1100多萬(wàn)貨運(yùn)車輛，1700余萬(wàn)貨車司機(jī)。

以上兩個(gè)數(shù)字，構(gòu)成道路貨運(yùn)業(yè)暢通國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)“血脈”，造就群雄混戰(zhàn)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨運(yùn)行業(yè)，成為自上而下關(guān)注焦點(diǎn)。

8月24日，交通部介紹推動(dòng)貨運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的有關(guān)情況。不點(diǎn)名批評(píng)部分互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，利用信息優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)支配地位，隨意調(diào)整經(jīng)營(yíng)規(guī)則，壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，損害貨車司機(jī)合法權(quán)益的突出問(wèn)題。

從貨運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)份額來(lái)看，龍頭企業(yè)當(dāng)屬貨拉拉。在貨拉拉招股書中，宣稱自己為世界最大物流交易平臺(tái)，全球閉環(huán)市場(chǎng)份額為43.5%?？旃反蜍嚾ツ旯嫉恼泄蓵鴦t顯示，貨拉拉市場(chǎng)份額為52.8%。

來(lái)源：快狗打車招股書，A公司代指貨拉拉

如果根據(jù)多家媒體推算，2023年上半年，貨拉拉國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額有可能突破70%，是快狗打車、滴滴貨運(yùn)等貨運(yùn)平臺(tái)累計(jì)市場(chǎng)份額的8倍，觸碰到《反壟斷法》的限制規(guī)定。

種種數(shù)據(jù)說(shuō)明，貨拉拉確實(shí)是貨運(yùn)行業(yè)當(dāng)之無(wú)愧獨(dú)角獸。盡管是否真正涉嫌壟斷還未定論，但相關(guān)部門措辭嚴(yán)厲的“利用信息優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)支配地位，損害貨車司機(jī)合法權(quán)益”批評(píng)，指向已非常明顯。

毋庸置疑，讓司機(jī)利益所得更公平更實(shí)惠，不僅關(guān)系著上千萬(wàn)家庭生活水平，更是貨運(yùn)行業(yè)能否健康發(fā)展，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、保障和改善民生作出更大貢獻(xiàn)的基礎(chǔ)。

那么，貨拉拉是如何利用市場(chǎng)“壟斷”地位，一次次挑戰(zhàn)監(jiān)管底線，損害司機(jī)合法權(quán)益，站在廣大司機(jī)對(duì)立面？

“交通運(yùn)輸部會(huì)同相關(guān)部門多次約談典型貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)，督促落實(shí)抽成陽(yáng)光行動(dòng)。”從交通部最新表態(tài)中，不難看出，保障交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員合法權(quán)益，是交通運(yùn)輸部等行業(yè)監(jiān)管部門一直重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。

2022年至今，貨拉拉已被交通運(yùn)輸主管部門亮了6次“黃牌”，時(shí)間分別為2022年1月20日、7月8日、8月26日、11月17日，以及2023年4月7日——彼時(shí)貨拉拉剛正式提交招股書，吹響上市號(hào)角，就再次被主管部門約談。

從問(wèn)題來(lái)看，歷次通報(bào)主要集中在平臺(tái)隨意調(diào)整計(jì)價(jià)規(guī)則、惡意壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、多重收費(fèi)、抽成比例過(guò)高等問(wèn)題。監(jiān)管部門要求貨拉拉堅(jiān)決杜絕惡意壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)等行為，切實(shí)維護(hù)司機(jī)合法權(quán)益，切實(shí)保障市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)秩序。

如果往前梳理算上地方，那么貨拉拉因合規(guī)管理問(wèn)題造成的約談和處罰，更是“家常便飯”。

去年5月，貨拉拉兩次被上海相關(guān)部門約談、罰款。#貨拉拉因非法客運(yùn)被罰20萬(wàn)#甚至沖上熱搜，該熱搜起源于，“貨拉拉”在道路嚴(yán)格管控期間，為高價(jià)載客等違法行為提供網(wǎng)上招客渠道。

去年2月24日，因修改服務(wù)協(xié)議和交易規(guī)則未依法公開(kāi)征求意見(jiàn)，貨拉拉被深圳市市場(chǎng)監(jiān)督管理局福田監(jiān)管局罰款40萬(wàn)元。

