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Tech星球（微信ID：tech618）
文 | 任雪蕓
封面來源 | 圖蟲創(chuàng)意
踩下剎車的一瞬間，劉元的輔助駕駛系統(tǒng)就退出了。
“當時我在環(huán)路上，開啟了智能輔助駕駛，設置的是90公里/小時，一輛車以非安全距離變到了我的車道上，猶豫了一下后，我立刻選擇了自己接管”，他告訴Tech星球。
隨著技術的成熟，國內智能駕駛行業(yè)正處于L2向L3過渡的重要階段，L3階段的代表功能如高速、城市NOA（Navigate On Autopilot，自動輔助領航駕駛）已逐漸開始落地。
當下，高階智能駕駛已成為25萬以上級別車型的重要配置之一，但很多消費者和劉元一樣，依舊對智能駕駛存在信任焦慮，“短距離變道的情況下，當你離前車越來越近，但智能駕駛模式下剎車依舊沒開始自動踩下時，心里是很慌的。”
盡管這種態(tài)度普遍存在于消費者之間，但一個不能忽視事實是，當下新能源汽車最大的賣點就是智能化。Tech星球在探訪小鵬、阿維塔、問界、蔚來汽車等門店的過程中，每一位銷售都將“高階智能駕駛輔助系統(tǒng)”作為了其講解的重點。
在此期間，Tech星球發(fā)現(xiàn)，當下高階智能駕駛輔助并非各品牌新能源汽車的標配。“買車的錢不一定包含軟件的費用，智駕包這個部分就是選裝，我的客戶基本都會加”，一位問界汽車的銷售表示。
但根據市場機構佐思汽研的數據，高速智能駕駛和城市智能駕駛的滲透率依舊停留在個位數。去年前9個月，國內乘用車高速智能駕駛和城市智能駕駛的滲透率分別為6.7%和4.8%，預計全年高速和城市智駕的滲透率將分別接近10%、超過6%。
與此同時，多位消費者告訴Tech星球，高階智能駕駛的價格并不低，如果需要付費選裝，會感到“不痛快”。
一個矛盾的現(xiàn)象因此就出現(xiàn)了：當車企將高階智能駕駛視為競爭的核心時，消費者在安全和價格多重因素的影響下，反而產生了猶豫不決的心態(tài)。
“如果你不在意這一萬塊錢的選配基金優(yōu)惠，我們推薦您選擇ADS（阿維塔的NOA）高階功能包，這個價值26000元”，這位銷售介紹的是阿維塔12其中的一個優(yōu)惠政策。
在其它選擇不變的情況下，選擇了ADS高階功能包的奢享版車型，要比選擇基金優(yōu)惠的車型，價格高出20000元。
據其介紹，阿維塔的ADS高階功能包，包含了城區(qū)智駕領航輔助和代客泊車輔助。但這位銷售同時表示：“城區(qū)智駕領航輔助只有很少的地區(qū)能用，主要是因為政策限制。”
“30萬買一輛車，還不能解鎖它的全部功能”，一位消費者對此吐槽。事實的確如此，當下市場上具備高階智能輔助駕駛的車型大都以“選配”或者“頂配”搭載的邏輯而存在。
一位智能駕駛從業(yè)者告訴Tech星球，“智能駕駛是新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的特征之一，也是新能源車企營收的重要增長點。”
從功能來看，單獨收費的智能駕駛包括兩個層級，較為初級的是含有停車場智能泊車和高速公路領航功能，而較高層級的智能駕駛可實現(xiàn)城區(qū)道路導航輔助。
這兩個層級的智能駕駛包涉及到的收費方式主要有三種，包括一次性買斷、車價包含、按需訂閱。
以華為和蔚來汽車為例，華為ADS 2.0城區(qū)NCA（華為的NOA）智駕包，在優(yōu)惠之前的一次性買斷價格為36000元，包年訂閱為7200 元，包月訂閱為720 元；蔚來高階的NAD（蔚來的NOA）自動駕駛完整功能采用“按月開通，按月付費”的服務訂閱模式，每月價格為680元。
Tech星球根據公開資料整理，主流新能源車企的高階智能駕駛費用價格不一。而且根據不同時期的政策，高階智能駕駛功能會被視為價格優(yōu)惠的一個重點部分。
但是相較于智能駕駛帶來的便利性，各家車企針對智能駕駛所賦予的專業(yè)名詞和不同的價格，反而成為了消費者購車的困擾因素之一。
一位蔚來車主向Tech星球表示，“我在買車之前基本看過了市面上的新能源品牌，每個車企都會講出一些類似NAD、NOP等專有名詞，我聽不懂。”
與此同時，他提到，在用車過程中對智能化的感知并不明顯。“我不懂自動駕駛的分級標準，只是希望這個系統(tǒng)能在安全的情況下為我減輕負擔。但目前來看，我還做不到完全的信任。”
Tech星球訪談的多位消費者也提到，智能駕駛目前不是他們購車的考慮因素，作為一名十幾年駕齡的老司機，更愿意相信自己的駕控水平。
過去幾年，新能源汽車銷量猛增，但在消費者心中，搭載了高階智能駕駛功能的汽車，尚且還不如真皮座椅、有通風功能更重要。
一位蔚來的銷售告訴Tech星球，每次跟消費者介紹車的配置時，我們都會講到芯片和激光雷達的配置，“但大部分消費者是聽不懂的，而且不關心智駕的消費者并不在意這些功能。”
