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作者丨再見CBB
關于無人車和自動駕駛，在北大新工科國際論壇上，百度CEO李彥宏曾這樣評價：“特斯拉選擇的路徑是自動化程度的漸變，而百度選擇的路徑則是自動駕駛行駛范圍的漸變。”
如今，這種漸變已經積累成為現實，并且來得似乎比想象中更快了一點。7月，百度旗下的無人出租車“蘿卜快跑”引發(fā)了廣泛關注，一度登上微博熱搜。
受這一消息驅動，7月9日起，百度股價持續(xù)拉升，截至7月12日午間，百度股價升至99港元，漲幅超14%。與此同時，大洋彼岸的特斯拉卻推遲了Robotaxi的發(fā)布，導致股價下挫超8%，一夜之間市值蒸發(fā)709億美元。
在這一輪的無人駕駛領域的“東升西落”中，百度何以拔得頭籌？蘿卜快跑又如何撐起百度的未來？和美國的科技巨頭相比，中國的企業(yè)為何能夠率先取得無人出租車的商業(yè)化的成功？
事實上，深究中國的智能駕駛，可以上溯至2013年。
彼時的中國互聯網，仍然沉浸在移動端業(yè)態(tài)興起的“狂熱”之中：微信用戶增至3.55億，騰訊在社交娛樂領域全面發(fā)力；馬云成立菜鳥網絡科技有限公司，著手打造阿里巴巴集團的電子商務體系；
而作為BAT中的前輩，百度卻在此時選擇了“押寶”人工智能，建立 IDL 實驗室（Institute of DeepLearning），布局深度學習。同年，基于該實驗室，百度自動駕駛研發(fā)團隊成立。20013年，百度大數據實驗室（BDL）和硅谷人工智能實驗室（SVAIL）成立。與IDL一起，共同構成了早期的百度AI研究院。2017年，百度推出Apollo計劃，開放自動駕駛平臺。
與所有的AI公司一樣，百度也經歷了一段從輝煌到黯淡的波動時期。在2017年—2018年，百度為投資者描述了一個美好的AI與自動駕駛的未來，市值接近千億美元。
后來，投資者們發(fā)現，雖然百度進行了大量的投入，卻仍然面臨著商業(yè)化的難題，百度所描繪的L4級無人駕駛遲遲沒有出現，最終公司股價一路震蕩下行，接近腰斬。
然而事實證明，李彥宏的眼光確有其獨到之處。十年過去，時代的浪潮從互聯網轉向了AI。百度的投入在2024年得到了兌現：
5月15日，百度Apollo正式發(fā)布旗下第六代無人車車型，同時公布相關數據：截至2024 年一季度，蘿卜快跑累計服務超600 萬次，并實現了7x24小時全天候運營。
隨后，蘿卜快跑在武漢市的無人駕駛訂單量迎來爆發(fā)式增長，單日單車峰值超20單，并且在北京、長沙、重慶、深圳、上海等地開展了試運營，進一步擴大服務覆蓋面積。
在技術和數據層面，截至目前，百度Apollo積累超4600項自動駕駛專利族，高級別自動駕駛專利族數、專利價值度均位列全球第一，L4級自動駕駛運營測試里程累計超5000萬公里。
率先落地+技術優(yōu)勢，百度成為國內目前唯一一家能夠在全國范圍內開展全無人自動駕駛出行服務的企業(yè)，訂單量和服務范圍保持著高速的增長。
因此，我們不妨進行一次類比：在2019年，OpenAI推出的Chatgpt引爆了生成式人工智能的市場，開啟了人工智能浪潮；而如今的百度也憑借長期積累的技術和數據優(yōu)勢，推動蘿卜快跑率先落地，讓無人駕駛也迎來了屬于自己的“Chatgpt時刻”。
如今，擺在百度和蘿卜快跑面前的，是一片萬億級別的賽道。據太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi的市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。
而此前，百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群總裁王云鵬就曾透露，蘿卜快跑目前的目標，就是在實現1億公里的測試和運營里程之后，還要實現1個億的收入、1個億的利潤。也就是說，目前蘿卜快跑的目標僅僅只是整個Robotaxi市場的萬分之一。
既然有著如此龐大的市場空白，想入局的玩家就必然不止一個。以特斯拉、谷歌旗下的waymo、滴滴、華為ADS為例，分別代表了Robotaxi領域的四種勢力：新能源車企、AI科技巨頭、傳統(tǒng)網約車平臺、智能駕駛服務商。
