作者 | 趙晨希

編輯 | 饒霞飛

使用自動(dòng)駕駛的用戶最擔(dān)心的問題是什么？除了車輛安全性外，用戶數(shù)據(jù)的隱私是否安全也一直備受爭議。

以特斯拉為例，用戶對(duì)特斯拉的數(shù)據(jù)采集一直存在爭議。在特斯拉車主看來，其內(nèi)置攝像頭在不知情的情況下，收集各種敏感信息，不僅是對(duì)用戶的侵權(quán)，更存在一定的安全隱患。

如果智能駕駛在數(shù)據(jù)采集過程中，用戶不但知道自己被采集了哪些數(shù)據(jù)，還能利用這些采集的數(shù)據(jù)換取更多的服務(wù)，如此一來，用戶對(duì)自動(dòng)駕駛是否會(huì)多一份信任？今天，上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)聯(lián)合打造的高端智能電動(dòng)汽車品牌智己汽車正在嘗試讓數(shù)據(jù)采集更透明化。

近日，智己汽車舉辦了“原石谷”用戶數(shù)據(jù)權(quán)益計(jì)劃（CSOP）媒體溝通會(huì)。在該計(jì)劃下，智己汽車融合虛擬世界、游戲、區(qū)塊鏈、元宇宙等多個(gè)概念，構(gòu)建起用戶數(shù)據(jù)的價(jià)值確權(quán)體系和未來形態(tài)的社區(qū)秩序。智己汽車用戶將在“原石谷”集結(jié)，拓荒“原石”、積攢積分、升級(jí)裝備、進(jìn)化車輛。而“原石谷”源源不斷地匯流用戶數(shù)據(jù)、創(chuàng)造數(shù)據(jù)價(jià)值，讓用戶收獲真實(shí)的數(shù)據(jù)權(quán)益，構(gòu)建起智己汽車用戶的價(jià)值社區(qū)和精神家園。

在這背后，隱藏的是汽車行業(yè)的新造車邏輯。

近幾年，眾多車企無一不在“擁抱變化”，將智能電動(dòng)化、軟件定義汽車寫進(jìn)“信條”，試圖革了自己的命。比如，北京現(xiàn)代就把“變革”打在了自家廣告Logo上。

數(shù)據(jù)也說明了一切。IDC數(shù)據(jù)顯示，2021年上海車展包含了首發(fā)以及上市車型77款。其中，純電動(dòng)汽車占比接近四成，相比于半年多前的北京車展，該比例翻了一倍，幾乎可以看到每個(gè)展臺(tái)上都有純電動(dòng)汽車的身影。

不過，行業(yè)的快速發(fā)展，也帶來一定的隱患。尤其是近幾年，車企不斷探索挖掘用戶數(shù)據(jù)價(jià)值，帶來數(shù)據(jù)安全、用戶隱私保護(hù)等問題，又讓人們不得不重新冷靜地審視自動(dòng)駕駛的未來。

車企要做的是，如何解決數(shù)據(jù)的合法采集和使用問題，簡單來講，便是如何讓消費(fèi)者更信任車企。

在中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長、教授盤和林看來，這個(gè)問題的解決辦法其實(shí)很簡單，即數(shù)據(jù)所有權(quán)和使用權(quán)相分離?！蔽覀儜?yīng)當(dāng)將所有權(quán)交給消費(fèi)者，明確個(gè)人信息的信息所有權(quán)，一切信息獲取、共享均需消費(fèi)者的授權(quán)，必須在授權(quán)的范圍內(nèi)合理合法地使用?！?/p>

區(qū)塊鏈技術(shù)具備的加密和去中心化特性，使得汽車+區(qū)塊鏈又成為智能電動(dòng)汽車車企的新趨勢(shì)。過去一年中，包括奧迪、保時(shí)捷和奇瑞汽車均試水過以區(qū)塊鏈技術(shù)加密汽車數(shù)據(jù)。

