文：鄭開(kāi)車(chē)@談擎說(shuō)AI主編

近日，一款“無(wú)需激光雷達(dá)，即可實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛”的汽車(chē)在蘇州落地試運(yùn)行。

關(guān)注自動(dòng)駕駛賽道的人都知道，商業(yè)化是當(dāng)前賽道的主旋律，所以單從“無(wú)需激光雷達(dá)”和“實(shí)現(xiàn)L4”來(lái)看，著實(shí)讓人感到興奮。

不過(guò)，這款由中智行、蘇州金龍和天翼交通三方聯(lián)合打造的“協(xié)同1號(hào)”只是一輛中巴車(chē)，本質(zhì)上是基于車(chē)路協(xié)同方案的Robobus。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛降本路線(xiàn)有很多，用“聰明的路”彌補(bǔ)低配車(chē)端感知能力的方式，只是眾多降本路線(xiàn)中的一種。

我們不妨從降本的角度，來(lái)觀瞧一下在單車(chē)智能領(lǐng)域還有哪些值得期待的技術(shù)路線(xiàn)。

商業(yè)化驅(qū)使下，降本不能只盯著激光雷達(dá)和高精地圖

事實(shí)上，相比前幾年，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛所需的硬件成本比之前已經(jīng)沒(méi)那么離譜。

以激光雷達(dá)為例，由于小鵬、蔚來(lái)等新勢(shì)力車(chē)企的造勢(shì)和高端智能汽車(chē)品牌的上車(chē)需求帶動(dòng)，激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)正在逐步走向成熟。

但是目前激光雷達(dá)的價(jià)格仍難以被主流用戶(hù)接受。

拿即將發(fā)布理想L9來(lái)說(shuō)，一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來(lái)達(dá)到幾萬(wàn)元，只有豪車(chē)的利潤(rùn)才能覆蓋自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本。而據(jù)行業(yè)調(diào)研，94%的受訪者可接受的激光雷達(dá)價(jià)格在5000元以下，可接受價(jià)格在500-1000元之間的占比39%。

可見(jiàn)，如果想要讓走量最多的中低端車(chē)型也用上激光雷達(dá)，目前的價(jià)格還是偏高了。

除了激光雷達(dá)，高精地圖也是一個(gè)重要的成本來(lái)源。目前圖商采取的主要采集數(shù)據(jù)手段，是通過(guò)專(zhuān)業(yè)的采集車(chē)進(jìn)行集中制圖，其缺陷是成本高，更新慢。

即使有眾包采集方式作為補(bǔ)充，但是這種方式觸碰到了數(shù)據(jù)安全的紅線(xiàn)，遲遲難以付諸行動(dòng)。所以目前很多車(chē)企和自動(dòng)駕駛公司都提出要走“重感知、輕地圖”的路線(xiàn)。

激光雷達(dá)和高精地圖都是感知層面的降本，事實(shí)上，由于自動(dòng)駕駛幾乎是一個(gè)全新的賽道，整個(gè)供應(yīng)鏈體系基本上都有待進(jìn)一步走向成熟。

為了讓整個(gè)自動(dòng)駕駛解決方案物美價(jià)廉，絕不是單憑某一個(gè)環(huán)節(jié)的降本就可以完成，整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商都有一方施展技藝的舞臺(tái)。

換言之，除了感知層領(lǐng)域的激光雷達(dá)和高精地圖，決策層的芯片和算法、執(zhí)行層的線(xiàn)控底盤(pán)都有進(jìn)一步降低成本的空間。

更重要的是，激光雷達(dá)和高精地圖固然重要，但已經(jīng)涌現(xiàn)出比較明顯的頭部企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈體系初具雛形。而線(xiàn)控底盤(pán)、自動(dòng)駕駛域控制器這個(gè)兩個(gè)細(xì)分賽道還處于市場(chǎng)導(dǎo)入期，屬于紅利比較突出的賽道。

最近，成立不過(guò)半年的線(xiàn)控底盤(pán)廠商利氪科技獲得多家國(guó)內(nèi)外頭部投資機(jī)構(gòu)近2億元的資金加持；環(huán)宇智行、領(lǐng)目科技等域控制器廠商也在今年相繼拿到融資?？梢?jiàn)資本市場(chǎng)對(duì)這兩個(gè)賽道青睞有加。