一家行業(yè)頭部企業(yè)，如此密集被主管部門約談，實(shí)屬少見(jiàn)。而被多次約談背后，幾乎都是貨拉拉深陷輿論漩渦，與司機(jī)群體矛盾突出，甚至多次發(fā)生司機(jī)集體停運(yùn)等風(fēng)波。

今年4月7日，被約談同時(shí)，成都、重慶等多地發(fā)生貨拉拉司機(jī)抗議維權(quán)事件。

去年11月16日，也就是交通運(yùn)輸部對(duì)貨拉拉約談前兩天，不少以貨拉拉司機(jī)自稱的網(wǎng)友在社交平臺(tái)發(fā)布短視頻，對(duì)貨拉拉現(xiàn)行訂單規(guī)則表達(dá)不滿，并宣布未來(lái)三日不再接單。

河南、浙江、福建、廣東、北京、上海等全國(guó)各地的貨拉拉都發(fā)起了集體停止接單的行動(dòng)。僅是在河南鄭州，根據(jù)一位司機(jī)彼時(shí)說(shuō)法，“鄭州貨拉拉司機(jī)得有好幾千，停運(yùn)的占90%以上。”另外廣東是貨拉拉最重要的市場(chǎng)之一，一省貢獻(xiàn)了平臺(tái)30%的單量。

同樣是在河南省，去年9月13日在駐馬店市，大量貨拉拉司機(jī)停止在平臺(tái)接單。此后兩天，盡管眾多貨拉拉司機(jī)繼續(xù)討要說(shuō)法，但負(fù)責(zé)該區(qū)域負(fù)責(zé)人始終未給出答復(fù)。

這背后，一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，屢次被約談時(shí)，貨拉拉屢次都“乖乖認(rèn)錯(cuò)”，承諾將按照約談要求進(jìn)行深刻反思，認(rèn)真整改落實(shí)，盡快優(yōu)化平臺(tái)運(yùn)營(yíng)規(guī)則及技術(shù)方案，堅(jiān)決杜絕惡意壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)行為，并暢通貨車司機(jī)溝通及投訴舉報(bào)渠道，及時(shí)化解矛盾問(wèn)題。

但每次結(jié)果，都是貨拉拉屢次不改，依舊站在風(fēng)口浪尖，一次次挑戰(zhàn)監(jiān)管底線。

事實(shí)上，主管部門早已明確整改時(shí)間線。4月17日，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)發(fā)布《2023年推動(dòng)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺(tái)企業(yè)降低過(guò)高抽成工作方案》，要求相關(guān)平臺(tái)在4月底前制定實(shí)施方案，明確工作安排、時(shí)間節(jié)點(diǎn)及責(zé)任人，7月底前完成既定“降費(fèi)”目標(biāo)。

但從8月24日，再次被主管部門不點(diǎn)名批評(píng)來(lái)看，表明貨拉拉所謂整改成空，未能按照相關(guān)工作要求完成既定“降費(fèi)”目標(biāo)。

“所謂的整改種種承諾，所謂理解和尊重司機(jī)，看上去只是應(yīng)對(duì)約談、輿論上的一時(shí)之需。”多位貨拉拉司機(jī)也不滿表示，從他們觀察來(lái)看，貨拉拉并不太在乎口碑、形象是否幾近崩塌。

對(duì)貨拉拉等同城貨運(yùn)平臺(tái)而言，其實(shí)只是一個(gè)中介角色，起信息整合匹配的作用。

這也是貨拉拉在“長(zhǎng)沙23歲女孩車莎莎搬家跟車途中身亡”事件后一直向外界傳達(dá)的，其主營(yíng)信息為中介服務(wù)，車貨匹配屬于“撮合業(yè)務(wù)”。

這意味著，貨運(yùn)平臺(tái)與司機(jī)并不存在掛靠或者雇傭關(guān)系。但實(shí)際上，貨拉拉早就超出一般中介平臺(tái)范疇——不僅司機(jī)能否接單由平臺(tái)決定，運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由貨拉拉平臺(tái)制定，且司機(jī)收入也是在平臺(tái)扣除各種費(fèi)用后，才支付給司機(jī)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，司機(jī)能收入多少，直接取決于貨拉拉的規(guī)則。

“感覺(jué)命運(yùn)完全掌控在貨拉拉手中。”多位貨拉拉司機(jī)表示，早期貨拉拉宣傳廣告語(yǔ)是“月入三萬(wàn)不是夢(mèng)”“海量單子任你挑”，但近年來(lái)，不僅訂單量越來(lái)越少，更重要的是收入也直線下降。