從這種分類角度來看，百度其實與谷歌類似，具有較強AI科技背景。但是，根據百度早期的設想，百度Apollo的商業(yè)化路徑其實有三種：一是為車企提供Apollo自動駕駛技術解決方案；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車。目前來看，百度似乎找到了三種業(yè)態(tài)中的平衡：與江鈴新能源合作造車、深度整合百度在自動駕駛與地圖方面的優(yōu)勢、最終以出租車這一“共享”的形式落地。
而從盈利能力的角度來分析，據百度自動駕駛業(yè)務部負責人陳卓的介紹，2023年初，蘿卜快跑運營規(guī)模較小，每輛車跑一天都處于虧損狀態(tài)。但是隨著時空覆蓋和運營效率的大幅提升，再加上第六代車型成本的降低，蘿卜快跑營收增長了9倍，虧損減少了一半。目前蘿卜已經非常接近收支平衡的臨界點。
財報數據也印證了這一點：24年Q1，蘿卜快跑供應的自動駕駛訂單約82.6 萬單，同比增長25%。李彥宏也曾在財報電話會中表示，蘿卜快跑預計將在2024年底在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。
對此，雖然瑞銀、招銀國際、中信等機構都對百度給出了“買入”評級，但同時也提到了一點：雖然蘿卜快跑業(yè)務進展順利，但相關概念逐步轉化成收益將需要時間。蘿卜快跑達到盈虧平衡點尚且需要一段時間，之后的盈利還要等待更久。從這個角度來看，蘿卜快跑的確能夠撐起百度未來的業(yè)績增長，但是具體實現的時間點和對業(yè)績的提振程度，還是要看實際的運營狀況。
然而，無人駕駛在中國市場火爆的背后，全球背景下的自動駕駛行業(yè)仍然面臨著商業(yè)化依舊困難，相關投資撤出的問題。
以美國為例，2022年，美國自動駕駛公司Argo AI官宣倒閉；2023年，谷歌旗下Waymo裁員80人；2024年5月，無人車獨角獸企業(yè)Motional重組裁員40%；7月，馬斯克宣布推遲Robotaxi車型的發(fā)布。
種種跡象表明，美國的無人駕駛市場發(fā)展已經從初期的狂熱轉入冷靜。然而，從事實出發(fā)，無論在芯片、算力等AI基建的供給，還是技術上的研發(fā)，美國的無人駕駛均領先于中國，但是為什么會是中國的無人駕駛率先實現商業(yè)化？主要原因有三點：
7月3日，智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單公布；7月4日，2024世界人工智能大會上，賽可智能、百度智行、AutoX、小馬易行獲批上海運營資格。7月8日，北京市發(fā)布《自動駕駛汽車條例》，進一步放開相關限制。
在堅守安全有序的原則之下，更為簡化和便利的政策使得中國無人駕駛從測試驗證到商業(yè)化試點的過程環(huán)節(jié)所消耗的時間和資金成本能夠得到最大程度地節(jié)省，從而大大加快了行業(yè)的整體發(fā)展速度。
以北京為例，目前中國無人駕駛已有的應用場景包括自動駕駛“出租車”、自動駕駛小巴、接駁車、配送車、環(huán)衛(wèi)車、巡邏車、貨運重卡、零售車等8種場景。多元化的應用場景意味著能夠提供更多不同環(huán)境、不同類型的數據樣本，從而加速底層模型和算法的優(yōu)化與迭代，放大技術進步與商業(yè)化應用之間的飛輪效應。
在技術層面達標之后，通過規(guī)模化的生產和制造來控制成本，也是所有自動駕駛企業(yè)必經的一環(huán)，而中國擁有軟件開發(fā)、硬件制造、定位設備等環(huán)節(jié)的完整產業(yè)鏈，完整的生產鏈條更方便企業(yè)進行成本控制，從而擴大生產和經營規(guī)模，完成商業(yè)化的推廣與應用。
細看Robotaxi如今的發(fā)展歷程，和其實和當時網約車行業(yè)的崛起相差無幾：第一步：造車、爭取政策支持；第二步：加大補貼、爭搶市場；第三步：規(guī)模效應顯現后，開始盈利。也就是說，Robotaxi從無到有，技術的差異已經不是最關鍵的問題，能不能跑通商業(yè)化，非技術的因素是未來所有無人駕駛企業(yè)需要考慮的關鍵問題。
過渡期的成本和營銷費用的負擔、政策的不確定性以及消費者的認可度，都為Robotaxi能否最終盈利蒙上一層紗。但可以確定是的，Robotaxi想要賺錢，除了技術，要解決的問題還有很多。
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