進的深圳為例，就比如曾經(jīng)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（草案修改一稿）》里，如果是車端責任，責任方往往會劃分給自動駕駛系統(tǒng)提供者，或是車輛所有人、管理人，核心還是圍繞著自動駕駛企業(yè)出發(fā)。

所以我們再回到行業(yè)發(fā)展路徑來看，相較于曾經(jīng)買斷一批車自己攢了就能上路測試，如今的政策核心似乎已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了由點到面式的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性發(fā)展。

近年來我們?nèi)庋劭梢?，面對自動駕駛，運力端，技術端，運營端，基本都是在繞著開放場景走，運力端借著新能源乘用車蓬勃都在L2+智駕蜂擁，技術端從Robotaxi和Robotruck轉(zhuǎn)戰(zhàn)港口，礦區(qū)，固定路線小巴的更是大有人在，甚至把曾經(jīng)谷歌們瘋狂追捧的萬億賽道淪落到掃地機器人的也不是沒有。

所以自動駕駛的悲觀從何而來？其實就像守在一個植物人身旁，并非自動駕駛已死，而是沒有人知道以Robotaxi為代表的這條萬一賽道，究竟何時可以醒來。

如果說技術是浮于海面的冰山，誠然，《通知》相較于近年來的地方政策或許有所保守，但水面下更大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)冰山，正在以更加穩(wěn)固的姿態(tài)塑性，這對于行業(yè)而言，無疑是一重質(zhì)變式的利好。

哪些玩家能夠受益？

如果說《通知》對行業(yè)而言是寒冬里的一盆炭火，倒不如說是一把武器。

畢竟炭火是桃園結義，可以溫暖每一個人，包括正規(guī)軍，也包括裸泳者；但武器則是萬箭齊發(fā)，讓沒有閃的玩家們下場，騰出更多資源給正規(guī)軍。

具體來看，就如前文提及此次《通知》中，越來越多方面成為了責任主體里的一環(huán)，機器一旦運作，環(huán)與環(huán)的碰撞就不可避免。

對于這一觀點，在向不少業(yè)內(nèi)人士求證時，有業(yè)內(nèi)人士向我們表示，雖然說自動駕駛具備硬科技壁壘，很難過度借助資本野蠻生長，但其實盯上這波資本而入局的創(chuàng)業(yè)玩家，也仍有不少。

因為得益于我國自動駕駛行業(yè)近年來的蓬勃發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈資源并不缺失，進一步借助技術企業(yè)光環(huán)，便能夠通過現(xiàn)成產(chǎn)業(yè)鏈技術資源，進一步到地方或者與小企業(yè)用公關或者商務手段拿項目。

如其所言，如果曾經(jīng)自動駕駛企業(yè)僅靠一己之力，就可以采購，拼裝，公關商務一條龍下來走入試點，但如今，此類“輕資產(chǎn)”玩家環(huán)的強度，勢必會在多方碰撞之間很快見真章。

對于真正潛心技術筑底的行業(yè)正規(guī)軍們而言，面對這則消息時不出所料，行業(yè)視角上，大家整體所抱態(tài)度基本都是樂觀的。

對于《通知》的發(fā)布，百度內(nèi)部人士對談擎說AI表示道，其實對于自動駕駛行業(yè)來說，如何統(tǒng)一產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)，交通上路資質(zhì)，測試營運資質(zhì)，是困擾多年的問題，這個立法節(jié)點是突破上述問題的關鍵點位，我相信這個關鍵點突破后，后續(xù)的一系列法規(guī)和制度就會很快完善起來。

小馬智行內(nèi)部人士向我們表示，通過L3/L4級自動駕駛的準入和上路試點，中國政府釋放出大力發(fā)展更高級別自動駕駛的明確信號，也為L3/L4級自動駕駛車輛落地、商業(yè)化指明了方向；對自動駕駛企業(yè)和行業(yè)來講，是非常振奮人心的重大利好消息，標志著國家層面的正式商業(yè)化即將來臨。

進一步走入企業(yè)視角，小馬智行內(nèi)部人士進一步表示，后續(xù)其將認真研究試點政策和具體標準，積極會同主機廠申請試點，在試點中不斷打磨適用商業(yè)化的技術，主動向政府部門提出有益的建議，為中國自動駕駛發(fā)展貢獻自己的力量。

在談擎說AI看來，首先能夠獲益的毋庸置疑就是穩(wěn)扎穩(wěn)打的正規(guī)軍們，細分到場景來講，對于開放場景，尤其是前景最大的Robotaxi而言，將有望邁向新的發(fā)展階段。

這兩年Robotaxi的悲觀是肉眼可見的，就像我們可以看到不少技術企業(yè)的轉(zhuǎn)變，海外大廠在收縮，國內(nèi)不少創(chuàng)業(yè)公司則是在換擋。

比如文遠知行去年在Robotaxi之外推出了無人駕駛環(huán)衛(wèi)車這一新業(yè)務，小馬智行也在今年1月推出乘用車智駕業(yè)務產(chǎn)品線，進軍ADAS市場。

但面對萬億前景，一切的收縮或轉(zhuǎn)向，都不意味著離開。

自動駕駛其實是一個質(zhì)樸的夢。

它既不如移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下一場場爆發(fā)那般驚心動魄，也不像元宇宙、腦機接口之流飄渺，但卻又沒有人知道這塊石頭，究竟何時才能落地。

《血色浪漫》中，鄭桐坐在陜北的黃土高坡上說，人吶，一旦沒了盼頭，真的就什么都沒了。

或許自動駕駛的萬幸，就在于無論暖春還是寒冬，總有一群堅守者們，與政策共生共進，而后在這場終點未知的馬拉松里，抵住未來可期。

難言何時，但碩果必然屬于他們。