以一位重慶貨拉拉司機(jī)為例，他干貨拉拉快兩年，車是自己以前省吃儉用積蓄全款的，如今每月毛收入不到6000元，扣除郵費(fèi)/充電費(fèi)、會(huì)員費(fèi)、抽傭、保險(xiǎn)維修、電話費(fèi)后，每個(gè)月到手收入不到3000元，按他的說(shuō)法為了養(yǎng)家連街邊“15元盒飯都吃不起”。

“如果是新進(jìn)來(lái)的貨拉拉司機(jī)，在繳納1500元保證金、激活費(fèi)后，往往還要加上每月兩三千元的分期購(gòu)車或租車費(fèi)用。很多司機(jī)還要加上房租，那么日子會(huì)更艱難。”上述司機(jī)稱。

事實(shí)上，競(jìng)爭(zhēng)加劇、單量變少在大多數(shù)貨拉拉司機(jī)看來(lái)，并不是收入減少主因，而是因?yàn)槠脚_(tái)的各種壓價(jià)、扣費(fèi)，讓自己“跑得越多掙的越少。”

從訴求來(lái)看，貨拉拉司機(jī)不滿主要集中在兩個(gè)方面：一是司機(jī)交完會(huì)員費(fèi)以后，每單還要向貨拉拉平臺(tái)上繳不低傭金。二是貨拉拉平臺(tái)現(xiàn)在是按照導(dǎo)航直線距離計(jì)算價(jià)格，但導(dǎo)航跟實(shí)際行車路線存在偏差，應(yīng)得收入減少。

根據(jù)“極點(diǎn)商業(yè)”了解，截至目前，貨拉拉會(huì)員有三種類型，一級(jí)會(huì)員、二級(jí)會(huì)員、以及三級(jí)會(huì)員，根據(jù)其上市材料，最新會(huì)員月費(fèi)包括三個(gè)檔次：189元、489元和739元，其抽傭比例分別為14%、11%和8%。

來(lái)源：貨拉拉招股書

從會(huì)員費(fèi)、抽傭比例變化上，可以看出貨拉拉是如何在司機(jī)群情激憤，相關(guān)部門監(jiān)管后，屢次不改、挖空心思甚至變本加厲的做法。

多位不同地區(qū)司機(jī)證實(shí)，貨拉拉會(huì)員費(fèi)、抽傭比例等標(biāo)準(zhǔn)各地并不一致。三級(jí)會(huì)員外還有超級(jí)會(huì)員，會(huì)員級(jí)別收費(fèi)根據(jù)城市消費(fèi)能力而有所差異，在一些地區(qū)，超級(jí)會(huì)員費(fèi)用甚至可達(dá)到每月836-1099元。

非會(huì)員，每天最多只能接兩單。成為貨拉拉會(huì)員后，司機(jī)可以享受更多的接單特權(quán)和優(yōu)惠，因此大部分貨拉拉司機(jī)都購(gòu)買了不同的會(huì)員。

2016年推出會(huì)員制時(shí)，貨拉拉未對(duì)會(huì)員抽取傭金。2019年貨拉拉進(jìn)行會(huì)員制調(diào)整，2021年開(kāi)始對(duì)不同等級(jí)會(huì)員抽取不同層次的傭金，一二三級(jí)傭金率分別為11%、8%和5%。

“收了會(huì)員費(fèi)還收信息費(fèi)，就是想賺我們司機(jī)兩份錢。”這是司機(jī)反對(duì)貨拉拉的根源之一。

從去年開(kāi)始，在各地司機(jī)對(duì)貨拉拉維權(quán)，主管部門多次約談后，各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門開(kāi)始對(duì)貨拉拉進(jìn)行調(diào)查后，貨拉拉悄然在一些地區(qū)調(diào)整會(huì)員費(fèi)比例（也就是上市材料中公布的費(fèi)用）。

表面上看，貨拉拉的每月會(huì)員費(fèi)有所降低，以此應(yīng)付相關(guān)部門監(jiān)管，但與之對(duì)應(yīng)的是，貨拉拉卻將抽傭比例分別上調(diào)。

7月2日，《電車資源》以深圳地區(qū)為例進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，在2023年原來(lái)鉆石（三級(jí)）會(huì)員由729元降為689元，黃金（二級(jí)）會(huì)員由499元降為479元，白銀（一級(jí)）會(huì)員由229元降為219元，但最新非會(huì)員和一二三級(jí)會(huì)員的傭金率分別為18%、14%、11%和8%，相比此前上調(diào)了3%。