那么接下來(lái)，我們不妨看一看這兩個(gè)細(xì)分領(lǐng)域中，有哪些值得關(guān)注的降本路線(xiàn)，以及每個(gè)路線(xiàn)的主要特點(diǎn)。

線(xiàn)控降本：滑板底盤(pán)能回避技術(shù)難點(diǎn)嗎？

在自動(dòng)駕駛的實(shí)驗(yàn)室階段，并不需要線(xiàn)控底盤(pán)。但是想讓AI有媲美人類(lèi)老司機(jī)的駕駛水平，線(xiàn)控底盤(pán)必不可少。

從技術(shù)角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛通常分為感知、決策、執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)，在執(zhí)行環(huán)節(jié)，輪子該怎么制動(dòng)、怎么轉(zhuǎn)向，這和自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)、安全性緊密相關(guān)，而在執(zhí)行層面想要明顯提升對(duì)車(chē)輛的控制精度，就繞不開(kāi)線(xiàn)控底盤(pán)技術(shù)。

通俗地來(lái)講，如果把一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)看做人的身體，自動(dòng)駕駛軟件就相當(dāng)于人的大腦，攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等感知硬件相當(dāng)于五官，而線(xiàn)控底盤(pán)就是人的手腳和相關(guān)聯(lián)的神經(jīng)和脊柱。

在線(xiàn)控底盤(pán)技術(shù)中，線(xiàn)控油門(mén)和線(xiàn)控懸架基本成熟，無(wú)須贅述。線(xiàn)控制動(dòng)和線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)難度高，價(jià)格也高，市場(chǎng)滲透率較低。

在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)替代的趨勢(shì)下，國(guó)產(chǎn)廠商已開(kāi)始布局，其降本主要有兩種路徑：

第一種路徑是“一步到位”的滑板底盤(pán)。入局這個(gè)賽道的主要有Rivian、悠跑等廠商，他們的初衷是賦能車(chē)企輕松造車(chē)，自詡為智能電動(dòng)車(chē)行業(yè)的“硬件安卓”。

從技術(shù)本質(zhì)上來(lái)講，滑板底盤(pán)是線(xiàn)控技術(shù)的高階形態(tài)，可以看做是“全線(xiàn)控底盤(pán)”的延展，并且也支持自動(dòng)駕駛。

根據(jù)滑板底盤(pán)廠商悠跑科技的宣傳，其HPVC 芯片上支持異構(gòu)大算力計(jì)算平臺(tái)，最高算力可以拓展至 1,000 TOPS 以上，可滿(mǎn)足未來(lái) L4 及以上自動(dòng)駕駛的需求。

然而，滑板底盤(pán)降本的主要邏輯是標(biāo)準(zhǔn)化的滑板底盤(pán)帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)，在新車(chē)開(kāi)發(fā)前期降本有巨大優(yōu)勢(shì)，但是后期的維修及回收成本偏高，需要量產(chǎn)規(guī)模均衡全生命周期成本。

更為關(guān)鍵的是，目前部分滑板底盤(pán)玩家正面臨尷尬的困境：和Robotaxi廠商的遭遇相似，由于技術(shù)難度太高、底盤(pán)關(guān)乎車(chē)企的利益等原因，為主機(jī)廠降本增效的夢(mèng)想短期內(nèi)不容易實(shí)現(xiàn)。

需要注意的是，對(duì)Rivian和Lucid這類(lèi)滑板底盤(pán)廠商，馬斯克也不看好。他認(rèn)為關(guān)鍵問(wèn)題在于，在電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)，通常新車(chē)的利潤(rùn)很微薄，大部分收入來(lái)自利潤(rùn)豐厚的售后業(yè)務(wù)。

所以滑板底盤(pán)是一種生產(chǎn)模式和商業(yè)模式的創(chuàng)新，巧妙之處是回避了線(xiàn)控的技術(shù)難點(diǎn)，試圖讓線(xiàn)控廠商作為次級(jí)供應(yīng)商，然而后者有多少合作的意愿也可能會(huì)是一個(gè)問(wèn)題。

