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從1月16日滴滴宣布恢復(fù)新用戶注冊(cè)到今天，已經(jīng)一個(gè)月了。

過去一年半，滴滴經(jīng)歷了美交所“悄悄”上市，網(wǎng)絡(luò)安全審查，App全網(wǎng)下架，退市以及交了80.26億元罰款。

滴滴回歸后，盡管原本90%的市場(chǎng)份額只失去了10%-20%，但如今的網(wǎng)約車市場(chǎng)早已變天，297家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正虎視眈眈地盯著這塊蛋糕。

在滴滴缺席的日子里，用戶對(duì)單一平臺(tái)的依賴度大大降低，多平臺(tái)接單已經(jīng)成為網(wǎng)約車司機(jī)的常態(tài)?？鋸埖那闆r下，一個(gè)司機(jī)面前擺了七八個(gè)手機(jī)，哪個(gè)訂單響就接哪個(gè)。

商隱社采訪了多位滴滴司機(jī)，他們透露出了與滴滴的糾葛，除了因平臺(tái)政策、抽成等問題帶來的苦和累，以及收入下降之外，更多的是信心問題。

“我回不到以前那個(gè)時(shí)候了。”“大家都知道開滴滴賺不了錢的，還不如說我進(jìn)廠擰螺絲的呢。”

司機(jī)對(duì)滴滴心生嫌隙

盡管司機(jī)早年陪滴滴開疆拓土，靠著大量補(bǔ)貼過了幾年好日子。但就像馬克思所說：“當(dāng)資本家盈利時(shí)工人不一定有利可得，而當(dāng)資本家虧損時(shí)工人就一定跟著吃虧。”

滴滴沒落這兩年，司機(jī)最先感受到寒意：訂單少了，補(bǔ)貼少了。去年某地舉辦的一場(chǎng)優(yōu)秀司機(jī)表彰大會(huì)，到場(chǎng)只有20幾個(gè)人，相比前年的100多號(hào)人冷清了不少。獎(jiǎng)品中有一條毛巾，好讓司機(jī)沒單的時(shí)候擦擦眼淚。

總體來說，目前司機(jī)對(duì)滴滴的抱怨主要集中在以下幾個(gè)方面：

槽點(diǎn)一：收入銳減

《武林外傳》里的一句臺(tái)詞引發(fā)無數(shù)打工人共鳴：我出來打工，我不惦記錢，惦記什么呢？

疫情疊加滴滴平臺(tái)下架，司機(jī)的收入斷崖式下跌，普遍比以往縮水了一半。

山東的劉師傅每天早晨五點(diǎn)出車，一天在線十四五個(gè)小時(shí)，“今天才干了200來塊錢，真的愁死了。”

劉師傅每天拼命跑車，有時(shí)候晚上跑得離家遠(yuǎn)了，索性直接在車?yán)镞^夜。每天眼看著流水越來越少，心里干著急。

四川的楊師傅也有同感：“2018年剛加入滴滴的時(shí)候，每天隨隨便便搞五六百流水都很容易?，F(xiàn)在想搞300塊，都得在線十二三個(gè)小時(shí)。”

2021年《中國(guó)一線城市出行平臺(tái)調(diào)研報(bào)告》中指出，滴滴系司機(jī)每日工作時(shí)間更長(zhǎng)、更辛苦。

這就意味著除去吃飯以及必要的休息時(shí)間，司機(jī)至少需要在外面待15-16個(gè)小時(shí)。

“其實(shí)在線時(shí)長(zhǎng)獎(jiǎng)勵(lì)可以再合理一點(diǎn)，比如可以算一下司機(jī)平均在線時(shí)長(zhǎng)，以及絕大多數(shù)人的上限時(shí)長(zhǎng)是多少，再去定。你不要掐住司機(jī)的脖子，假設(shè)他一分鐘內(nèi)就會(huì)死亡，你58秒才放手，這樣真的太危險(xiǎn)了。”楊師傅說。

