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為了搶奪更大的市場份額，不少鋰電巨頭選擇繼續(xù)擴張。
9月末，中創(chuàng)新航51GWh動力電池及儲能電池系統(tǒng)邯鄲基地項目一期工程項目備案正式獲批。具體來看，該項目在5月份簽訂，其中一期工程計劃投資54億元，建成后將實現(xiàn)年產12GWh動力電池及儲能電池的生產能力。
實際上，這并不是中創(chuàng)新航獲批的第一個動力電池以及儲能項目。
今年以來，中創(chuàng)新航包括廈門、成都、常州等多個項目陸續(xù)開工，比如今年2月份開工的廈門中創(chuàng)新航高性能鋰電池項目，項目總投資高達150億元，規(guī)劃產能30GWh，項目建成后，中創(chuàng)新航廈門基地將形成年產60GWh的生產能力。
在動力電池市場供給嚴重過剩的背景下，中創(chuàng)新航卻依舊選擇瘋狂擴張產能，不難看出其沖擊行業(yè)頭部的決心。
據侃見財經觀察，中創(chuàng)新航瘋狂擴張產能背后并非沒有隱患。一方面，動力電池市場供給存在過剩的現(xiàn)象，今年以來中創(chuàng)新航的動力電池裝機量增長已經明顯放緩，上半年中創(chuàng)新航全球裝車量為21.8GWh，對應的市場份額微降至4.3%；另一方面，中創(chuàng)新航的負債規(guī)模也在逐漸擴大，截至今年上半年其總負債已經增長至817.3億元，而在2019年中創(chuàng)新航的總負債僅為50.68億元。
對于中創(chuàng)新航而言，產能不斷擴大固然可以提升其在動力電池行業(yè)中的話語權，但潛在的產能過剩壓力和越滾越大的負債，同樣是其不得不考慮的問題。
實際上，中創(chuàng)新航瘋狂擴張產能背后，藏著的是一家昔日行業(yè)巨頭跌入泥潭后急于重返巔峰的“不甘”。
回看過去，中創(chuàng)新航曾有過輝煌的歷史。2009年，天空能源（洛陽）公司更名為中航鋰電（洛陽）有限公司。一年后，成飛集成入主了中航鋰電，此后中航鋰電將業(yè)務重心放到了商用車領域，借著強大的背景實力中航鋰電一度坐上國內動力電池裝機量的頭把交椅。
2015年，中航鋰電落戶常州，僅當年其營收就突破10億元。根據成飛集成財報數(shù)據，自2011年并表至2016年，中航鋰電的收入從1.76億元上升到14.14億元的巔峰，五年間增長逾7倍，貢獻了成飛集成63%的收入。不過，這種高光時刻并未一直維持。
2016年底，為了提高動力電池市場的進入門檻，工信部出臺了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業(yè)產能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh，直接導致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局；兩年后，新能源汽車補貼新政開始實施，補貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼下調約20%-50%，續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型則上調2%-14%。
隨著新政落地，當時主流的磷酸鐵鋰電池因為能量密度比較低，無法達到新政要求所以一下淪為了邊緣產品，三元鋰電池則成為新寵，而大批的磷酸鐵鋰電池企業(yè)開始遭遇生存危機，其中就包括了中航鋰電。
由于其此前主攻磷酸鐵鋰的中航鋰電面對政策轉變未能及時調整技術路線，排名大幅回落并出現(xiàn)巨額虧損，財報顯示，在2017和2018年期間，中航鋰電分別虧損了3.3億元和7億元，兩年時間累計虧損超過10億元。