第二種路徑，則是尋求更低成本的線(xiàn)控技術(shù)方案。

線(xiàn)控技術(shù)的成本之所以高，是因?yàn)榘踩哂嗟囊箅S著智能駕駛的等級(jí)提升，這方面的成本占比增加不少。

“成本是一個(gè)不能忽視的障礙，因?yàn)榫€(xiàn)控驅(qū)動(dòng)的可靠性與后續(xù)智能駕駛的功能安全緊密相關(guān)，尤其是進(jìn)入L3+階段，系統(tǒng)需要備份冗余。”一位自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)人員向談擎說(shuō)AI表示。

事實(shí)上，從很多車(chē)企都卡在L3也能看出，L3就是衡量一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)適用性和可靠性的分水嶺。原來(lái)由駕駛員完成的后備操作，現(xiàn)在要求AI自主完成，這對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出的要求上了一個(gè)大臺(tái)階。

既然冗余配置的部署逃不掉，那么如何降低冗余成本，就成了線(xiàn)控廠商追趕博世等國(guó)際Tier 1巨頭的突破口。

對(duì)于線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)，此前的主流路線(xiàn)是Two-Box方案，而現(xiàn)在成本更有優(yōu)勢(shì)One-Box方案正在占據(jù)更多的市場(chǎng)。

根據(jù)佐思的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，Two-Box目前仍是線(xiàn)控制動(dòng)市場(chǎng)的主流，但市場(chǎng)占比從2021年的76.6%下滑至2022年前五月的62.8%，而One-Box的占比從20.5%躍升到34.6%。

事實(shí)上，Two-Box最大的優(yōu)勢(shì)正是能滿(mǎn)足在L3自動(dòng)駕駛工況下的制動(dòng)冗余需求，而One-Box產(chǎn)品能逆襲，是因?yàn)橥ㄟ^(guò)額外冗余功能組件，也能滿(mǎn)足高階自動(dòng)駕駛的安全冗余需求。

更為關(guān)鍵的是，One-Box路線(xiàn)在能量回收方面要優(yōu)于Two-Box，因?yàn)樗厥漳芰康男矢?。而能量回收效率高，意味著電池的能量利用率間接提高了。特別是在剎車(chē)頻繁的市區(qū)工況下，同樣續(xù)航里程的電池包可以更小，電池成本也間接降低了。

與滑板底盤(pán)的降本思路相比，這種路線(xiàn)看似減配（少用了一個(gè)ECU芯片），但后期又能通過(guò)額外組件滿(mǎn)足高階自動(dòng)駕駛的冗余需求，不失為一種平滑的“漸進(jìn)式冗余”路線(xiàn)。

此外，線(xiàn)控底盤(pán)技術(shù)中難度最大的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，依賴(lài)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟，是一塊很多廠商都不愿碰的硬骨頭，不過(guò)國(guó)內(nèi)已經(jīng)有自動(dòng)駕駛廠商開(kāi)始瞄準(zhǔn)該領(lǐng)域。

6月8日，百度旗下集度汽車(chē)發(fā)布了采用線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)的ROBO-01概念車(chē)，可支持車(chē)輛在自動(dòng)駕駛模式下的可變轉(zhuǎn)向比。

而此前集度、蔚來(lái)、吉利等廠商成為線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化研究的聯(lián)合牽頭單位，將牽頭線(xiàn)控轉(zhuǎn)向相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制定。

多家主機(jī)廠之間的合作，有希望加速線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)的國(guó)產(chǎn)替代，而線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的前提，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，國(guó)產(chǎn)替代勢(shì)必也將有助于自動(dòng)駕駛成本的進(jìn)一步降低。

域控的競(jìng)合博弈與另辟蹊徑的“送水人”

在汽車(chē)智能化的今天，域控制器是軟件定義汽車(chē)的關(guān)鍵。

智能化趨勢(shì)下，汽車(chē)搭載的傳感器數(shù)量暴增，導(dǎo)致車(chē)載ECU（電子控制單元）過(guò)多，冗長(zhǎng)的線(xiàn)束增加了制造成本與重量，也浪費(fèi)了芯片的算力和成本。