其實(shí)，收入少的顯性原因是出門的人少了，訂單少了。內(nèi)在的原因是抽傭多了，獎(jiǎng)勵(lì)少了。

滴滴收費(fèi)模式就是從每單交易中抽取一定比例的傭金，這個(gè)比例會(huì)隨拼車、快車等方式的不同而有所差異。

滴滴2020年曾發(fā)表聲明表示，平臺(tái)支付給司機(jī)的金額占乘客應(yīng)付金額的79.1%。在20.9%的抽成中有10.9%會(huì)用于為乘客補(bǔ)貼優(yōu)惠，扣除平臺(tái)自身經(jīng)營(yíng)成本，最終獲得的利潤(rùn)僅占3.1%。

而《中國(guó)一線城市出行平臺(tái)調(diào)研報(bào)告》中給出滴滴的抽成均值是27%左右。這只是均值而已，實(shí)際上在2020-2021年，有不少訂單的抽成遠(yuǎn)高于30%。

滴滴在2020年推出了多個(gè)產(chǎn)品，包括花小豬和特惠快車，旨在吸引對(duì)價(jià)格更敏感的乘客群體。但在不少司機(jī)看來，乘客打車費(fèi)用越來越低，平臺(tái)抽成比例卻越來越高，早期是15%-20%，現(xiàn)在25%-35%之間，其實(shí)就是變著法子壓榨司機(jī)的利潤(rùn)空間。

除了傭金，滴滴司機(jī)還要承擔(dān)車輛的車損費(fèi)、空駛及運(yùn)輸成本、通訊成本、自然損耗、意外風(fēng)險(xiǎn)、保險(xiǎn)及保養(yǎng)等各種費(fèi)用，所剩的錢才真正構(gòu)成純收入。

再來說說獎(jiǎng)勵(lì)。且不說補(bǔ)貼大戰(zhàn)時(shí)，司機(jī)賺錢有多容易。就說取消補(bǔ)貼后，此前在7-9點(diǎn)的早高峰，司機(jī)做滿6單還會(huì)有20到50塊不等的獎(jiǎng)勵(lì)，現(xiàn)在只縮水到5-10塊。

以前做4單就能拿到獎(jiǎng)勵(lì)，現(xiàn)在需要做到7單。兩個(gè)小時(shí)七單，基本不可能，哪怕是起步價(jià)的距離，一單也得二三十分鐘。這就像在你面前掛了一塊肉，但你怎么跳都?jí)虿坏健?/span>

許多人不知道的是，滴滴發(fā)給乘客的優(yōu)惠券，是司機(jī)來承擔(dān)的。廣東的司機(jī)謝師傅向商隱社出示了兩次滴滴收入分析，其中的乘客優(yōu)惠金額均被平臺(tái)扣除。

受訪者供圖

好的光景，滴滴司機(jī)月入過萬確實(shí)很輕松，但現(xiàn)在拿到六七千就不錯(cuò)了，這還是用每天十多個(gè)小時(shí)的奔波換來的，許多司機(jī)“連休息的勇氣都沒有。”

槽點(diǎn)二：輕運(yùn)營(yíng)，司機(jī)沉沒成本高

雖說滴滴市場(chǎng)份額最多只降低了20%，但近年來，不少來自工廠制造業(yè)、房地產(chǎn)、餐飲、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的失業(yè)者出來跑滴滴，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)更為激烈。

以前一個(gè)蛋糕5個(gè)人吃，大家吃得飽飽的。但現(xiàn)在是50個(gè)人吃，自然會(huì)有明顯的落差。

謝師傅說：“我最討厭的一點(diǎn)是，只要有一輛車，不管是營(yíng)運(yùn)車也好，還是非營(yíng)運(yùn)也好，滴滴的大門永遠(yuǎn)都會(huì)為司機(jī)敞開。嚴(yán)格來說我們是第一批響應(yīng)滴滴的號(hào)召，用營(yíng)運(yùn)車的身份加入進(jìn)來的，結(jié)果到最后承諾給我們的都沒兌現(xiàn)，真的非常失落。”