事實上，當下為了實現(xiàn)宣傳的目的，各家車企會將硬件配置的堆疊視為智能駕駛的重點。比如激光雷達數量夠多、芯片算力夠大、更新夠快等。
但在消費者的實際感知中，智能駕駛的實際體驗卻并無二致。“效率不足人高”，一位負責極越試駕的銷售如此定義。
一位手拿20萬購車預算的消費者在講述對車的期待時，提到了“空間大”、“造型漂亮”、“充電補能快”，但并未提到“智能駕駛”。
車主對智能駕駛的冷靜同樣體現(xiàn)在數據中。根據佐思汽研去年前三季度的統(tǒng)計顯示，當下國內乘用車高速NOA滲透率為6.7%，城市NOA滲透率為4.8%，預計全年高速NOA滲透率將接近10%，城市NOA超過6%。
值得關注的是，當下滲透率增加的主要推動力、來自高價格的新能源乘用車銷量占比的提升。
上述行業(yè)從業(yè)者對此表示，搭載NOA的車型主要集中在30萬元以上，也就是說高階智駕并未進入主流量產乘用車市場，“雖然市場炒的火熱，但這依舊是少數人的需求。”
此外，他提到，能讓智能駕駛真正起量的前提是大眾群體的接受。從商業(yè)價值角度，為“大眾化”的用戶帶來高性價比的智駕系統(tǒng)才是實現(xiàn)規(guī)模化的基礎。
車企同樣意識到了這一點，在小鵬汽車2023 年第二季度業(yè)績電話會議上，其表示將通過技術創(chuàng)新使 XNGP（小鵬的NOA）的BOM 成本（物料成本）降低 50%，最主流的15萬級別也能推出全自動駕駛汽車。
與此同時，根據長城汽車旗下的自動駕駛公司毫末智行發(fā)布的第二代乘用車輔助駕駛行泊一體產品顯示，三檔產品分別滿足高速領航智駕、城區(qū)記憶行車和城區(qū)全場景智駕，硬件價格已經下探到了3000元、5000元、8000元。
上述從業(yè)者認為，在一到兩年內高速NOA很可能進入15-20萬元價格區(qū)間的車型內，但城區(qū) NOA 尚且處在競爭的前期。
而且一位行業(yè)人士表示，盡管當下智駕卷向了30萬級別以下的車型，但由于巨量的技術研發(fā)投入，車企不可能將智駕視為標配，“他們需要用智駕收回成本。”
雖然，智能駕駛目前還不受絕大部分車主的認可，而且智能駕駛的升階之路往往伴隨著燒錢。華為智能汽車解決方案BU 董事長余承東曾公開稱，汽車業(yè)務是華為唯一虧損的業(yè)務。但汽車企業(yè)并沒有因此動搖投入智能駕駛的決心。
“車企賭的是未來，沒有智能化技術的車企，就意味著會被淘汰出這個市場”，上述從業(yè)者表示。與此同時，從商業(yè)化上，特斯拉曾為國內車企們證明了智駕的賺錢能力。
在2022年第四季度，特斯拉首次公開了FSD（全稱Full Self-Drive 譯為：完全自動駕駛）的財務表現(xiàn)，F(xiàn)SD訂閱服務為特斯拉帶來了3.24億美元的收入，短期遞延收益的17億美元中，還有超過10億美元，與FSD相關。
特斯拉方面表示，F(xiàn)SD的長期毛利率可高達90%。而對比特斯拉歷年來的賣車毛利率，最高的一年為32.9%。
上述從業(yè)者表示，通過軟件的更新進行收費，汽車的全生命周期會變得更長，車企因此能從中獲得更多的收益。根據德勤測算，到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單）的比重將增長到50%。
但是，對未來美好期望的另一邊則是現(xiàn)實，當下智駕依舊面臨行業(yè)不能盈利的難題。
根據公開數據顯示，自2019年成立至2022年底，華為智能汽車解決方案BU累計投入已達30億美元，折合人民幣約200億元。而在收入上，以2022全年來看，華為智能汽車解決方案業(yè)務實現(xiàn)收入20億元。2023年上半年，收入則為10億元。
自動駕駛域的提供商知行科技，其招股書顯示，2020年、2021年、2022年及2023年上半年，公司分別實現(xiàn)營收4765.5萬元、1.78億元、13.26億元及5.43億元，年內虧損分別為5382.7萬元、4.64億元、3.42億元及9974.8萬元。
一位曾經關注新能源領域的投資人告訴Tech星球，2018年左右，市場對智能駕駛的情緒高漲，但隨著企業(yè)進入商業(yè)化落地，消費者不買賬、企業(yè)研發(fā)投入高已經將這個行業(yè)推向了一個負面循環(huán)。
企業(yè)端盈利雖然遙遙無期，但在Tech星球走訪的多家新能源汽車門店中，當下智駕已經成為試駕和試乘的一個標準環(huán)節(jié)。
“隨著價格的降低和技術的成熟，我還是相信大家能感知到智駕的好處”，一位銷售信心滿滿，而這需要時間給出最終的答案。
（備注：應受訪者要求，文中皆為化名。）
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2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
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