移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，燒錢似乎成為了風(fēng)口行業(yè)最主流的競爭方式，以燒錢打壓對手，從而爭得市場主導(dǎo)地位，隨后通過調(diào)整客單價(jià)等手段思考盈利，從而“站起來”。

美團(tuán)、滴滴皆興于此，然而在共享單車賽道上，ofo與摩拜這兩張“頭牌”，卻在一戰(zhàn)過后，一家“亡國”，一家易主，前者徹底告別市場，后者則由美團(tuán)收購。作為后來者哈啰在這場鷸蚌之爭里，成為了最大贏家。

不過哈啰想要稱霸這一賽道并非易事，有需求、有市場，深度參與這場“一戰(zhàn)”的幕后玩家滴滴、美團(tuán)沒有放棄，美團(tuán)單車、青桔單車迅速擴(kuò)張，新的三足鼎立局面在稍事休整后立刻形成了。

巨頭重拾爛攤子，拋出戰(zhàn)略價(jià)值“煙霧彈”？

談共享單車“二戰(zhàn)”之前，讓我們再復(fù)盤一下戰(zhàn)事的更迭。

滴滴方面，其實(shí)從ofo的C輪開始，滴滴便成為其最大投資人，螞蟻也曾對其有過投資，ofo創(chuàng)始人戴威曾多次表達(dá)，程維是他的貴人。然而，這份貴，如今看來，似乎終歸是錯(cuò)付了，滴滴孵化了青桔，螞蟻有著哈啰，ofo的執(zhí)拗讓自己成為一塊燙手山芋，在情懷與利益面前，成為了歷史。

美團(tuán)方面，相較于“棄子”ofo，摩拜的命運(yùn)好了許多，事實(shí)證明，于創(chuàng)業(yè)公司而言，共享單車的燒錢需求超出了玩家們的想象，巨頭只得親自下場，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，美團(tuán)于2018年4月，以27億美元的價(jià)格收購摩拜，在收購摩拜后，美團(tuán)的舉動似乎有些耐人尋味，“小紅車”統(tǒng)一刷黃漆，摩拜搖身變?yōu)槊缊F(tuán)單車。

在向善財(cái)經(jīng)看來，企業(yè)擁有強(qiáng)戰(zhàn)略意圖業(yè)務(wù)，新業(yè)務(wù)可以當(dāng)做流量業(yè)務(wù)。企業(yè)擁有強(qiáng)生態(tài)體系業(yè)務(wù)，新業(yè)務(wù)則可以當(dāng)變現(xiàn)業(yè)務(wù)來做。

從滴滴的整體業(yè)務(wù)來看，其擁有網(wǎng)約車、專車等強(qiáng)戰(zhàn)略業(yè)務(wù)，擁有足夠的盈利能力，共享單車業(yè)務(wù)短期內(nèi)則可以放在主做流量上，其堅(jiān)持要在共享單車賽道分一杯羹，也是為了完善自己的出行業(yè)務(wù)版圖，如果把出行市場的“最后一公里”共享單車納入囊中，滴滴在出行市場上，便擁有了更全面的話語權(quán)。

滴滴兩輪車事業(yè)部總經(jīng)理張治東在2020年8月13日青桔單車媒體開放日上稱，相比于盈利，滴滴給青桔現(xiàn)階段設(shè)定的目標(biāo)是搶占更多用戶和市場份額。這也可以看出青桔單車對滴滴而言，短期內(nèi)的目標(biāo)絕非盈利。

在這樣的戰(zhàn)略下，滴滴著實(shí)殺出了可觀的活躍用戶量。據(jù)易觀《2020中國共享兩輪車市場專題報(bào)告》，青桔單車以3491萬活躍用戶排名第一，哈啰出行以3153萬排名第二，美團(tuán)單車有一定差距，以2264萬排在第三。