正是基于對(duì)新造車時(shí)代邏輯的解讀，智己汽車的原石谷便采用了區(qū)塊鏈技術(shù)，讓原石的路徑記錄在鏈，使其可追溯、不能被篡改，以確保每一位用戶均公平、公正獲取數(shù)據(jù)權(quán)益，將用戶數(shù)據(jù)權(quán)益計(jì)劃付諸實(shí)踐，和用戶實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享回饋。

造車的邏輯變了

諾基亞前CEO斯蒂芬·埃洛普曾說，”昨天的優(yōu)勢(shì)可能成為今天的劣勢(shì)，這句話適用所有行業(yè)?！笆謾C(jī)行業(yè)如此，對(duì)于全球汽車產(chǎn)業(yè)而言，更是如此。不能擁抱變化與趨勢(shì)，束縛對(duì)未來的想象力，意味著，企業(yè)成長不具備可持續(xù)性。

智己汽車聯(lián)席CEO劉濤認(rèn)為，電氣化、智能化從兩個(gè)維度擊碎了汽車行業(yè)的價(jià)值、評(píng)價(jià)體系，電動(dòng)車企作為后起之秀成為行業(yè)規(guī)則的改寫者。

“電氣化時(shí)代，從動(dòng)力、操控、底盤標(biāo)定、面向服務(wù)的軟件架構(gòu)（SOA）、數(shù)據(jù)工廠等對(duì)應(yīng)的智能場(chǎng)景深度挖掘、重新定義；智能化不僅有互聯(lián)，還有遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA），通過一系列軟件和數(shù)據(jù)，將一輛車底層的智能化能力釋放出來。改變了傳統(tǒng)電子控制單元（ECU）之間割裂，軟硬件無法解耦的困境。”

更重要的是，在用戶層面，新消費(fèi)、消費(fèi)升級(jí)，或者消費(fèi)需求的改變，正反作用于汽車企業(yè)接受、適應(yīng)新變化。

但智能電動(dòng)汽車行業(yè)依然存在很多痛點(diǎn)和爭議，諸如數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)歸屬權(quán)問題。最著名的案例是，今年年初上海車展期間，特斯拉與河南安陽一位女車主關(guān)于碰撞事故中的數(shù)據(jù)公布以及所有權(quán)問題。

雙方的糾紛點(diǎn)最終匯聚到，車企全權(quán)處理用戶行駛數(shù)據(jù)采集、傳輸、存儲(chǔ)等動(dòng)作，數(shù)據(jù)的真實(shí)、可靠性如何界定，車企采集到的用戶行駛數(shù)據(jù)歸屬權(quán)屬于誰，是車企還是用戶。

實(shí)際上，這不僅僅是特斯拉一家車企面臨的困境，也是包括國內(nèi)“蔚小理”在內(nèi)造車新勢(shì)力共同面臨的難題，即怎樣以合理、正當(dāng)方式采集用戶行駛數(shù)據(jù)，讓用戶知曉，還能不影響用戶智能駕駛體驗(yàn)，同步分享車企增長紅利。

目前，國內(nèi)相關(guān)數(shù)據(jù)條例已初步正式生效，如《中華人民共和國個(gè)人信息保護(hù)法》、《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》，為車企合規(guī)采集用戶行駛數(shù)據(jù)敲響警鐘。可以說，未來智能駕駛用戶數(shù)據(jù)采集規(guī)范化，已是行業(yè)大勢(shì)所趨。不過遺憾的是，大部分智能電動(dòng)車企仍在觀望之中。

一方面，智能電動(dòng)化是燃油車迭代的必然方向，用戶也對(duì)智能電動(dòng)車興趣日益增長；另一方面，汽車智能化、電動(dòng)化必然帶來用戶數(shù)據(jù)采集問題。

據(jù)automotiveworld最近統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，高達(dá)93%的用戶十分在意汽車的預(yù)裝智能網(wǎng)聯(lián)化功能，希望下一輛車具備攝像頭、導(dǎo)航等等在內(nèi)的任意一個(gè)功能。而智能網(wǎng)聯(lián)化將帶來海量數(shù)據(jù)高并發(fā)，需要車企強(qiáng)大的數(shù)據(jù)采集處理、算法和算力能力支撐。

