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度過(guò)了艱難的2022年，車企們還是沒(méi)有盼來(lái)暖春。

由于渠道假期、特斯拉降價(jià)引發(fā)觀望情緒等因素，國(guó)內(nèi)車企1月銷量集體下滑。損失“最輕”的嵐圖也縮量約1成。其它新勢(shì)力們銷量受損更為嚴(yán)重，處于頭部的蔚小理哪吒環(huán)比跌幅分別達(dá)到46.2%、53.8%、28.7%、22.8%。盡管蔚小理哪吒去年均跨過(guò)了“十萬(wàn)兩生死線”，卻暫難擺脫焦慮情緒。

被傳統(tǒng)車企加速拉大的差距，每遇行業(yè)波動(dòng)屢屢受損相對(duì)慘重，新勢(shì)力們過(guò)往的“好牌”逐漸失效，正經(jīng)歷一次全面轉(zhuǎn)型。

品牌或產(chǎn)品向下攻入傳統(tǒng)車企主力區(qū)間，自建供應(yīng)鏈體系、產(chǎn)能擴(kuò)張以寄望規(guī)?；?yīng)，線下門店及配套設(shè)施建設(shè)等，新勢(shì)力們要補(bǔ)充的短板很多，時(shí)間卻不多。

產(chǎn)品走向家族化的理想汽車迎來(lái)了一次蛻變，橫向?qū)Ρ仁菍?duì)于主流車企產(chǎn)品矩陣的一次跟進(jìn)。并且，增程式車型的未來(lái)已較為明確，理想將“后臺(tái)”重點(diǎn)放在了新故事上。

城市NOA、純電車型年內(nèi)面世，理想轉(zhuǎn)型迎來(lái)兩大“戰(zhàn)役”。除了短板待補(bǔ)，當(dāng)下L系銷量勢(shì)頭也需維持，理想的2023年需要瞻前顧后。

增程賽末，純電賽前

增程式車型仍會(huì)存在一段時(shí)間，而增程式技術(shù)承上啟下的行業(yè)使命幾乎完成。

近年車企熱衷的高端化其實(shí)更挑市場(chǎng)，一線和新一線城市對(duì)車企的支撐性不可替代。去年銷量在50-70萬(wàn)輛之間的城市僅有北京、成都、廣州、杭州，而超70萬(wàn)臺(tái)的僅有上海。

一座城市的市場(chǎng)體量成倍于蔚小理全年總銷量，不僅是高端新能源的“根據(jù)地”，也是政策風(fēng)向標(biāo)。

今年開(kāi)始，上海地區(qū)不再對(duì)插混及增程式發(fā)放綠牌，對(duì)于比亞迪和理想、問(wèn)界等車企無(wú)疑是消極信號(hào)。

蔚小理盡管同處虧損狀態(tài)，而理想長(zhǎng)期表現(xiàn)相對(duì)更好，甚至曾單季微弱盈利，增程式功不可沒(méi)。僅僅是充電樁和換電站建設(shè)，這兩大持續(xù)性巨大消耗一定程度牽制著蔚來(lái)和小鵬的前進(jìn)速度。

采用增程式的理想以往并沒(méi)有類似顧慮；增程式車型沒(méi)有純電的續(xù)航焦慮，相對(duì)同尺寸燃油車也有油耗優(yōu)勢(shì)，更貼近面臨產(chǎn)品變革前期的消費(fèi)者需求。

基于此，理想維持了銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)，并將單車毛利率長(zhǎng)期控制在20%左右。售價(jià)更高，車型更多的蔚來(lái)，表現(xiàn)最好的時(shí)候也處于這一水平左右。

依靠增程式，理想汽車保持了相對(duì)穩(wěn)定的銷量和單車毛利率，累計(jì)虧損為蔚小理三家中最少。如今，面對(duì)政策改變已初現(xiàn)不利，增程式邁出了“謝場(chǎng)”第一步，理想需要新領(lǐng)域的提前量。

而“先苦后甜”的小鵬、蔚來(lái)在前期階段為自己選擇的方向付出了更多代價(jià)。

從業(yè)內(nèi)估算的建設(shè)成本來(lái)看，一座超充站為100萬(wàn)-250萬(wàn)元，小鵬的目標(biāo)是2000座；蔚來(lái)一代換電站為300萬(wàn)元，雖二代降至150萬(wàn)元，但達(dá)到3000座的目標(biāo)，也將總共耗資約60億元。