對于美團(tuán)而言，王興曾提出過“無限游戲”，在美團(tuán)的本地生活版圖中，用高頻場景導(dǎo)流的業(yè)務(wù)豐富多樣，尤其是上市之后，來自各種維度的壓力大，因此共享單車的業(yè)務(wù)定位會更偏向變現(xiàn)業(yè)務(wù)。共享單車作為一個(gè)相當(dāng)高頻的應(yīng)用，一方面對美團(tuán)的戰(zhàn)略打法頗有價(jià)值，另一方面，這是完善自己本地生活版圖的必要一環(huán)。

王興也確實(shí)曾在2019年12月表示，出行業(yè)務(wù)短期內(nèi)的優(yōu)先任務(wù)是減少虧損，創(chuàng)造戰(zhàn)略價(jià)值，而非獲得市場份額。

也許是收購了摩拜配額相對富足，美團(tuán)在之后一段時(shí)間一直沒有大規(guī)模出手。不過戰(zhàn)場態(tài)勢瞬息萬變，在哈啰、青桔的迅猛擴(kuò)張下，王興的話像是成為了一顆煙霧彈。

從2020年4月疫情稍有穩(wěn)定，美團(tuán)便發(fā)起了“突擊戰(zhàn)”，瘋狂投車。據(jù)知情人士透露，美團(tuán)曾發(fā)動了“百日大戰(zhàn)”，欲在100天內(nèi)集中投放200萬輛電單車，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這一數(shù)量超過了滴滴電單車前三年的投放總量。

美團(tuán)的“奇襲”，滴滴的猛攻，最年長的哈啰自是按捺不住，在曾經(jīng)的ofo、摩拜大戰(zhàn)中，哈啰的燒錢能力無法與之抗衡，便更加精耕細(xì)作，采取“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略，這使得哈啰的主場更加下沉，在多年沉積后也更加穩(wěn)固。

繼承這一打法，哈啰繼續(xù)開辟下沉市場，在2020年7月，哈啰更是將網(wǎng)絡(luò)鋪到了呼倫貝爾市的海拉爾區(qū)。

硝煙再次彌漫，但值得注意的一點(diǎn)是，從曾經(jīng)的1元一小時(shí)到現(xiàn)在普遍的1.5元半小時(shí)，共享單車“2.0時(shí)代”，確實(shí)比“1.0時(shí)代”貴了不少，這也意味著，玩家們相較于曾經(jīng)的曠世之戰(zhàn)，變得更加理性。

價(jià)格戰(zhàn)在一定程度上回歸理性，共享單車的同質(zhì)化嚴(yán)重，市場瓜分完畢，故事似乎就要停下，為此，大家不約而同向著另一個(gè)方向發(fā)起了沖刺。

單車“插電”，下沉趨勢里的新盈利模型？

據(jù)艾媒咨詢，預(yù)計(jì)2025年共享電單車投放車輛將超過800萬，2019年到2025年的復(fù)合增長率將達(dá)到41.4%。2020年僅美團(tuán)“百日大戰(zhàn)”的一波迅猛攻勢就把電單車推到了聚光燈下。

其實(shí)共享電單車并非新話題，早在2017年，摩拜、哈啰就先后推出電單車產(chǎn)品，滴滴也推出過“街兔”電單車，發(fā)展被擱置的原因大抵兩方面。

一方面，在當(dāng)時(shí)監(jiān)管仍有空缺，較于共享單車，電單車資產(chǎn)模式更重，運(yùn)維更加復(fù)雜，綜合風(fēng)險(xiǎn)更高，另一方面，當(dāng)時(shí)摩拜、ofo的共享單車大戰(zhàn)正在巔峰時(shí)刻，精力無法更多分散。

慶幸的是，2019年4月，被稱為電單車“新國標(biāo)”的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)施，然而，一二線城市在此方面的監(jiān)管仍不松口，下沉市場則實(shí)實(shí)在在熱鬧了起來。據(jù)艾媒咨詢，2020年三線及以下城市共享電單車用戶占比達(dá)到了70.8%。