“滴滴當(dāng)初承諾我們合法合規(guī)的車輛會(huì)優(yōu)先派單，流水和收入會(huì)更有保障，但實(shí)際上并沒有?，F(xiàn)在他們已經(jīng)把這些條文刪掉了，再問客服也不會(huì)承認(rèn)的。這就像渣男一樣，甜言蜜語把你哄到手了，騙你入坑了，就不再管你了。”

想要了解司機(jī)這種被渣的心態(tài)，首先要了解司機(jī)為了成為合法合規(guī)的司機(jī)要付出多少努力，甚至是犧牲。

首先來看拿到雙證有多難。

關(guān)于運(yùn)營(yíng)車和非運(yùn)營(yíng)車，簡(jiǎn)單來說非運(yùn)營(yíng)車，司機(jī)只需持有《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》，而運(yùn)營(yíng)車，除了要求駕駛證之外，還要辦理車輛的道路運(yùn)輸許可《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》，這就是所謂的擁有雙證。

“非法營(yíng)運(yùn)罰款很重，第一次查到1萬，第二次2萬，第三次3萬。但我們投入的成本也是非常大的，通過租賃公司買一臺(tái)車的成本接近23萬，每年的保險(xiǎn)都1萬多。”

而現(xiàn)實(shí)是大量的司機(jī)沒有雙證，車輛的身份是非運(yùn)營(yíng)車。截至2022年6月，中國(guó)網(wǎng)約車駕駛員453萬人，車輛運(yùn)輸證184萬個(gè)，有雙證的不足50%。

再來說符合國(guó)家規(guī)定的問題。

2018年5月份鄭州一名空姐乘坐滴滴順風(fēng)車遇害，三個(gè)月后月浙江溫州樂清市一名20歲女乘客乘坐滴滴順風(fēng)車遇害。自多起惡意傷害后，占據(jù)滴滴9成營(yíng)收的順風(fēng)車業(yè)務(wù)無限期下線，直至2019年11月下旬在各城市試運(yùn)行。

隨之而來的是交通部發(fā)布緊急通知，各地立即開展行業(yè)安全大檢查，在2018年底全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，許多不合規(guī)范的網(wǎng)約車都被清理出局，對(duì)于滴滴而言，沖擊最大。

以北京市出臺(tái)的管理細(xì)則為例，“本市戶籍”的要求就足以將北京目前絕大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)擠出市場(chǎng)。

而在網(wǎng)約車資格方面，在北京市申請(qǐng)辦理雙證中的運(yùn)輸證，車輛應(yīng)當(dāng)符合的條件，以車輛價(jià)值計(jì)算，一般應(yīng)在15萬元以上，這意味著實(shí)際運(yùn)營(yíng)的快車也有相當(dāng)一部分不符合要求。

更讓司機(jī)心憂的是，網(wǎng)約車行駛里程達(dá)到60萬公里時(shí)強(qiáng)制報(bào)廢。即使沒達(dá)到60萬公里但使用年限達(dá)到8年時(shí)，也得退出網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)。

這些條款意味著以自有車輛加盟的網(wǎng)約車司機(jī)需承擔(dān)固定的車輛折舊費(fèi)用。

事實(shí)上，如果想在滴滴賺錢的話，每天要走10個(gè)小時(shí)以上的路程，幾年就跑完了60萬公里。強(qiáng)制廢棄意味著這輛車不能自己使用，也不能作為二手車銷售，這對(duì)滴滴司機(jī)來說不劃算。

滴滴要求車輛必須支付車輛保險(xiǎn)的繳納，包括每年12000元的運(yùn)營(yíng)保險(xiǎn)和其他費(fèi)用。

總體說來，這些額外成本，使得滴滴司機(jī)們面臨著巨大的財(cái)務(wù)壓力。

槽點(diǎn)三：派單不合理及切單嫌疑

滴滴希望司機(jī)專注于一個(gè)平臺(tái)，為了限制司機(jī)多平臺(tái)跑單，滴滴會(huì)用大數(shù)據(jù)拉長(zhǎng)司機(jī)的等單時(shí)間，想拿高收入就得靠時(shí)間去熬。