未來(lái)智能汽車(chē)需要全生命周期內(nèi)可通過(guò)OTA更新功能，想做到這一點(diǎn)，要求軟硬件必須分離，這就離不開(kāi)域控制器。

對(duì)自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，行泊一體的域控方案相比傳統(tǒng)的行車(chē)和泊車(chē)兩套系統(tǒng)，可以省去一套硬件設(shè)備，底層軟件和中間件的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一之后還可以縮短開(kāi)發(fā)周期，是自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的推進(jìn)劑。

特斯拉的Model 3是最先搭載域控架構(gòu)的車(chē)型，采用自研的雙FSD芯片，NPU在同等面積下相比英偉達(dá)Orin芯片有更高的性?xún)r(jià)比，這也給其他車(chē)企打了個(gè)樣。

在域控制器成為自動(dòng)駕駛必修課的趨勢(shì)下，自動(dòng)駕駛公司在“是否有必要自研域控制器”這件事上出現(xiàn)了分歧，而導(dǎo)致分歧的其中一個(gè)重要緣由還是成本。

第一種路線(xiàn)，是索性放棄自研自動(dòng)駕駛域控制器。比如Momenta和博世合作，易控智駕和華為合作。

從短期來(lái)看，放棄自研的好處很明顯。且不說(shuō)域控制器的生產(chǎn)涉及到與多家供應(yīng)商的合作，單是試驗(yàn)和檢測(cè)設(shè)備就是很大一筆重資產(chǎn)。

據(jù)華為在去年上海車(chē)展發(fā)布的宣傳片，為建造車(chē)BU的GCTC車(chē)規(guī)級(jí)實(shí)驗(yàn)室及測(cè)試設(shè)備的投資超過(guò)10億元。在融資收緊的當(dāng)下，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司顯然難以承受這樣的費(fèi)用。

所以放棄自研明顯節(jié)省了巨額研發(fā)成本。不過(guò)放棄自研后，也并非可以高枕無(wú)憂(yōu)。

對(duì)自動(dòng)駕駛廠商來(lái)說(shuō)，選擇供應(yīng)商意味著與后者的生態(tài)綁定，可能會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛技術(shù)同質(zhì)化。

而且從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，主機(jī)廠對(duì)一家供應(yīng)商形成依賴(lài)后很難有議價(jià)權(quán)，采購(gòu)成本未必會(huì)很低，在缺芯的時(shí)期更是如此。

此外，英偉達(dá)芯片的功耗和利用率上一直在行業(yè)內(nèi)被詬病。“無(wú)論怎么優(yōu)化，英偉達(dá)Xavier、Orin的利用率基本上就是30%。”一位行業(yè)人士向談擎說(shuō)AI透露。

芯片有一大半的算力處于閑置狀態(tài)，對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，意味著付出了不必要的成本。

第二種路線(xiàn)，是自研自動(dòng)駕駛域控制器。自研域控的自動(dòng)駕駛廠商中，一個(gè)很有代表性的企業(yè)是小馬智行。

小馬選擇自研路線(xiàn)的出發(fā)點(diǎn)是，市面上的域控制器雖然也基于英偉達(dá)搭好的框架，但并不能完全滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛應(yīng)用的要求，授權(quán)合作方對(duì)軟件優(yōu)化設(shè)計(jì)很難有深刻的理解，也難以做到軟硬件系統(tǒng)深度優(yōu)化。

而小馬智行針對(duì)自動(dòng)駕駛在性能、安全、成本、體積等方面，可以推出更適合的自動(dòng)駕駛域控制器。

說(shuō)通俗一點(diǎn)，英偉達(dá)的域控方案相當(dāng)于一個(gè)“毛坯房”，小馬智行的手藝在于，在毛坯房的基礎(chǔ)上搞“精裝修”。這種降本路線(xiàn)的精髓在于，由專(zhuān)業(yè)的人做專(zhuān)業(yè)的事，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