來(lái)源：電車資源

以此簡(jiǎn)單計(jì)算，倘若司機(jī)每月流水1萬(wàn)元，那么鉆石會(huì)員相比以往，現(xiàn)在每月多給貨拉拉260元。

同時(shí)，今年3月后貨拉拉采用新老會(huì)員套餐并行方式，且新老司機(jī)權(quán)益不同。根據(jù)司機(jī)透露，新加入鉆石會(huì)員司機(jī)每月也要多支付貨拉拉平臺(tái)260元。對(duì)此，貨拉拉在線客服的回復(fù)是：“舊會(huì)員套餐是老司機(jī)與平臺(tái)共同發(fā)展的限時(shí)福利，新加入司機(jī)無(wú)法再購(gòu)買了。”

會(huì)員費(fèi)+高抽傭之外，貨拉拉推出價(jià)格較低的特惠順路單模式，上線多因素計(jì)價(jià)模式、微面車型、直接一口價(jià)模式等等，在司機(jī)看來(lái)都?jí)赫チ俗约簯?yīng)有利益。

比如，起步價(jià)加公里數(shù)費(fèi)用模式改為直接一口價(jià)模式后，沒(méi)有明碼標(biāo)價(jià)外，司機(jī)也無(wú)從知道增加了多少油費(fèi)。“粗略估算，原本150元訂的單，估計(jì)直接減少30元到50元。”有司機(jī)稱。

降低收入外，貨拉拉還因亂扣行為分、拖欠運(yùn)費(fèi)、無(wú)法退還司機(jī)押金、外掛搶單、投訴被無(wú)端封號(hào)無(wú)法申訴等一系列問(wèn)題，引起司機(jī)集體投訴。

“花樣繁多的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重?fù)p害司機(jī)應(yīng)有利益，收入越來(lái)越低。各地司機(jī)也忍無(wú)可忍，最近幾年才頻頻爆發(fā)抗議維權(quán)。”有業(yè)內(nèi)人士稱，這也是相關(guān)部門多次約談貨拉拉的原因。

貨拉拉成立于2013年，目前至少進(jìn)行了11輪融資，融資總金額達(dá)26.62億美元，估值近130億美元。招股書顯示，截至2022年8月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國(guó)內(nèi)地城市，月活司機(jī)達(dá)66萬(wàn)，月活用戶達(dá)950萬(wàn)。

中國(guó)同城貨運(yùn)市場(chǎng)潛力巨大，從市占率來(lái)看，依靠極致的車貼廣告、砸錢補(bǔ)貼等營(yíng)銷手段，貨拉拉市場(chǎng)份額甚至超過(guò)了快狗打車、滴滴貨運(yùn)、藍(lán)犀牛、易豐搬家等多家平臺(tái)總和，在國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)市場(chǎng)形成了事實(shí)上的“壟斷”。

問(wèn)題是，貨拉拉雖然擁有市場(chǎng)支配地位，號(hào)稱全球閉環(huán)貨運(yùn)GTV最大的同城物流交易平臺(tái)，但卻一直沒(méi)有講好商業(yè)故事。

貨拉拉營(yíng)收主要來(lái)源于“會(huì)員費(fèi)+抽傭”，即平臺(tái)向司機(jī)收取的會(huì)員費(fèi)和傭金收入。招股書顯示，2020年到2022年，“會(huì)員費(fèi)+抽傭”收入分別為2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元，在整體營(yíng)收中的占比分別為43.3%、48.5%和54.7%，在整體營(yíng)收中所占比例越來(lái)越大。

這意味著，會(huì)員費(fèi)和傭金的高低，直接決定貨拉拉的整體營(yíng)收。如此可以理解，監(jiān)管部門多次約談后，貨拉拉為何依舊是屢次承諾、屢次不改。

隨著監(jiān)管的日益加強(qiáng)，貨拉拉未來(lái)是否有可能將監(jiān)管落到實(shí)處？在一位貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)人士看來(lái)，這幾乎沒(méi)有可能。

“貨拉拉目前處于沖刺上市關(guān)鍵時(shí)期。”上述人士表示，急于沖刺香港主板IPO的貨拉拉，上市不僅是為了給投資人回報(bào)，更關(guān)系著海外市場(chǎng)的布局進(jìn)程。“當(dāng)前大環(huán)境下，都意味著必須給資本將一個(gè)更好的故事。”

