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聯(lián)系“鳥哥筆記小喬”
純電動汽車時代,豐田汽車逆勢“殺”瘋
2024-06-21 09:30:00

在中國,以新能源汽車替代燃油汽車,似乎已經成為了明牌:

2023年,中國新能源汽車產銷均超過900萬輛,同比增長超35%,市場占有率與上年同期相比提升5.9個百分點至31.6%,連續(xù)9年位居全球第一。

在國內,人們茶余飯后討論的,都是新能源汽車的新勢力們:理想、小鵬、蔚來、極氪、小米等。

然而,從全球來看,傳統(tǒng)汽車巨頭卻并未“消失”于汽車銷量榜單中。

2024年3月車企全球銷量排名,排在前三位的依然是傳統(tǒng)車企的三副“老面孔”——日本豐田 (70.06萬輛)、德國大眾 (41.24萬輛)、日本本田 (36.04萬輛)

2024 年第一季度,豐田汽車賣了240.1萬輛新車,在新能源的呼聲持續(xù)高漲的當下依然保持正增長;尤其在北美地區(qū),同比增長20.9%。

如果回看2023年全年業(yè)績,豐田汽車的利潤表現(xiàn)更加驚艷:其營業(yè)利潤同比增長96.4%,達到了創(chuàng)紀錄的5.35萬億日元 (約合人民幣2492億元),比我們國內六大車企利潤合起來還多 (比亞迪381億、上汽259億、理想73億、長城72億、吉利48億、廣汽32億,共計865億)。

為什么豐田汽車依然能夠逆勢“殺”瘋?

為什么新能源的漩渦沒有如期沖擊到這些傳統(tǒng)汽車的巨頭們?

也許,新舊勢力的交替本就是一個漫長的過程,它們之間的競爭與融合,遠比我們想象中的復雜。

在全球不同的國家與地區(qū),新能源汽車的發(fā)展也有著截然不同的劇本。

01、推遲“去碳化”的時間表

歐美國家似乎在放緩“去碳化”的步伐。

從去年下半年到今年上半年,我們看到歐美國家有不少關于燃油車與電動汽車的政策轉向。燃油車的限制性政策一再被放寬,電動汽車的生產及銷售目標也一再被推遲:

① 英國將「燃油車銷售禁令」從2030年實施推遲至2035年;

② 通用汽車放棄在2024年中期前生產40萬輛電動汽車的目標;

③ 福特汽車推遲120億美元的電動汽車投資計劃;

④ 拜登政府放寬了號稱“史上最嚴”的汽車尾氣排放標準;

⑤ 奔馳汽車將“電動車銷量占比50%”的目標從2025年推遲至2030年;

⑥ 蘋果關閉推進十年之久的電動車項目“泰坦計劃”。

歐美政府意圖快馬加鞭地實施汽車無碳化,加速向電動汽車的轉型,以達成在《巴黎協(xié)定》這一項全球性氣候協(xié)議中的減排承諾。

可現(xiàn)實并不如想象中順利——

一方面,傳統(tǒng)汽車行業(yè)工會的反對聲浪異常強烈,以致于拜登政府不得不在今年大選年做出策略性的妥協(xié);

另一方面,汽車制造商在電動化轉型的道路上遇到了經濟效益的重大考驗。

以福特汽車為例,這家車企預計在2024年其電動汽車業(yè)務將面臨50至55億美元的虧損。而且在過去幾年中,其在電動車領域的財務損失也已達到每年數(shù)十億美元的規(guī)模。

此外,全球產業(yè)鏈的“脫鉤斷鏈”現(xiàn)象,也加劇了電動汽車制造成本的控制難度,使得成本下降之路變得更加崎嶇。

這份不斷被推遲的“去碳化”時間表,為豐田汽車等傳統(tǒng)車企的逆勢增長埋下了伏筆——

豐田汽車以混動車型為王牌,成為了純電動汽車與燃油汽車之間的過渡型選手,在平衡經濟效益與環(huán)保訴求之間,達到了一個微妙的平衡;也為各方之間的博弈提供了寶貴的緩沖帶,成為一個在當下緊張局勢中看起來比較互利共贏的方案。

 

 

 

02、為何“棄權”純電動車?

在拜登政府聲勢浩大地推進能源轉型計劃的過程中,遇到了極大的困難。

且不說汽車行業(yè)傳統(tǒng)利益集團如何反對,傳統(tǒng)汽車行業(yè)的工人們如何害怕失業(yè),就單是說消費者,也不太愿意為所謂大勢所趨的純電動車買單。

如果是為了環(huán)保,他們更寧愿選擇作為“中間選項”的混動汽車——

在2023年美國銷量最高的10款環(huán)保車型中,只有3款是純電動車型,分別是特斯拉Model Y、Model 3以及雪佛蘭Bolt;剩下7款均為混動車型,其中豐田就占據(jù)了5席。

豐田汽車的業(yè)績也說明了一切:2024年第一季度,豐田汽車在美國賣了56.5萬輛,同比增長20.3%。

消費者以實際行動,為純電動車型投下了“棄權”票。

一是價格昂貴。

中國汽車報網報道,數(shù)據(jù)顯示,2023年美國電動汽車平均價格最高時達63000美元,年底降至60500美元左右。相比之下,混合動力車的平均售價為42000美元左右。