滴滴跟司機(jī)解釋過一套派單機(jī)制，但謝師傅卻覺得邏輯并不清晰。他跟相熟的師傅私下做過實(shí)驗(yàn)，在離車500米的地方叫車，平臺(tái)居然派了一輛兩公里外的別的車來接。

謝師傅稱，滴滴還會(huì)故意取消訂單，把訂單賣給其他小平臺(tái)，賣的往往還是一些比較優(yōu)質(zhì)的大單。‍

一次謝師傅好不容易等到一個(gè)幾十公里的單，都把車開到乘客那里，乘客也已經(jīng)看到這個(gè)車了，結(jié)果平臺(tái)就顯示乘客取消了。

謝師傅說，其實(shí)乘客沒有取消，是平臺(tái)把這個(gè)單切掉了。因?yàn)槌丝湍沁咃@示的是：由于司機(jī)取消了訂單，已為您重新派單。

無獨(dú)有偶，新浪旗下消費(fèi)者服務(wù)平臺(tái)“黑貓投訴”處理過這么一則案件：2022年2月25日乘客早晨8點(diǎn)50分銀川機(jī)場(chǎng)到銀川火車站訂單被取消后，直接派單給一輛黑色起亞K5。3月1日13點(diǎn)39分銀川機(jī)場(chǎng)到懷遠(yuǎn)夜市的訂單，以同樣的方法切給同一個(gè)司機(jī)。乘客在未取消訂單的情況下，不知道為什么會(huì)更換車輛。

滴滴客服也未能提供乘客取消訂單的證據(jù)。

槽點(diǎn)四：不交社保

或許很多人都知道，網(wǎng)約車司機(jī)跟外賣騎手一樣，公司是不給繳納“五險(xiǎn)一金”的。

原因很簡(jiǎn)單，滴滴認(rèn)為沒有跟司機(jī)簽訂勞動(dòng)合同，就沒有繳納的義務(wù)。按峰值3000萬司機(jī)來算，每人每月額外至少1500元的支出，確實(shí)也是一筆不小的數(shù)目。

滴滴象征性地為司機(jī)爭(zhēng)取了商業(yè)保險(xiǎn)，保險(xiǎn)金要司機(jī)自己交，司機(jī)們并不買單。

劉強(qiáng)東早年接受采訪時(shí)曾說：“把員工外包出去，我們一年能夠節(jié)省17億元，雖然可以這樣做，但是我卻認(rèn)為這樣做挺可恥的。我們的員工現(xiàn)在還年輕，可以去跑，但是等他們60歲了，還跑得動(dòng)嗎？犧牲兄弟們60歲以后的保命錢，會(huì)讓我良心不安！”

去年末，劉強(qiáng)東在給京東全體員工的郵件中表示，自2023年1月1日起，逐步為十幾萬德邦的兄弟們繳齊五險(xiǎn)一金，確保每個(gè)德邦兄弟都能“老有所養(yǎng)，病有所醫(yī)”，為兄弟們提供基礎(chǔ)保障。此舉狠狠圈了一波好感。

滴滴聯(lián)合創(chuàng)始人吳睿曾說：“司機(jī)是社會(huì)底層，缺少關(guān)愛，在媒體上的話語權(quán)很低，乘客可以用互聯(lián)網(wǎng)工具發(fā)出聲音。大部分司機(jī)每天工作十個(gè)小時(shí)，一個(gè)月賺三四千元，忍受城市的尾氣排放、堵車、高消耗的身體，也得不到足夠的尊重?，F(xiàn)在至少我們讓司機(jī)覺得，生活可以是開心的，有尊嚴(yán)的。”

但似乎，這個(gè)愿景還比較遙遠(yuǎn)。

司機(jī)多平臺(tái)搶單

前面所說的滴滴政策、收入的不穩(wěn)定等原因，讓很多司機(jī)心生跳槽的想法。滴滴做決策總是不征求司機(jī)意見導(dǎo)致司機(jī)收入降低，把他們趕到別的平臺(tái)，再用獎(jiǎng)勵(lì)拉回來。