面對生存危機，中航鋰電接過了常州金壇國資拋來的橄欖枝，2018年常州金壇國資主導并啟動戰(zhàn)略重組，并在2019年7月完成了重組。此后，中航鋰電成為了一家常州地方國資控股企業(yè)，隨后更名為如今的中創(chuàng)新航，并于2022年10月在港上市。在此期間，常州金壇國資為中創(chuàng)新航引入了關鍵人物劉靜瑜，作為救火隊長，其主導中創(chuàng)新航的主營業(yè)務從以磷酸鐵鋰為主轉向發(fā)力三元電池，從聚焦商用車轉為重視乘用車，這直接讓中創(chuàng)新航實現(xiàn)二次騰飛。
不過，雖然擺脫了生存危機，但中創(chuàng)新航的實力明顯下滑，跟寧德時代和比亞迪存在巨大的差距。作為曾經的行業(yè)一哥、坐上過國內動力電池裝機量頭把交椅的動力電池巨頭，中創(chuàng)新航自然不甘于此，所以其開始大舉擴張產能，以求提升自身實力。
最近兩年，雖然動力電池行業(yè)已經供給過剩，但中創(chuàng)新航卻沒有停下產能擴張的腳步。
僅2025年，中創(chuàng)新航就有包括廈門、成都、常州等多個項目陸續(xù)開工，除了開頭已經提到的廈門中創(chuàng)新航高性能鋰電池項目之外，3月25日開工的中創(chuàng)新航四川成都項目二期，總投資120億元，計劃2026年第二季度投產。項目建成后，可形成年產動力電池及儲能系統(tǒng)約30GWh的生產能力。
據媒體報道，中創(chuàng)新航在產能擴張上的目標很大，2025年公司總產能目標達500GWh，2030年規(guī)劃產能高達1TWh。
拆開不同的業(yè)務來看，2025年儲能出貨量劍指45GWh；更將2026年整體出貨指引上修近兩成至180GWh，儲能出貨量計劃提升至70-80GWh。
實際上，近兩年中創(chuàng)新航產能擴張十分迅速。財報數(shù)據顯示，今年上半年中創(chuàng)新航的“物業(yè)、廠房及設備”為852.1億元，而在2019年時“物業(yè)、廠房及設備”僅為48.46億元。換而言之，不到6年時間中創(chuàng)新航的“物業(yè)、廠房及設備”規(guī)模就翻了超過17倍，目前其非流動資產也高達918.9億元。
產能持續(xù)擴張，讓中創(chuàng)新航在動力電池行業(yè)的競爭中有了更大的話語權。InfoLink數(shù)據顯示，中創(chuàng)新航全球儲能電芯出貨排名由2023年的第10位，升至2024年第5位、2025年一季度第3位，2025年上半年穩(wěn)居第4位。而在儲能方面，中創(chuàng)新航已經躋身頭部位置，今年上半年中創(chuàng)新航與億緯鋰能并列第三。
一方面，雖然中創(chuàng)新航很想躋身頭部，但寧德時代和比亞迪是橫在其面前兩座難以逾越的大山，以寧德時代為例，今年上半年寧德時代在全球范圍內的市場份額高達37.9%，而中創(chuàng)新航在全球范圍內的市場份額只有4.3%。由于實力差距太大，中創(chuàng)新航只能通過低價來搶占市場，今年上半年中創(chuàng)新航整體的毛利率和凈利率分別為17.53%和4.59%，而同期寧德時代的毛利率和凈利率分別為25.02%和18.09%。
另一方面，中創(chuàng)新航在瘋狂擴張產能的同時，其負債也越滾越大。財報顯示，截至今年上半年中創(chuàng)新航的總負債已經增長至817.3億元，而在2019年時中創(chuàng)新航的總負債僅為50.68億元。具體來看，今年上半年中創(chuàng)新航的流動負債合計500.1億元，其中僅銀行借款一項就達到了226.3億元，貿易應付款項及應付票據為207.5億元；然而，上半年中創(chuàng)新航的銀行及現(xiàn)金結余只有82.98億元，受限制存款及現(xiàn)金26.8億元。
作為曾經的動力電池龍頭，中創(chuàng)新航固然不甘于目前的市場地位，其瘋狂擴張產能的動作也不難理解。但是，在動力電池行業(yè)供給過剩的背景下，并且其自身的負債壓力也變得越大，如何做好平衡將是中創(chuàng)新航不得不考慮的問題。
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