盡管是相對(duì)弱勢(shì)的新勢(shì)力，兩者的配套建設(shè)力度與主流車企并并無(wú)二致，長(zhǎng)期虧損大于理想也受到不少詬病。

如今看來(lái)，增程式未來(lái)已不明朗，純電和換電依舊主流，蔚來(lái)和小鵬盡管拖著更為沉重的負(fù)擔(dān)，卻少走了大段彎路。

一線和新一線城市逐步跟近上海政策極有可能是趨勢(shì)所向。

即使從產(chǎn)品類型而言，無(wú)法擺脫石油依賴，也不符合國(guó)家發(fā)展新能源的初衷。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，理想需在增程式的下半場(chǎng)盡量提升銷量，而曾經(jīng)避開(kāi)的障礙還得走一遍。

自L8發(fā)布會(huì)上短暫露面，L7已于近日正式發(fā)布。從去年6月底L9發(fā)布，這已經(jīng)是理想L系的第三款新車。

單打獨(dú)斗多年的理想的突然提速，目標(biāo)明確，但有所不適。

“L6今年不上，沒(méi)有精力和產(chǎn)能這么密地推產(chǎn)品”?；蛟S是L系當(dāng)前表現(xiàn)較為亮眼，一定程度緩解了產(chǎn)品擴(kuò)充的急迫感。即便寄望于產(chǎn)品系列快速成型，但受制于現(xiàn)實(shí)情況，李想也只能二選一。

增程式產(chǎn)品想要在下半場(chǎng)獲得實(shí)質(zhì)增量，只能寄望于下沉市場(chǎng)。

受上海新政策影響，國(guó)內(nèi)其他高線城市極有可能快速跟進(jìn)。售價(jià)處于豪華價(jià)位段的理想，其“主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)”遭遇削弱，一線身姿急需下沉。L系產(chǎn)品從高到低符合保持品牌兼顧市場(chǎng)的雙贏效應(yīng)。擺在理想面前的問(wèn)題是，如何搶時(shí)間，如何分配精力。

按照計(jì)劃，理想還將于今年9月推出其首款純電車型，其運(yùn)行負(fù)擔(dān)也將加重。逐漸把前進(jìn)方向從增程切換至純電無(wú)疑是其重點(diǎn)目標(biāo)之一，對(duì)理想而言，難點(diǎn)不在造車而在配套。

補(bǔ)能的趨勢(shì)是超充。小鵬計(jì)劃至2025年完成2000座480V快充的建造計(jì)劃，總時(shí)長(zhǎng)兩年半，預(yù)計(jì)屆時(shí)將具備1萬(wàn)+根超充樁。如果按此速度粗略估算，新勢(shì)力頭部的超充建設(shè)效率大概為800座/年，最多約為8000根/年。

去年銷量超十萬(wàn)臺(tái)/年的國(guó)內(nèi)城市已有51座，按2025年小鵬計(jì)劃完成估算，平均每個(gè)城市的小鵬超充站接近40座，看似非常飽和。如果把視角再下沉一點(diǎn)，加上41座銷量處于5-10萬(wàn)臺(tái)/年的城市，這一數(shù)據(jù)幾近腰斬。

這或許是新勢(shì)力頭部短期能力的極致。

配套設(shè)施建設(shè)的持久戰(zhàn)、消耗戰(zhàn)屬性，對(duì)于任何一家車企而言都并非易事，強(qiáng)如特斯拉，其在華超充樁數(shù)量也未破萬(wàn)。

準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)的理想不得不考慮“基建落后”的問(wèn)題，也不能忽略現(xiàn)有產(chǎn)品表現(xiàn)的持續(xù)性。

軟件2.0

“2030年成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)”，理想汽車的愿景是站在汽車+AI的前列。

奔馳的豪華底蘊(yùn)，寶馬的運(yùn)動(dòng)基因，以“科技”自居的奧迪汽車卻并未讓用戶體驗(yàn)到某一方面的技術(shù)專精。

新勢(shì)力陣營(yíng)也是類似，相比蔚來(lái)的換電，小鵬的自動(dòng)駕駛，理想僅憑“移動(dòng)的家”顯然不夠硬核。

賽道擁擠，老故事新說(shuō)難以為繼，理想需要尋找全新支點(diǎn)。

從成為全球第一的智能電動(dòng)車企，到全球領(lǐng)先的AI企業(yè)，方向的轉(zhuǎn)變一定程度反映出理想的轉(zhuǎn)型焦慮。從創(chuàng)立之初的智能愿景，到自動(dòng)駕駛上半場(chǎng)被小鵬搶走風(fēng)頭，眼下正式提出軟件2.0的理想，不愿再做跟隨者。

“基于BEV感知和Transformer模型，端到端訓(xùn)練的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛（不依賴HDMAP）會(huì)在今年落地。”

