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傳聞三年后，滴滴與比亞迪聯合打造的定制款網約車D1終于在北京亮相。
據滴滴CEO程維介紹，D1是第一款落地的定制網約車，也是首代專為共享出行場景設計的汽車，并展望2030年，“去掉駕駛艙，能夠實現完全意義上的自動駕駛?！?/p>
十年太久，只爭朝夕。先放著自動駕駛的未來圖景不談，單說D1，它是全球首款定制網約車，不過并非首款定制車。
此前有阿里與上汽聯手的大通D90、百度福特聯手的福特銳際Escape，還有小米和一汽聯手的奔騰T77米粉定制版，就影響力而言，大多數泯然眾“車”，車圈里很少被提及。
“Always Day 1”大會上天浩是有幸首批見到并“觸摸”過D1的自媒體之一。
談談個人看法，天浩認為，它有幾個明顯的不同點，首先，過去的定制車仍圍繞“私家車”定位來做，只是加一些車聯網的東西，D1改變更為整體。其次，D1軟件和硬件都進行了“大”的改動，具體細節(jié)下文會注重提及。
最后，這些改動都是針對網約車出行場景，很多變化對傳統(tǒng)汽車的顛覆是很深入的。用滴滴出行總裁柳青的話說，D1的設計不是拍腦袋想出來的，背后是千萬次的用戶反饋和近萬次的深度調研。
縱然如此，由于過去互聯網公司推出過各種定制、并沒火的“前車”，D1是步前輩后塵？還是真的顛覆網約車體驗？天浩將圍繞這個方向扒一扒D1,看完分析，也許你就有了答案。
共享出行已經不是什么新鮮事，即使有車一族，因為限號、不好停車或外出旅行等原因，都少不了用手機打個車，解決一下中短途的交通問題。
根據滴滴的數據顯示，平臺上注冊用戶超過了5.5億，注冊司機也達到了千萬規(guī)模，連接了超過3100萬臺的車輛。
今年國慶節(jié)，曾創(chuàng)下單日6000萬次服務（全球）的數據。加上其他共享出行平臺，這個數據將更為龐大。
但，要說的是，共享出行服務雖已細分出了出租車、專車、快車、拼車、順風車等多種服務形態(tài)，可乘客打車仍然是以坐車為主。從A點乘車到B點，司機駕車操作，乘客坐車，整個服務模式比較簡單。
作為一個“老乘客”，D1對我比較沖擊的是，它在“乘”機交互上進行了大量的探索，試圖將“汽車”的一些操作“權利”讓渡給乘客“使用”。
首先，要提的是D1支持滴滴APP遙控車內空調、遙控車內座椅加熱的功能。
也就說當乘客在滴滴APP上打到一輛D1后，在確認司機接單后，乘客可在上車前或行程中通過手機APP設定車內溫度和風量，或通過手機APP打開后排座椅加熱。
其實，一些高端車型上，已經支持了APP遙控汽車空調、座椅加熱的功能。以特斯拉為例，它的APP上就可以遠程操作溫度調整。
可此前無論滴滴APP，還是其它共享出行應用，都未上線過類似遠程遙控溫度的功能入口。
原因有二，第一大多數中低端車型，并不支持遠程溫度操作；第二即使支持遠程溫度操作的高端車，也只是對司機進行開放，并沒有公開的對接入口。
傳統(tǒng)汽車也好，出租車也好，其本質仍然是以“私家車”為基礎。
無論滴滴，還是Uber，很難在平臺和傳統(tǒng)汽車的智能聯動上有所突破。
單從乘坐體驗而言，能夠在車到來之前“調”好車內溫度，舒適性方面是大踏步的提升。
此之外，服務思維上的革命更該被關注，意味著出行服務開始重視“乘”機互動上探索，這里面有很多有價值的嘗試可挖掘。
其次，更針對乘客服務體驗的“硬件”定制，優(yōu)化出行場景的舒適度；重點提一下1、“彩虹接駕燈”；2、乘客移動頭等艙。