“我真的有點(diǎn)不理解。這樣還不如平時(shí)做好司機(jī)的工作，可能還能省一點(diǎn)，司機(jī)流失少一些。之前滴滴的司機(jī)還是比較忠誠(chéng)的，政策一直變的話，大家肯定會(huì)慢慢動(dòng)搖。畢竟司機(jī)就這么多，其他平臺(tái)也在想辦法挖司機(jī)。”楊師傅說。

一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，從滴滴遭遇監(jiān)管審查以來，網(wǎng)約車市場(chǎng)瞬時(shí)風(fēng)云再起。如果將滴滴打天下那會(huì)兒視為網(wǎng)約車“一戰(zhàn)”的話，現(xiàn)在無異于“二戰(zhàn)”。

據(jù)交通運(yùn)輸部披露，截至2022年末，全國(guó)共有網(wǎng)約車平臺(tái)298家，相較于滴滴下架時(shí)新增57家。

首先是以騰訊、華為、美團(tuán)為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的入場(chǎng)，給了市場(chǎng)不小的震動(dòng)。

2021年7月，滴滴被下架5天后，美團(tuán)時(shí)隔2年重啟打車業(yè)務(wù)，通過APP和小程序，聚合了20多家品牌，覆蓋全國(guó)100多個(gè)城市。

3天后，騰訊正式對(duì)外宣布，早在3月份就上線了打車服務(wù)，騰訊自身并不運(yùn)營(yíng)車輛與司機(jī)，僅為有車隊(duì)與司機(jī)的網(wǎng)約車平臺(tái)提供訂單。

騰訊出行服務(wù)沒有專用APP，可通過微信推出的騰訊出行服務(wù)小程序進(jìn)行使用。接入的網(wǎng)約車平臺(tái)主要包括T3出行、曹操出行、陽光出行、萬順叫車、首汽約車、哈啰出行、如祺出行等。

同月底，華為宣布HarmonyOS3正式上線Petal出行。與騰訊類似，華為自身不直接提供運(yùn)力，具體服務(wù)由首汽約車、神州專車和T3出行等第三方合作伙伴提供。用戶無需下載，可在手機(jī)、手表、平板、PC等設(shè)備間協(xié)同使用。

另一邊，老玩家也不甘示弱，瘋狂砸錢補(bǔ)貼，準(zhǔn)備迎擊新的對(duì)手。

曹操出行順勢(shì)推出“拉新人得現(xiàn)金”的活動(dòng)；高德打車不僅推出了“暑期免傭季”等活動(dòng)，還針對(duì)新、老用戶都給出了折扣；享道出行則強(qiáng)調(diào)“單單立減”“新老用戶皆可領(lǐng)取”；如祺出行給出最高價(jià)值150元的新人優(yōu)惠；哈啰出行也給到了新用戶15元的免單獎(jiǎng)勵(lì)。

甚至，早已沉寂多年的易到用車也“復(fù)活”，宣布了調(diào)整后的傭金比例和轉(zhuǎn)型方向；T3出行出現(xiàn)了一天新開10城的壯舉。

網(wǎng)約車市場(chǎng)格局

但亂戰(zhàn)過后，仍然是一地雞毛。平臺(tái)的小算盤早被司機(jī)看穿，大肆補(bǔ)貼過后就要開始薅司機(jī)羊毛了。司機(jī)也只是趁著補(bǔ)貼多賺一波快錢，一旦感覺被平臺(tái)渣就會(huì)很快逃脫。

許多司機(jī)在跑過T3，曹操，滴滴，高德等平臺(tái)后，表示這些平臺(tái)各有缺點(diǎn)，相較起來，還是滴滴好一點(diǎn)。

第一，滴滴的訂單相比其他平臺(tái)還是多一些。就算只剩七成的市場(chǎng)，其他二百多家公司分三成，訂單實(shí)在有限。

第二，只有滴滴派單距離最短，3㎞以上會(huì)問你是否接單。像T3，5㎞開外的訂單都會(huì)有，還不能取消。

第三，只有滴滴兩天就能提現(xiàn)，別的平臺(tái)都是一周。曹操不僅限定日期，還限制次數(shù)。

第四，滴滴不會(huì)亂罰錢。司機(jī)不小心走錯(cuò)路遭到乘客投訴，滴滴會(huì)核實(shí)多跑了多少錢，多出來的退給乘客，再扣司機(jī)的服務(wù)分。如果是T3，則會(huì)直接罰200。