不過(guò)，小馬智行選擇自研也不能說(shuō)沒(méi)有擔(dān)憂(yōu)。需要注意的是，其自研域控制器也是基于英偉達(dá)的架構(gòu)設(shè)計(jì)。而英偉達(dá)為了應(yīng)對(duì)競(jìng)對(duì)Mobileye的縱深布局，似乎也不甘于只提供“毛坯房式”的方案。

去年，英偉達(dá)推出了最新的完整硬件和軟件架構(gòu)——Hyperion 8，基于此架構(gòu)和奔馳深度合作的自動(dòng)駕駛汽車(chē)將在2024年落地。

這意味著英偉達(dá)的野心越來(lái)越大，未來(lái)英偉達(dá)與車(chē)企的合作將不止于芯片，還有NVIDIA DRIVE平臺(tái)、云地圖，甚至還有整套打包好的軟硬一體解決方案。

那么一個(gè)問(wèn)題就來(lái)了，當(dāng)英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛方案上足夠深入，如果其整套解決方案已經(jīng)到了“傻瓜化”的地步，相當(dāng)于吃掉了自動(dòng)駕駛方案的大塊蛋糕，留給小馬智行們的可能是一些利潤(rùn)不高的“邊角料”。

由此看來(lái)，在域控領(lǐng)域的布局上，國(guó)際Tier 1巨頭和自動(dòng)駕駛公司之間的競(jìng)合博弈可能在未來(lái)還有一些變數(shù)。

不過(guò)，同樣是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，為域控制器研發(fā)配套的車(chē)端數(shù)據(jù)庫(kù)則是一種獨(dú)辟蹊徑的降本思路。

在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，Oracle奪得第一大數(shù)據(jù)庫(kù)供應(yīng)商已經(jīng)有很多年，其數(shù)據(jù)庫(kù)產(chǎn)品是互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施，可以稱(chēng)之為IT領(lǐng)域躺著掙錢(qián)的公司。

今后智能汽車(chē)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)只會(huì)越來(lái)越多，能否在智能汽車(chē)領(lǐng)域復(fù)刻O(píng)racle的神話(huà)呢？

這個(gè)問(wèn)題暫時(shí)還不好下結(jié)論，但已經(jīng)有企業(yè)開(kāi)始這么做了。

據(jù)天眼查顯示，一家名為智協(xié)慧同的跨車(chē)云數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)賦能公司剛剛獲得了數(shù)千萬(wàn)人民幣的A輪融資。

智協(xié)慧同開(kāi)發(fā)的vData邊緣數(shù)據(jù)庫(kù)產(chǎn)品，是首個(gè)為汽車(chē)定制開(kāi)發(fā)的時(shí)序數(shù)據(jù)庫(kù)，基于此研發(fā)的ExceedData車(chē)云計(jì)算解決方案去年在高合汽車(chē)上量產(chǎn)交付。

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，通過(guò)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方案，能夠在保證數(shù)據(jù)質(zhì)量和精度的前提下，使量產(chǎn)車(chē)的智駕數(shù)據(jù)采集、傳輸、計(jì)算等成本大幅降低，為自動(dòng)駕駛域控的降本提供了另一種思路。

寫(xiě)在最后：

商業(yè)化的趨勢(shì)下，自動(dòng)駕駛玩家生存不易，降維求生是多數(shù)廠商的選擇。

而主機(jī)廠在英偉達(dá)、博世、華為等國(guó)內(nèi)外供應(yīng)商的協(xié)助下，可選擇的自動(dòng)駕駛方案越來(lái)越多。對(duì)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司來(lái)說(shuō)，技術(shù)降維后所能提供的低階自動(dòng)駕駛方案不再稀缺，“降本”成為活下來(lái)和殺出重圍的關(guān)鍵。

當(dāng)然，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，每個(gè)環(huán)節(jié)都有不同的技術(shù)路線(xiàn)。除了上面提到的線(xiàn)控底盤(pán)和域控制器，還有虛擬仿真、大SOC芯片、數(shù)據(jù)平臺(tái)等多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域有待進(jìn)一步挖掘，比拼將會(huì)是多個(gè)維度的較量。

換句話(huà)說(shuō)，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)早已不再是算法游戲，更考驗(yàn)的是工程力和產(chǎn)品力。