中國汽車保有量雖遠低于美國，可汽車也不是什么稀罕物，琳瑯滿目的汽車品牌和型號，各汽車內部功能設計上千差萬別，加之同一型號又會分為“高、中、低”等不同版本，每輛汽車功能細節(jié)上都有或大或小的差異。
D1身上，讓天浩比較喜歡的地方，是在硬件定制上為乘客體驗做了很多優(yōu)化。
每輛D1車頭前，都配置了一個彩虹接駕燈。
D1司機接單后，滴滴后臺會自動分配同一顏色給乘客手機端和車內接駕燈，通過“兩端”相同顏色的燈乘客可快速找到車輛。在打車密集的大城市繁華路口，或陰雨天環(huán)境下，這個能同步顏色的“彩虹燈”，是個很好的神器，讓乘客避免“上”錯車的麻煩，以及解決找不到車的問題。
D1是新能源車，我們知道相比于傳統(tǒng)燃油車，新能源車在車內“空間”的設計上更為靈活，D1的后排腿部空間1000mm，頭部空間992mm，肩部空間1413mm。
這種C級車的空間設計，乘坐起來更舒適。后排空間除了變得更“大”以外，D1還提出了個“乘客移動頭等艙”的概念，后排采用特殊定制的座椅背板，配置了一個影音娛樂屏幕（能與乘客手機連接），及USB接口，紙巾，掛鉤，杯托等配置。
也就說，乘客上了車之后就能享受到更智能的聯網服務，一些小細節(jié)上也照顧了出行中乘客的手機充電、放置物品、喝水等需求。
據滴滴首席產品官楊峻介紹，用戶甚至可以在車里唱卡拉OK。17日央視直播的“打個滴‘1’起出發(fā)”節(jié)目中，李雪琴和朱廣權就在D1的后排玩起了直播，展示了后排的一些功能。
對乘客而言，出行已經成為生活一部分，可過程中和車的“互動”幾乎是0存在。
D1讓出行不只是坐，增添了更多的“乘”車交互。
當然，還有一些細節(jié)，由于篇幅問題就不一一展開，例如迎賓燈、后排獨立出風口。
作為自2012年就常用共享出行服務的老乘客，天浩認為這些功能，對于乘客出行，尤其是中長途出行的體驗是大大優(yōu)化的。不過，對于短途乘客而言，這些“花式”的服務價值或許就不怎么高。
不管怎么說，D1都在嘗試更好的讓汽車為乘客服務，讓共享出行的過程不只是坐車，而是提供更多維度的服務。
但這種“增值服務”，在不同的乘客眼里意義和價值也不一樣，一些微信好友就直言，打車費便不便宜才是他們最關心的事，你pi不pick呢？想必一千個人心里，就有一千個答案。
相比乘客端的變化，D1在司機端的一些創(chuàng)新，普通用戶的感觸是不深的。
不過作為一個也有著4~5年駕齡的車主，身邊也有很多跑滴滴的朋友。D1想要給司機們創(chuàng)造一種更為舒適的工作環(huán)境，一些創(chuàng)新的意義還是很好的。
主要是兩個層面，第一是，全面去手機化的創(chuàng)新；第二是，針對共享司機職業(yè)特點的一些配置創(chuàng)新。
早些年的滴滴、快的，和微信、支付寶沒有全面的打通，乘客坐完車還需要拿下手機掃司機手機上的二維碼支付費用，在車里狹小的空間里，這種操作其實非常不便捷，而且也存在一定的安全隱患。
現在出行服務都是后臺“自動”支付，乘客和司機拿手機掃來掃去的問題已不存在?？蓚鹘y(tǒng)汽車司機提供出行服務，仍然很依賴智能手機。
D1聯通了車與滴滴平臺，通過一塊10.1寸大屏實現車網一體操作。
定制車在投入運營前，司機的身份會首先與車輛身份進行綁定，因此當司機上車啟動車輛后，定制車會自動啟動人臉識別，當身份不一致時則會停止登錄，司機也不能進行接單，避免人車不符的情況出現。
登錄賬號后許多功能實現了車機操控，司機不必再使用手機。
司機可使用方向盤上的桔色滴滴定制按鍵，實現接單、完單等常用操作。此外，還可以通過語音助手，通過語音控制開關車門、空調設置的常規(guī)操作，提高司機安全駕駛。