第五，滴滴的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)是最準(zhǔn)確的。雖然也不是100%準(zhǔn)確，但比起T3和高德還是好一點(diǎn)。

滴滴打車市場(chǎng)份額變化

經(jīng)歷這些事情，在各個(gè)平臺(tái)中奔波的司機(jī)對(duì)網(wǎng)約車的態(tài)度，也發(fā)生了一系列改變，縱使相對(duì)體面，但也提不上太多職業(yè)自豪感。

2022年上半年，中國(guó)網(wǎng)約車專職司機(jī)占比79%，滴滴旗下活躍車主仍在1000萬以上。不可否認(rèn)，滴滴等網(wǎng)約車平臺(tái)的出現(xiàn)，創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，給很多人的人生創(chuàng)造了新的可能性。這份工作門檻比較低，比較自由。除此之外，這些人很難找到更好的出路。進(jìn)廠或者當(dāng)保安，工資還不如開滴滴。

劉師傅是一位單身母親，女兒今年剛上大學(xué)，讀藝術(shù)，正是用錢的時(shí)候。開滴滴讓劉師傅更方便照顧女兒，她覺得如果女兒跟同學(xué)介紹母親在開滴滴，也比較體面。

滴滴旗下活躍車主數(shù)

即便如此，聽聞滴滴重新上架的消息，謝師傅表示很開心，但“我回不到以前那個(gè)時(shí)候了。”

“現(xiàn)在乘客的選擇多了，我們司機(jī)也都人手幾臺(tái)手機(jī)。不瞞你說，我現(xiàn)在都有4臺(tái)手機(jī)。哪怕滴滴再發(fā)展起來了，我也不會(huì)再專注一個(gè)平臺(tái)了。

是它不專一，我以前對(duì)它很專一，但它傷害了我。我辛辛苦苦跟著它這么多年，他還是給不到我想要的，我肯定要離開。所有師傅都不可能永遠(yuǎn)只會(huì)守著滴滴的，都是多平臺(tái)跑的。”

靈眸的報(bào)告也指出，網(wǎng)約車司機(jī)多平臺(tái)接單，人均注冊(cè)平臺(tái)多于2個(gè)。

謝師傅現(xiàn)在羞于向他人提起他是開滴滴的，因?yàn)?ldquo;大家都知道開滴滴賺不了錢的，還不如說我進(jìn)廠擰螺絲的呢。一個(gè)月起碼有四五千塊錢，穩(wěn)定。”

也不是沒想過別的出路，但很多網(wǎng)約車司機(jī)已經(jīng)被平臺(tái)套牢了，盡管對(duì)平臺(tái)不滿，卻又無計(jì)可施。網(wǎng)約車司機(jī)普遍學(xué)歷低，年齡大，有些是做生意失敗才做這行，有些為了開網(wǎng)約車貸款買車，現(xiàn)在貸款還沒還完。

謝師傅前段時(shí)間趁春節(jié)開長(zhǎng)途順風(fēng)車，每天能賺一千六，代價(jià)是每天五點(diǎn)起，十一點(diǎn)收工，工作18個(gè)小時(shí)，晚上直接睡車上，最近跑遍了小半個(gè)中國(guó)。年三十他給自己放了一天假，初一接著出來跑。

“您過年不需要走親戚嗎？”

“沒錢你還有臉去走親戚嗎？真是。只有賺到錢的才去走親戚，我們這種賺不到錢，只能拼命去賺錢。”

對(duì)于司機(jī)來說，搞錢，才是唯一的辦法。

網(wǎng)約車下半場(chǎng)還能拼什么？

對(duì)司機(jī)來說，多平臺(tái)接單，想方設(shè)法多賺錢已經(jīng)成為常態(tài)，那么對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)而言呢，這場(chǎng)“二戰(zhàn)”究竟該怎么打？