青桔單車曾表示，“在未來的規(guī)劃上，在低線城市，考慮到當(dāng)?shù)氐墓步煌w系不是很發(fā)達(dá)，我們會采取相對大電池、高續(xù)航的電單車來解決點(diǎn)到點(diǎn)的通行問題。在一些二三線城市，我們還會投放一些小電池的電助力車，來作為公交接駁和中短距離出行的補(bǔ)充。”

在單車市場逐漸飽和的情況下，電單車作為其優(yōu)質(zhì)補(bǔ)充產(chǎn)品，勢必成為下一階段玩家們的香餑餑。

在向善財(cái)經(jīng)看來，電單車的直接優(yōu)勢在于擁有更好的盈利能力。

雖然單車的單用戶成本低于電單車，但有業(yè)內(nèi)人士曾表示，以車均單為3計(jì)算，每輛共享單車日毛利約為9毛，共享電單車約為2塊，是前者兩倍以上。綜合考慮到下沉市場的使用場景，3-10公里的需求下，起步價(jià)+時(shí)長費(fèi)，盈利模型也的確優(yōu)于單車。

對市場來說，電單車市場競爭力同樣是強(qiáng)于單車的，畢竟是在代步工具這一場景下，“插電”和“不插電”，用戶體驗(yàn)差別不言而喻，如果價(jià)格方面在后期能夠控制出色，對品牌的引流競爭力也會是一個(gè)質(zhì)的提升。

共享單車目前從生產(chǎn)到投放再到運(yùn)營，普遍存在著同質(zhì)化嚴(yán)重，難創(chuàng)新，沒有護(hù)城河的問題。更重要的是，三巨頭并進(jìn)，燒錢似乎成了偽命題，反正誰都燒不死誰，場面一度尷尬。

電單車走到聚光燈下，也許能夠給玩家們帶來一份相應(yīng)的思考。

共享單車的“二戰(zhàn)”，“燒”點(diǎn)什么呢？

就目前來看，往后會是哈啰、美團(tuán)、青桔長期并存的局面，為什么這樣說呢？

滴滴、美團(tuán)家底夯實(shí)，共享單車業(yè)務(wù)僅是一環(huán)，值得重視但遠(yuǎn)達(dá)不到要去為之拼家底兒的地步，哈啰同樣深諳這樣的局勢，目前其正在發(fā)力布局順風(fēng)車和本地生活領(lǐng)域，從而尋求自身的第二增長曲線，自然沒誰希望走共享單車曾經(jīng)的老路。

這其實(shí)某種程度上，正像如今的國際形勢，大國都有核，想要抗衡對手，能做的不是外擴(kuò)，而是內(nèi)修，這對于共享單車三巨頭一樣適用。

因此，在向善財(cái)經(jīng)看來，對于燒錢失靈的共享單車賽道玩家們，修筑護(hù)城河尤為重要。在提高自身核心競爭力的問題上，可以從產(chǎn)品、運(yùn)維等方面入手，擺在面前的一個(gè)趨勢正是智能化。

就產(chǎn)品的智能化而言，可以從安全性，便利化，高效化等方面入手，比如哈啰針對單車和電單車分別推出的新車型“白鹿”、“云騎”，形成自己的智能產(chǎn)品矩陣是一方面，在擁有了技術(shù)加持后，哈啰更是乘風(fēng)進(jìn)軍新賽道，開始自己制造電動單車。

以智能化賦能行業(yè)，更重要的還是體現(xiàn)在解決行業(yè)痛點(diǎn)，這不僅僅體現(xiàn)在產(chǎn)品端，要知道共享單車這種重資產(chǎn)模型，產(chǎn)品成本，運(yùn)營維護(hù)成本都相當(dāng)高企，通過數(shù)字化、智能化賦能運(yùn)維，在產(chǎn)品更具競爭力的同時(shí)，也能給到重資產(chǎn)模型一個(gè)減負(fù)。