還有諸如，智能充電、智能維保、車后服務、車聯網云端大屏等服務，一方面是解決了手機對司機的束縛，一方面針對出行司機的需要也增添了很多精準的智能功能。
第一個，D1為司機配備了有別于乘客座椅的超級座椅，借鑒歐美卡車司機長途駕駛的設計，針對司機需要長時間乘坐進行了特殊的處理，座椅整體偏硬讓司機可以長時間駕駛不那么疲勞；
第二個，將汽車前排的中央扶手箱做成了可移動的“公文包”，傳統(tǒng)汽車中央扶手箱都是固定的，D1為了方便司機特殊的儲物需求，移動性給他們帶來更多的便利。
另外，還支持5~55度水杯加熱制冷，這對于長時間在車里的司機而言，解決了冬季、夏季喝水的問題。
作為一個老司機，對于D1在司機端的一些創(chuàng)新很是理解。開車過程中使用手機非常不方便，需要從手機支架上取下手機，還要單手操作方向盤單手玩手機，以及時不時的低頭用眼看屏幕，危險系數高不說，操作起來也很麻煩。
去手機化的設計，可以讓司機更專心的去操控汽車，尤其是方向盤上“滴滴鍵”，一些常規(guī)操作就像過去按喇叭一樣，便利性無需多贅述。
定制的超級座椅實用性也很高，傳統(tǒng)汽車為了內部裝飾設計上的對稱和美感，司機座椅和其他座椅的區(qū)別并不大，況且私家車出行時長一般不長，司機座椅也就無需特別定制。
可跑過長途的司機都能切身感受，長時間開車腰酸背痛是常事。對于出行司機而言，汽車就是自己的“辦公室”，一個特別定制的“超級座椅”，對于身體的保護和工作環(huán)境的舒適都是必要的。
如今滴滴平臺上司機超過千萬規(guī)模，根據柳青在“Always Day 1”大會演講中透露，未來滴滴的目標是0188，未來每年服務100億小時。
對于一個個乘客而言，可能只是十分鐘、半小時甚至一二個小時的路程，對于每位司機而言，將是全程的“參與”。作為滴滴平臺上的“生產力”，D1在司機端的種種創(chuàng)新，優(yōu)化他們的工作環(huán)境，也體現了平臺對司機的關懷。
天浩采訪的幾位司機，對這些功能還是很期待，只是擔心D1價格會很高。
根據滴滴方面透露，D1的定價或在15萬元以內，將于12月率先在長沙進行試點，目前僅計劃針對滴滴注冊的網約車營運駕駛員開放銷售。如果你是一個出行司機，對D1也許會有更多的期待。
出行安全越來越被重視，滴滴所提出的0188，0的意思就是0重大安全事故。作為滴滴打造的全球首款定制網約車，安全上的動作，恐怕是外界最為關心的地方。
D1身上，關于安全究竟有哪些動作？
“硬”安全，用程維的話說，D1配備了30萬+車輛才會配備的主動安全系統(tǒng)，如自動緊急制動系統(tǒng)AEB、車道偏離預警系統(tǒng)LDWs、自適應巡航系統(tǒng)ACC，以上功能，有些高端車也是選配，這些主動安全系統(tǒng)對D1出行上的安全性提升很明顯。
比較值得一說的，還有單側電滑門的設計。我們說傳統(tǒng)汽車為了美觀和成本，都采用對稱設計。
而D1在車門設計上就打破了這種規(guī)則，D1右側后排是電動側滑門，中國交通是靠右行駛，相比推拉門，滑門更安全。而且，司機可通過語音或者按鍵的方式控制電動側滑門開關，乘客無須手動開關門，提高上下車安全便利性。
“軟”安全，安全方面D1還有許多細節(jié)上的體現，比如說桔視系統(tǒng)，前裝桔視設備（包括車外行車記錄儀+車內攝像頭），可為司乘糾紛和平臺判責提供證據，不知道相關數據會不會連接到平臺，對于糾紛的解決和司乘安全都有所提升。