“整個(gè)智能駕駛涉及感知、融合、規(guī)劃、控制和決策，車機(jī)算力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過手機(jī)。以往內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，推動(dòng)的算法進(jìn)步，一兩年，兩三代產(chǎn)品或提升20%，而現(xiàn)在在智能駕駛時(shí)代，算法一個(gè)星期進(jìn)步十倍，一年一百倍是一個(gè)常態(tài)。”劉濤說。

如劉濤所言，數(shù)據(jù)、算法、算力提升給行業(yè)帶來許多變化，甚至是標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估、運(yùn)營體系、數(shù)據(jù)采集方式的變化。眾所周知，數(shù)據(jù)、算力、算法共同構(gòu)成智能，而算法是核心，數(shù)據(jù)、算力則是基礎(chǔ)，尤其是數(shù)據(jù)資源、數(shù)據(jù)采集是邁向智能的第一步。

“當(dāng)時(shí)代發(fā)展進(jìn)入數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)期，數(shù)據(jù)、算力和算法將成為人類創(chuàng)造財(cái)富的關(guān)鍵資源。用戶提供數(shù)據(jù)的頻度和濃度越來越高，形成新的生產(chǎn)資料，并在AI科技的賦能下，驅(qū)動(dòng)著產(chǎn)品和服務(wù)的迭代進(jìn)化，推動(dòng)了滾雪球式的價(jià)值增長?！痹谝晃黄囆袠I(yè)人士看來，和其他行業(yè)一樣，未來，數(shù)據(jù)將是智能駕駛的核心。

在此背景下，企業(yè)價(jià)值鏈被重構(gòu)，用戶成為價(jià)值鏈的核心創(chuàng)造者，用戶數(shù)據(jù)成為企業(yè)和品牌發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。

在其他車企觀望、猶豫時(shí)，智己汽車已經(jīng)開始對(duì)智能駕駛第一步用戶數(shù)據(jù)采集下手了，其推出的原石谷計(jì)劃，便是將用戶權(quán)益放到了首位。

用戶數(shù)據(jù)采集還能怎么迭代？

關(guān)于智能電動(dòng)汽車的用戶行駛數(shù)據(jù)應(yīng)該如何采集，智己汽車為智能電動(dòng)汽車行業(yè)提供了一種新的解決思路。今年8月底，智己汽車在“IM 智己”APP上線了“原石谷”，瞄準(zhǔn)的是用戶的數(shù)據(jù)權(quán)益。

在“原石谷”的虛擬世界中，擁有總量數(shù)目恒定為3億的“原石”，用戶可以通過兩種渠道獲得原石，一種渠道是養(yǎng)成式開采，用戶通過參與智己汽車官方組織的共創(chuàng)活動(dòng)，或者完成APP互動(dòng)任務(wù)，如簽到、發(fā)帖、交流，先贏得積分“水晶”，當(dāng)水晶達(dá)到一定數(shù)量后，用戶可以參加抽盲盒，便有機(jī)會(huì)獲得“原石”或“原石碎片”。

第二種渠道屬于里程開采模式，主要是用戶日常駕駛車輛產(chǎn)生的車輛駕駛行為數(shù)據(jù)，用戶行駛里程越多，貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)越多，獲得原石也越多。

這兩種渠道原石占比不同，前者原石占總量30%，后者占70%。

尤其在里程開采模式中，原石投放的數(shù)量每四年減半，每十分鐘掉落一批。前四年中，每批掉落500枚，每天掉144次。這意味著，用戶越早購買車輛，越可能更多地獲得原石。