2020年8月，青桔正式對外公布“青桔智控中心”，通過青桔單車與電單車上配備的北斗+GPS雙模式高精度導(dǎo)航定位，不但可以實(shí)現(xiàn)“定點(diǎn)還車、入欄結(jié)算”，并且可以結(jié)合大數(shù)據(jù)管理，實(shí)現(xiàn)日常的智能調(diào)度運(yùn)營和優(yōu)化車輛調(diào)派的功能。

青桔的相關(guān)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人為此對外透露，“青桔智控中心”依托于滴滴出行數(shù)據(jù)和AI計(jì)算平臺，構(gòu)建出青桔在城市中短途出行需求的智能預(yù)測能力。

舉個(gè)例子，在曾經(jīng)，大家都盯上了“最后一公里”，各大品牌云集地鐵口，一方面造成了資源浪費(fèi)，同時(shí)也給城市管理帶來不必要的負(fù)擔(dān)。

另一方面，其他區(qū)域在共享單車的使用上具有一定的長尾效應(yīng)，尤其是建筑工地、居民樓等地，用戶不如地鐵口集中，但基數(shù)大，有需求。就比如共享單車用戶中，農(nóng)民工是個(gè)不可忽視的群體，卻往往被最后一公里的慣性思維忽視。

據(jù)一些媒體報(bào)道，部分農(nóng)民工為了隨時(shí)有車，曾出現(xiàn)過把共享單車搬進(jìn)工地，另外上鎖等現(xiàn)象，這無疑是對其他用戶不公平，在App端地圖找到單車，到實(shí)地卻發(fā)現(xiàn)車被上鎖撲個(gè)空。其實(shí)客觀來看，于農(nóng)民工而言，這也實(shí)屬無奈之舉，需求大，供給卻不足夠，只得出此下策。

若是共享單車企業(yè)能夠以智能數(shù)字化賦能運(yùn)維，精準(zhǔn)投放，能夠大大優(yōu)化諸如此類的資源分配問題。

由此看來，共享單車2.0時(shí)代，讓“燒腦”取代曾經(jīng)的無腦燒錢模式，行業(yè)也能夠趨于一個(gè)良性發(fā)展態(tài)勢。

但值得注意的是，智能化不能夠背離初衷走向“智障”。一位某市交通執(zhí)法人員曾對向善財(cái)經(jīng)表示，在某指定停車點(diǎn)，大量某品牌共享電單車還車用戶把車停在馬路中央揚(yáng)長而去，問及原因得知用戶還車時(shí)手機(jī)顯示未到指定區(qū)域，將車挪到路中間才能避免因此扣費(fèi)。

劃分區(qū)域讓用戶精確還車本意是讓用戶停車規(guī)范，既能夠提高運(yùn)營效率，同時(shí)也讓城市管理更方便，但實(shí)際結(jié)果卻本末倒置。

類似問題在知乎也有人提出，如果說這僅是個(gè)例，但若是在黑貓投訴平臺搜索相關(guān)投訴，投訴量并不少，足以說明這樣的問題確實(shí)是存在的。不單單是此問題，無法還車、誤扣費(fèi)等諸多由智能引發(fā)的問題同樣存在。

可見目前電單車痛點(diǎn)還是很多，這是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，更是一場時(shí)間爭奪戰(zhàn)，誰能夠更快地打磨出綜合性最優(yōu)良的產(chǎn)品，摸索出效率成本最優(yōu)的運(yùn)維模式，誰便最有可能打破現(xiàn)在的尷尬局面，提前籠絡(luò)用戶心智，站到龍頭位置。

中國共享單車曾給世人帶來了一份教科書級的泡沫經(jīng)濟(jì)案例，在這樣的教訓(xùn)面前，玩家們回歸了理性，接下來的故事如何，我們拭目以待。

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