縱觀現(xiàn)在的網(wǎng)約車市場(chǎng)，有三大趨勢(shì)值得注意：

一是由重資產(chǎn)模式向輕資產(chǎn)模式轉(zhuǎn)移。

重資產(chǎn)模式是指滴滴、曹操出行等推出自營(yíng)車輛，依靠資本力量進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張的模式。

這種模式下，各家互聯(lián)網(wǎng)巨頭雖然關(guān)注網(wǎng)約車市場(chǎng)，但是直接自己下場(chǎng)的并不多，大部分時(shí)候都是扶持現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)企業(yè)來推動(dòng)市場(chǎng)的發(fā)展。

滴滴曾經(jīng)占據(jù)九成的市場(chǎng)份額，仍然虧損了110億。就算是壟斷，也是無效的，為什么？因?yàn)檫@是一種無壁壘的壟斷，拉新的花樣無非是燒錢補(bǔ)貼，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手并非不能與其競(jìng)爭(zhēng)，而是不想與其競(jìng)爭(zhēng)。

摩拜前董事長(zhǎng)李斌曾痛斥，“燒錢補(bǔ)貼是互聯(lián)網(wǎng)競(jìng)爭(zhēng)的萬惡之源”。劉強(qiáng)東也表示，“如果燒錢沒有建立任何競(jìng)爭(zhēng)壁壘，沒有核心競(jìng)爭(zhēng)門檻，錢燒得沒有任何價(jià)值和意義”。

高德打車等聚合式平臺(tái)的出現(xiàn)提供了一種輕資產(chǎn)的思路。高德打車本身并沒有自己的網(wǎng)約車體系，只是引入現(xiàn)有的網(wǎng)約車企業(yè)來自己的平臺(tái)提供服務(wù)，相當(dāng)于一個(gè)流量入口的作用。

這對(duì)陷入流量焦慮，獲客成本大增，仍然致力于打通線上線下的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，這種模式投入較低，風(fēng)險(xiǎn)可控，收入可觀，無疑具有巨大的吸引力，美團(tuán)、騰訊的入場(chǎng)就順理成章了許多。

二是C2C受限，B2C迎來政策曙光。

C2C模式以滴滴為代表，幾乎零門檻，司機(jī)有車就可以加入，經(jīng)過野蠻擴(kuò)張后，衍生出了許多社會(huì)問題，比如出行安全、數(shù)據(jù)安全等。在出行體驗(yàn)方面，由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，司機(jī)服務(wù)水平參差不齊。

像神州專車、首汽約車、大眾出行等則是采用的B2C模式。B2C模式更是一種重資產(chǎn)的模式，采取統(tǒng)一車輛、統(tǒng)一服務(wù)。這一方面讓安全變得更可控，車輛經(jīng)過嚴(yán)格檢驗(yàn)、司機(jī)經(jīng)過嚴(yán)格篩選，可以保障乘客的出行安全；另一方面，司機(jī)經(jīng)過統(tǒng)一培訓(xùn)，可以提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，有更為完善的體驗(yàn)。

這自然更容易得到官方認(rèn)可。前段時(shí)間說要推出國(guó)家級(jí)出行平臺(tái)“強(qiáng)國(guó)交通”雖然是場(chǎng)烏龍，但國(guó)有資本確實(shí)更多地介入了網(wǎng)約車市場(chǎng)。

T3出行背靠一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安三大國(guó)有汽車集團(tuán)，去年累計(jì)訂單份額同比前年增長(zhǎng)了近80%。曹操出行除吉利控股外，先后引入了蘇州相城金控、高鐵新城和城投資本等地方國(guó)資。

三是由增量市場(chǎng)過渡為存量市場(chǎng)。

如今網(wǎng)約車已經(jīng)不再是增量市場(chǎng)，而變成了存量市場(chǎng)。無論再怎么燒錢買流量，行業(yè)天然存在天花板，市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)穩(wěn)定，無論是司機(jī)還是乘客都難有大的增長(zhǎng)。