“早期用戶數(shù)據(jù)貢獻(xiàn)價(jià)值明顯大于后期，獲得原石的概率更高。換言之，第一批車主獲得原石概率明顯大于第二、第三批，越往后越少。數(shù)據(jù)存在邊際效應(yīng)，有些數(shù)據(jù)趨同，越早提供，車企越大量依賴于該數(shù)據(jù)，隨著時(shí)間推移，數(shù)據(jù)價(jià)值將被稀釋，相應(yīng)地，獲得原石概率也將降低?！眲蛉钾?cái)經(jīng)解釋稱。

同時(shí)，為了確保數(shù)據(jù)權(quán)益的公正以及安全性，原石的整個(gè)去向路徑將以區(qū)塊鏈方式記錄，作為一種去中心化技術(shù)，一旦交易完成，原石數(shù)據(jù)將不可篡改。

用戶獲取原石的最終目的是，獲取各種用戶服務(wù)，如兌換各類硬件以及軟件空中升級(jí)服務(wù)。以天使輪用戶的權(quán)益為例，每年正常駕駛超5000公里獲得的原石，可兌換下一代激光雷達(dá)融合智駕系統(tǒng)；或者駕駛?cè)?，選擇升級(jí)不低于120度電的下一代高階能量電池，等等。

據(jù)了解，智己汽車提出“原石谷”計(jì)劃，目的之一是構(gòu)建用戶數(shù)據(jù)的價(jià)值確權(quán)體系，其二是形成用戶運(yùn)營社區(qū)，提高用戶在社區(qū)的活躍度。

智己汽車數(shù)字創(chuàng)新總監(jiān)錢剛表示，“以往企業(yè)價(jià)值鏈條缺少用戶環(huán)節(jié)，只有買賣服務(wù)關(guān)系，特別是用戶數(shù)據(jù)資源沒有辦法直接參與企業(yè)產(chǎn)品迭代。尤其是AI時(shí)代，用戶駕駛過程中產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，給企業(yè)價(jià)值足夠大，足以改變整個(gè)企業(yè)價(jià)值鏈條。而用戶數(shù)據(jù)采集后，還需要價(jià)值確權(quán)，需要有區(qū)塊鏈這類具有公信力的技術(shù)，為新的生產(chǎn)關(guān)系（企業(yè)與用戶）奠定基礎(chǔ)?！?/p>

簡單來講，車企試圖通過一種類似于礦石開采的虛擬游戲，以合理、合法的方式采集用戶的日常行駛數(shù)據(jù)，而用戶也并不是白白貢獻(xiàn)自身數(shù)據(jù)，在授權(quán)車企可以采集后，通過貢獻(xiàn)自身數(shù)據(jù)，獲得更多的用戶權(quán)益。

“開得越多，獲得原石越多，但并不是開多少公里能拿到多少原石。玩法具有隨機(jī)性，而企業(yè)后臺(tái)也會(huì)鑒別不同數(shù)據(jù)的價(jià)值。當(dāng)然，一定存在車主開了幾年車后，獲得的權(quán)益價(jià)值等于白拿了一輛車?！眲f。

據(jù)悉，今年成都車展期間，智己汽車連續(xù)8天每天限量100名天使輪用戶名額，平均一分鐘被搶光。

顛覆特斯拉的游戲規(guī)則？

一個(gè)疑問是，車企有必要通過如此“復(fù)雜”的方式獲取用戶行駛數(shù)據(jù)嗎？

答案是肯定的。智能電動(dòng)化時(shí)代，不可避免地產(chǎn)生海量的數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)問題，往往引起用戶與車企之間巨大的糾紛。

中國政法大學(xué)知識(shí)產(chǎn)權(quán)研究中心特約研究員趙占領(lǐng)告訴燃財(cái)經(jīng)，特斯拉車輛行駛數(shù)據(jù)包含了位置信息、行蹤軌跡等，因車輛有發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)具有唯一性，這些行駛數(shù)據(jù)通過與車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)、**等結(jié)合，完全可以識(shí)別車主的**。