李想的話擲地有聲，但由高精地圖轉(zhuǎn)變至AI學(xué)習(xí)，借此樹(shù)立智能駕駛的差異化并且跨入行業(yè)頂端，并非易事。

Transformer模型對(duì)于數(shù)據(jù)的高度依賴，考驗(yàn)著每位玩家的搜集能力。

兩年前理想汽車宣布其自動(dòng)駕駛軟件成為標(biāo)配，其自動(dòng)駕駛副總裁曾以“一臺(tái)車銷量10萬(wàn)臺(tái)，智能駕駛選裝10%”的例子，表明了理想的急切需求：數(shù)據(jù)。如今看來(lái)正是為了接下來(lái)的長(zhǎng)路做鋪墊。

理想在自動(dòng)駕駛上半場(chǎng)未能脫穎而出，而10臺(tái)小鵬G9已獲得廣州智能網(wǎng)聯(lián)汽車路試牌照，意味著小鵬自動(dòng)駕駛已達(dá)L4級(jí)別。算法和數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛兩大核心，理想與頭部存在明顯差距，急需雙線補(bǔ)強(qiáng)。

理想的問(wèn)題很現(xiàn)實(shí)：僅憑軟件免費(fèi)以擴(kuò)大數(shù)據(jù)采集面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，即使搭配“三線城市全覆蓋，四線頭部城市覆蓋”的下沉戰(zhàn)術(shù)，也很難使效率質(zhì)變。

與車企合作的百度、毫末智行等，軟件獨(dú)立開(kāi)發(fā)到落地的小鵬，Robotaxi的B端屬性無(wú)疑將使玩家們的數(shù)據(jù)采集效率空前。數(shù)據(jù)喂養(yǎng)軟件，軟件優(yōu)化硬件表現(xiàn)，兩者結(jié)合提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，形成互補(bǔ)循環(huán)。而理想暫時(shí)沒(méi)有展示出類似計(jì)劃。

理想城市NOA會(huì)在今年落地，這并不讓人意外，同為新勢(shì)力頭部慢了友商一拍而沒(méi)有回應(yīng)，這才讓人意外。

BEV可視為將過(guò)往image-vew任務(wù)分離轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)算法框架上統(tǒng)一處理，智駕供應(yīng)商的算法進(jìn)階可以讓供應(yīng)鏈上的每位參與者“見(jiàn)者有份”。

尤其是高端品牌，更需避免這類同質(zhì)化，自研仍舊是下半場(chǎng)主要課題。小鵬城市NGP已落地為王，自動(dòng)駕駛的下一個(gè)技術(shù)突破不僅需要前期積累，還需持續(xù)投入。

頭部車企及互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)于汽車智能化多有布局，動(dòng)輒千億元的投入并不罕見(jiàn)。

明年將面世小米汽車、宣布跳過(guò)L3的蔚來(lái)等等，都將L4視為短期目標(biāo)。如果理想的城市NOA不能帶來(lái)體驗(yàn)上的差異化，也只是對(duì)于主流的又一次跟進(jìn)。

愿景皆有，還看動(dòng)作。

新勢(shì)力暫時(shí)無(wú)法匹敵傳統(tǒng)頭部車企實(shí)力，在投入的領(lǐng)域和力度上可能會(huì)逐漸屈居二線。吉利近期上線的星睿智算，算力直接超越小鵬扶搖與毫末智行。將智能化視作自身短板的傳統(tǒng)車企們，正以“猛攻之勢(shì)”彌補(bǔ)起步晚造成的劣勢(shì)。

上半場(chǎng)比分落后，下半場(chǎng)需先扳平再談?lì)I(lǐng)先。比賽過(guò)半，理想迎來(lái)轉(zhuǎn)型期，身邊的對(duì)手也在提速。想要逆轉(zhuǎn)，可能需要一次全面的變陣。

寫(xiě)在最后

理想愿景宏大，但現(xiàn)實(shí)也很具體。能否打好轉(zhuǎn)型第一場(chǎng)仗，將直接關(guān)系到軟件2.0進(jìn)程，能否成為理想的新故事。

過(guò)去以“新故事”形容造車新玩家往往帶有貶義。縱觀新能源上半場(chǎng)，有“故事”的車企不一定都存活了下來(lái)，但缺“故事”的車企要么已被淘汰要么活得掙扎。

當(dāng)PPT造車成為歷史，如今有故事可講意味著“有資可驗(yàn)”，意味著企業(yè)方向的明晰和自身基礎(chǔ)實(shí)力的延伸。

盡管手握數(shù)百億現(xiàn)金及等價(jià)物，然而理想急需完成上籃前的三大步：增程車型矩陣擴(kuò)充與銷量保持、純電車型及相關(guān)配套快速鋪開(kāi)、在人工智能領(lǐng)域快速趕超頭部友商。

對(duì)于理想而言可謂困難重重，但有新故事可講就意味著希望還很大。