增量市場(chǎng)的邏輯是通過營(yíng)銷和銷售來獲取客戶，爭(zhēng)取市場(chǎng)份額的增加。存量市場(chǎng)則主要圍繞現(xiàn)有客戶開展維系工作，以客戶服務(wù)為目標(biāo)，以提升客戶滿意度。

易觀分析在研究報(bào)告中指出，千億級(jí)別的打車市場(chǎng)仍有空間，全國(guó)網(wǎng)約車平均打車成功率約為75%，尚有25%的網(wǎng)約車需求未被滿足。在這樣的存量市場(chǎng)中，誰掌所握了運(yùn)力誰就能快速把更多有出行需求的乘客運(yùn)走，誰就能擁有更多的訂單和更多的市場(chǎng)份額。

這就意味著，C端用戶不再是關(guān)鍵核心點(diǎn)，運(yùn)力才是。

對(duì)于消費(fèi)者來說，影響其選擇打車平臺(tái)的因素?zé)o非是價(jià)格、體驗(yàn)、安全等，這就對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)的服務(wù)水平、精細(xì)化運(yùn)營(yíng)能力以及合規(guī)等提出了更高的要求。這些要求的實(shí)現(xiàn)都指向司機(jī)。

網(wǎng)約車平臺(tái)具備典型的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，任何一邊參與者數(shù)量的增加都會(huì)吸引另一邊參與者數(shù)量的增加，平臺(tái)的價(jià)值也就隨之出現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

滴滴就是靠地推司機(jī)起家，逐漸成為行業(yè)頭部的。程維的辦公室里一直掛著一幅寫有“日拱一卒”的書法作品。他覺得，滴滴打車就是靠“小米加步槍”、靠能吃苦、靠一個(gè)個(gè)司機(jī)去磨，才最終完成了冷啟動(dòng)，這是“滴滴的靈魂”。

司機(jī)和乘客以網(wǎng)約車平臺(tái)為渠道建立起聯(lián)系，遵循平臺(tái)的定價(jià)策略，無法自行決定交易價(jià)格，議價(jià)能力較弱。一味克扣司機(jī)，只會(huì)導(dǎo)致司機(jī)流失。

而司機(jī)是網(wǎng)約車平臺(tái)的產(chǎn)品服務(wù)提供方，是平臺(tái)的核心資產(chǎn)。在新監(jiān)管背景下，合規(guī)的重要性愈發(fā)凸顯，持有雙證的司機(jī)更是平臺(tái)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。試想，如果沒有足夠多的合規(guī)司機(jī)，又如何為乘客提供便捷、安全的出行體驗(yàn)?zāi)兀?/span>

程維很早就意識(shí)到：“這個(gè)業(yè)務(wù)肯定是長(zhǎng)跑，比的是內(nèi)功，內(nèi)功核心是團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)表現(xiàn)出來的是軟實(shí)力，例如服務(wù)。(補(bǔ)貼)這些短期的營(yíng)銷是外功，如果雙方有錢，很難在外部層面分出勝負(fù)。”

如果不服務(wù)好司機(jī)，讓司機(jī)對(duì)平臺(tái)滿意，又如何要求司機(jī)為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)呢？

在用戶規(guī)模擴(kuò)大遭遇瓶頸的情況下，如果沒有好的服務(wù)，又如何提升平臺(tái)的活躍度，以維持長(zhǎng)久收益呢？

任何一個(gè)平臺(tái)的最大資產(chǎn)之一就是擁有一個(gè)忠心耿耿的社群。充滿活力的社群不是偶然建立的，是由專業(yè)的平臺(tái)管理人員通過制定規(guī)范、建立文化、給予期待值等方式培養(yǎng)起來的，這樣才會(huì)產(chǎn)生持續(xù)的價(jià)值來源。

現(xiàn)如今，如何挽回司機(jī)失去的信心，培養(yǎng)司機(jī)的忠誠(chéng)，才是網(wǎng)約車平臺(tái)爭(zhēng)奪的當(dāng)務(wù)之急。