“因此，根據(jù)民法典、網(wǎng)絡(luò)安全法等法律規(guī)定，特斯拉車輛的行駛數(shù)據(jù)屬于個(gè)人信息的范圍，車主對(duì)此享有合法權(quán)利。特斯拉收集、使用甚至公開車輛行駛數(shù)據(jù)等個(gè)人信息，應(yīng)當(dāng)依法經(jīng)過車主的同意，如果未經(jīng)同意就擅自公開，則侵犯了車主對(duì)于其個(gè)人信息享有的權(quán)利?！?/p>

另外，智能電動(dòng)汽車行業(yè)已發(fā)生多起用戶個(gè)人信息安全事件。如最近幾年，時(shí)有發(fā)生車企服務(wù)器被攻擊，用戶隱私數(shù)據(jù)泄露，或黑客從車企竊取用戶隱私數(shù)據(jù)郵箱、電話等，在暗網(wǎng)上買賣。

今年8月，《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》正式落地，將于10月1日正式生效。車企不經(jīng)用戶許可，任意采集用戶行車數(shù)據(jù)的行為，或?qū)⑹艿揭?guī)律法規(guī)的限制。汽車智能化升級(jí)階段，用戶行車數(shù)據(jù)采集必要且重要，車企如何與用戶達(dá)成公平、平等的交易，同時(shí)又不影響汽車智能化升級(jí)體驗(yàn)，或?qū)⒊蔀檐嚻髠冾^頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”。

智己汽車之所以推出原石計(jì)劃，正是基于這兩個(gè)重要背景。

錢剛告訴燃財(cái)經(jīng)，“第一，大環(huán)境下，近期國家密集出臺(tái)了幾個(gè)法規(guī)，包括9月1日正式生效的《中華人民共和國數(shù)據(jù)安全法》，11月1日正式生效的《中華人民共和國個(gè)人信息保護(hù)法》，都指向了用戶隱私數(shù)據(jù)問題。如Face ID（面部識(shí)別），我們堅(jiān)決不采集。第二，所有車企采集用戶數(shù)據(jù)幾乎都是無償?shù)?，我們希望在符合法律法?guī)的前提下，讓用戶知曉，并回饋給用戶權(quán)益。”

智己汽車提供了一種互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)據(jù)采集的新模式參考。但另一方面，一旦一些用戶不授權(quán)行駛數(shù)據(jù)采集，是否影響車企的智能駕駛功能，或者影響智能駕駛功能迭代的速度？畢竟，汽車智能化需要大量用戶數(shù)據(jù)積累，以訓(xùn)練算法模型樣本。

對(duì)此，劉濤向燃財(cái)經(jīng)表示，A用戶不授權(quán)數(shù)據(jù)采集，那么針對(duì)A車主的個(gè)性化優(yōu)化將不被開放，但對(duì)A用戶整體功能升級(jí)沒有任何影響。同時(shí)B、C車用戶授權(quán)，B、C車之間完全可以數(shù)據(jù)解耦，進(jìn)行數(shù)據(jù)打通。

“智能駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)不會(huì)全量收集，只會(huì)收集關(guān)鍵信息。如用戶在什么情況下非預(yù)期地接管了車，在什么情況下干預(yù)了方向盤，在正常不應(yīng)該制動(dòng)的情況下，踩了一腳制動(dòng)，踩制動(dòng)的力度是多大。這些數(shù)據(jù)，會(huì)通過車載的篩選器來篩選?！?/p>

也就是說，從智能汽車開發(fā)到交付，再到收集用戶基礎(chǔ)信息方面，個(gè)別用戶的非授權(quán)行為，對(duì)智能駕駛體驗(yàn)升級(jí)影響可以忽略不計(jì)。

不管怎樣，智能電動(dòng)車企的數(shù)據(jù)交易模式戰(zhàn)，已經(jīng)打響。智能電動(dòng)車企將站在數(shù)據(jù)采集的十字路口，向前還是向后，或已由不得車企自主選擇。

參考資料：

《“脫軌”的自動(dòng)駕駛該回歸正軌了》，來源：上海證券報(bào)

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