D1上還配備了司機安全求助按鈕，司機緊急情況可按“一鍵接單鍵+語音交互按鍵”，進行滴滴客服安全求助，把一鍵撥打110按鍵變成車內物理按鍵，操作顯然更為方便。
還有后排安全帶未系提醒功能，傳統(tǒng)汽車大多數更強調前排駕駛位、副駕駛位的安全帶危機提醒。
在行車過程中，安全帶可以提升乘客安全系數，當乘客做到汽車后排，司機往往會觀察不到后排情況，或開車途中無法注意到后排，如果后排乘客不系安全帶，或中途解開安全帶，都會造成一定的安全隱患。
這個功能的配置，就會解決這一問題。
安全問題無小事，D1作為滴滴打造的定制網約車，在安全上會“事無巨細”。其實，如果真的是15萬價格以內，這些安全配置還是很有性價比的。
共享出行已經是主流的出行選擇，D1這些思路，對于司機、乘客甚至其他人的交通安全皆有益處。同等價位的汽車上，顯然乘坐D1會更為放心。
D1為出行場景做了大量的“精準適配”，同等價格下，D1的競爭力是很明顯。
上文從乘客端、司機端，進行了大量篇幅的展開，去探討作為汽車新物種，它能夠給出行中重要的兩個角色帶來哪些服務或體驗上的變化。
作為占到出行市場八成以上的平臺，D1的出現，對于滴滴而言，也是構建更深護城河的重要棋子。
如果說傳統(tǒng)汽車，司機可以通過同時使用多部手機，即接滴滴的單，也接其他出行APP的業(yè)務，D1上就不存在這個問題。
另外，滴滴介紹D1還是可進化、可升級的智能汽車，平臺和汽車智能系統(tǒng)聯通后，隨著新應用、新服務的開發(fā)，在乘客和司機兩端體驗上，D1也高度支持著滴滴進行更多的探索，有利于提升服務體驗。
大會上，程維給出的希望是，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺。
當100萬臺定制網約車在滴滴上服務，這對于想要挑戰(zhàn)滴滴地位的出行中小平臺而言，將是一個很高的門檻，如果定制網約車的比例能夠更高，滴滴在出行領域的地位就會更穩(wěn)固了。
滴滴的“野望”很美好，但現實問題卻是無法忽略的。就像程維所言，15萬的車配備30萬+的主動安全配置，加之很多對出行場景定制化的功能，這些都是D1制造中的成本。
也就說，D1并不能和傳統(tǒng)汽車生產線完全的“共享”，這就大大拉升了D1的制造成本。
而且，對于一“款”新車而言，規(guī)?；a或者說投放，才能降低成本，這也需要一個很漫長的時間，中間存在很多的不確定性。
同時，滴滴也不能忽視來自傳統(tǒng)汽車的競爭。
如今，包括大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國車企和上汽、長安、北汽、吉利等國內傳統(tǒng)車企，相繼提出要從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)向移動出行服務提供商轉型。
在海外，現代、豐田等跨國車企已與Uber、Lyft和Grab等全球出行公司進行合作，寶馬集團也推出了共享汽車品牌即時出行ReachNow。
D1之后，這些汽車企業(yè)會不會跟進？
另外，司機能多大程度的接受D1，乘客會不會喜歡乘坐D1，這些都是橫亙在D1未來路上可能存在的問題。
自動駕駛全面普及的問題很多，但定制化的網約車能夠更快的落地，無論如何，D1帶來了有別于傳統(tǒng)汽車的共享服務，希望北京未來也能夠是試運營的首批城市。
這樣的D1你pi不pick呢？也許每個人心里的答案都會不一樣。
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