盡管拜登政府出臺了《通脹削減法》,消費者購買達到一定“美國含量”的電動汽車,可以獲得最高7500美元的聯(lián)邦稅收抵免。

但即便在享受了7500美元的稅收優(yōu)惠之后,電動汽車的大致購置成本(60500-7500=53000美元)依然高于混合動力汽車的平均水平。

二是基礎設施不足。

在《中國能源報》的報道中,中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部副主任兼中國充電聯(lián)盟主任劉鍇透露了一組數(shù)據(jù):“我國車樁比約為2.4:1,其中公共充電樁的車樁比約7.5:1,據(jù)公開信息測算,歐洲和美國公共充電樁的車樁比約為15:1,缺口遠大于中國。”

車樁比即新能源汽車與充電樁的比例。中國公共車樁比約為7.5:1,意味著每7.5輛新能源汽車,就有1個充電樁;而美國公共充電樁的車樁比約為15:1,意味著每15輛新能源汽車,才有1個充電樁。

這份功勞可能得歸功于中國的“卷王”們,以“千軍萬馬過獨木橋”的氣勢沖進了新能源賽道,成功地把充電樁的成本打了下來。

興業(yè)證券的研報指出,海外同功率充電樁價格為國內充電樁價格的數(shù)倍。

以120kW直流充電樁為例,海外一臺120kW充電樁價格換算成人民幣約46.4萬元,大幅高于國內3至5萬元的價格。

但美國也不準備讓中國的“卷王”們卷進他們的市場。

于是,美國混動汽車便有了春天般的溫暖:不僅是豐田汽車、本田汽車等混動汽車巨頭繼續(xù)鞏固其市場地位,就連福特汽車等原本計劃全力轉型純電賽道的玩家,也開始把資源傾斜于混動領域。

福特首席執(zhí)行官吉姆·法利表示,隨著美國電動汽車需求放緩,公司將更多轉向混合動力市場,計劃在5年內將旗下混合動力車的銷量翻番。

 

03、混動成為“新寵兒”

事實上,不僅美國,全球多個國家都出現(xiàn)了混動增速高于純電動的局面。

根據(jù)全球汽車產業(yè)平臺marklines發(fā)布數(shù)據(jù)來看,今年4月:

德國:純電動汽車同比下降0.2%,混動汽車同比增長26.4%;

英國:純電動汽車同比增長10.7%,混動汽車同比增長16.7%;

意大利:純電動汽車同比下降19.6%,混動汽車同比增長23.0%。

即使在中國,也有相似的情況。

佐思汽研發(fā)布的《2023-2024年全球和中國混合動力汽車研究報告》顯示,2023年,中國插電/增程式混動乘用車銷量達275.4萬輛,同比增長85.5%,增速已連續(xù)5個季度超越純電動乘用車型,高于新能源汽車市場整體增幅。

我們的理想L系列 (包括理想L6/L7/L8/L9) 其實都是“可油可電”的增程式電動車,只不過增程器 (相當于車中的內燃機) 只負責發(fā)電,不負責驅動。

佐思汽研的報告提到,中國插電/增程式混動乘用車已經占新能源乘用車的30.6%。預計到2025年,中國插電/增程式混動乘用車銷量份額占比將達到40%。

【寫在最后】

2015年12月,在巴黎氣候變化大會上,197個國家通過了《巴黎協(xié)定》——目標是將本世紀全球氣溫升幅限制在2℃以內,并努力將氣溫升幅進一步限制在1.5℃以內。

在這樣的全球共識下,新能源汽車 (尤其是純電動汽車) 被賦予了“減排”的重任。

畢竟,運輸業(yè)是全球最大的二氧化碳排放源之一。純電動汽車因其零排放特性,成為了減少運輸業(yè)“碳足跡”的理想選擇。

然而,理想很美好,現(xiàn)實很骨感。

純電動汽車的發(fā)展,并未能按照預期的時間表那樣順利推進。

氣候觀點在搖擺,政治勢力在博弈。

特朗普前腳退出了《巴黎協(xié)定》,認為協(xié)定會給美國增加“不公平的經濟負擔”;拜登后腳重新加入了《巴黎協(xié)定》,決心奪回氣候變化全球領導者的地位。

新能源汽車行業(yè)的發(fā)展,注定荊棘滿途。從技術創(chuàng)新、基礎設施建設到市場接受度,每一個環(huán)節(jié)都需要政策支持、資金投入和公眾意識的提高。

這不僅是一場技術革新,更是一場涉及多方面利益的全球性挑戰(zhàn)。

不過,道路雖曲折,但終達彼岸。

目前,混合動力汽車作為過渡性的“中間選項”,似乎找到了一個平衡點——

既在一定程度上滿足了環(huán)保要求,又不至于對傳統(tǒng)行業(yè)造成較大沖擊,也緩解了消費者對續(xù)航里程的擔憂。

可以預見,混動汽車還是會繼續(xù)提升它的市場份額,在未來至少數(shù)年內依然獲得消費者的青睞。但是在更長遠的劇本上,也許純電動汽車還是會成為最終主流。

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