來(lái)源：貨拉拉招股書

從招股書來(lái)看，2020年—2022年，貨拉拉營(yíng)收分別為5.29億美元、8.45億美元及10.36億美元。2020年-2021年，虧損分別達(dá)1.55億美元、6.31億美元。直到2022年，貨拉拉依靠降低營(yíng)銷費(fèi)用后才首次盈利，經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)為5323.3萬(wàn)美元。

作為事實(shí)上的“壟斷”企業(yè)，貨拉拉盈利規(guī)模并不算大，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈情況下，能否繼續(xù)盈利是大問(wèn)號(hào)。

“同城貨運(yùn)不比電商，在日常生活中是一個(gè)低頻消費(fèi)行為，用戶缺乏粘性。不燒錢無(wú)法提升客戶粘性，燒錢又要面臨持續(xù)的業(yè)績(jī)壓力。”有業(yè)內(nèi)人士稱，貨拉拉今年曾在深圳、上海上線跑腿業(yè)務(wù)，試圖找到第二曲線，但面對(duì)美團(tuán)、順豐、達(dá)達(dá)的激烈競(jìng)爭(zhēng)落地效果很不理想，目前不是貨拉拉新增長(zhǎng)的出路。

同時(shí)，無(wú)論開(kāi)辟第二曲線成功與否，都意味著又需要投入大量的營(yíng)銷費(fèi)用、人力成本。

“一條腿走路”的貨拉拉，無(wú)論是給資本講更好的故事，還是發(fā)力新的業(yè)務(wù)、加速海外布局，唯一依靠的，依舊只能是繼續(xù)加重司機(jī)負(fù)擔(dān)，通過(guò)被貨運(yùn)司機(jī)比喻為“抽血”的“會(huì)員費(fèi)+抽傭”獲得主要營(yíng)收。

由此帶來(lái)的反噬，不僅僅是司機(jī)維權(quán)、監(jiān)管部門約談，還有用戶體驗(yàn)上的嚴(yán)重降低。部分不滿的司機(jī)，將怨氣發(fā)泄在了用戶身上——黑貓投訴就顯示，貨拉拉相關(guān)投訴超過(guò)2.95萬(wàn)條，坐地起價(jià)、態(tài)度惡劣、司機(jī)爽約者并不少見(jiàn)。另外，2021年的“貨拉拉女乘客不幸墜亡”事件，不時(shí)發(fā)生的天價(jià)搬運(yùn)費(fèi)，都讓它多次站在風(fēng)口浪尖。

實(shí)際上，貨拉拉在招股書中也坦陳，如果司機(jī)對(duì)平臺(tái)及服務(wù)不滿意，將對(duì)平臺(tái)吸引新的司機(jī)入駐或留存現(xiàn)有司機(jī)產(chǎn)生不利影響，負(fù)面的投訴或報(bào)道，司機(jī)的停工等都會(huì)影響到平臺(tái)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。

水能載舟亦能覆舟。一些司機(jī)和消費(fèi)者已經(jīng)開(kāi)始拋棄貨拉拉。“根據(jù)我的了解，現(xiàn)在好多司機(jī)果斷退出了貨拉拉。”一位前貨拉拉司機(jī)說(shuō)。另一位體驗(yàn)不佳的消費(fèi)者也稱，現(xiàn)在貨運(yùn)平臺(tái)那么多，不是必須選擇貨拉拉。

貨拉拉應(yīng)如何去挽回司機(jī)、消費(fèi)者的信任？重中之重，無(wú)疑是回歸服務(wù)本質(zhì)。

此前，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人就曾表示，貨運(yùn)平臺(tái)想要實(shí)現(xiàn)突圍，需要先把運(yùn)營(yíng)和盈利模式找準(zhǔn)，避免多走彎路。與此同時(shí)，貨運(yùn)平臺(tái)無(wú)論是在B端還是C端發(fā)力，都需要將服務(wù)鏈條做深做長(zhǎng)，盡可能解決用戶需求場(chǎng)景中各個(gè)環(huán)節(jié)的痛點(diǎn)，從而提升客戶服務(wù)體驗(yàn)。

遺憾的是，無(wú)論是B端，還是C端，貨拉拉至今可能都沒(méi)理解，什么是服務(wù)本質(zhì)。