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文｜劉俊宏
編｜王一粟
2016年11月，彭軍和樓天城像往常一般，在倆人就職的百度美國研究中心里，喝了杯咖啡。
身處于自動駕駛熱潮，看到巨頭和創(chuàng)業(yè)公司動作頻頻。兩位“技術天才”在寥寥數言后，便放下了紙杯，選擇成立小馬智行，親赴自動駕駛的大時代。
時隔八年，自動駕駛技術浪潮早已退去。在行業(yè)經歷一系列變遷后，自動駕駛終于開始被市場認可。
據不完全統計，2024年已有10家自動駕駛產業(yè)鏈公司尋求上市。11月27日，小馬智行登陸納斯達克；10月，地平線和文遠知行先后在港交所和納斯達克上市。再往前，已經上市的是黑芝麻智能、速騰聚創(chuàng)和如祺出行。Momenta、縱目科技、希迪智駕、佑駕創(chuàng)新等一大批行業(yè)玩家也正“擠”在上市的路上。
上市熱背后，是投資者們在用真金白銀搶奪著公司的市值籌碼。其中，地平線的香港公開發(fā)售部分獲33.8倍超額認購；小馬智行“被迫”增發(fā)并上調發(fā)行區(qū)間上限；文遠知行上市首日，股價上漲導致兩度熔斷。
資本的熱衷，與過去寒冬時期的自動駕駛形成了天壤之別。
如果說，兩年前行業(yè)“凋敝”的本質，是因為根本看不到技術可用的時間點。而如今，以特斯拉的預期時間表為參照，明明L4自動駕駛還有至少兩年才能廣泛落地。資本市場為何完全變了一副面孔？
無論是L4還是L2的自動駕駛公司，都要感謝乘用車。隨著高階智駕的落地，一個個“全國都能開”，讓消費者潛移默化地接納了自動駕駛。
由此，直接帶動了L2自動駕駛公司的收入和估值上升，也間接帶動了諸如蘿卜快跑、小馬智行等L4無人駕駛出租車的落地。
帶著落地的希望，行業(yè)玩家們穿越寒冬，挺過了財務危機，成功會師在量產階段。隨著自動駕駛技術的落地，2年前近乎“空想”的市場空間，一下子被各路科技巨頭“打開”。
在行業(yè)的喧囂聲中，自動駕駛的黃金年代到了。
就在近兩年，Robotaxi開始從科幻走向現實。
百度的蘿卜快跑、文遠知行和小馬智行的Robotaxi陸續(xù)亮相北京、廣州、上海、武漢等一、二線城市，此前還是小范圍試點運行的Robotaxi，在2024年按下了加速鍵。
今年十月，全球的巨頭們不約而同地吹響了擴張的號角。特斯拉發(fā)布“樣車”高調入局，Waymo擴大了運營范圍；百度被傳在全球尋找合作伙伴落地Robotaxi。11月，主打L4技術落地的Robotaxi公司，小馬智行和文遠知行前后腳登陸納斯達克市場，而百度拿下了香港頒發(fā)的首張Robotaxi資質。
在科技巨頭的市場教育下，消費者也開始逐漸接受乘坐Robotaxi。據了解，百度在今年三季度，接了近一百萬的蘿卜快跑訂單。
除了Robotaxi，自動駕駛在乘用車領域更是發(fā)展迅速。
據佐思汽研數據顯示，2024年搭載L2及以上的新車占比早已超過50%。這意味著，能實現自動跟車功能的自動駕駛，已經在汽車市場鋪開。更高階的智駕能力（城市NOA），在各路車企的爭奪下，已經開始泛濫。無論“新勢力”還是傳統車企，都已經形成了“無智駕不高端”的共識。
在這場共識下，車企和硬件廠商們圍繞自動駕駛展開“內戰(zhàn)”的同時，大把的訂單也流向了自動駕駛公司。
在高階智駕的落地上，是地平線、Momenta以智駕供應商的身份，直接定義了智能汽車的駕乘體驗。另一邊，還有文遠知行與博世通過合作開發(fā)的模式，將智駕整合進Tier1的解決方案。目前自動駕駛公司智駕的合作，或許一些車型提供的智駕水平不高（準L2），但落地涵蓋奔馳、長安、理想、比亞迪、日產、長城、廣汽等幾乎所有消費者熟悉的品牌。
另一邊，在L4的Robotaxi賽道上，面對車企大量訂單需求，一些自動駕駛公司選擇暫緩推進。其中，地平線早已不再堅持。Momenta雖然還宣稱在用量產智駕數據迭代L4飛輪，但實際上已經相當長時間沒了Robotaxi新消息。
目前還在堅持且有一定成績的選手，幾乎只剩下了百度、小馬智行和文遠知行。
體驗層面，目前三家的Robotaxi雖然都還需要設置固定上下車站點，但都能實現無安全員的自動駕駛。駕駛流暢度上，在城區(qū)也能跑到40-50km/h的速度，不存在“慢悠悠”行駛干擾正常交通的現象。
在今年光錐智能體驗Robotaxi時，偶然預見一位隨車安全員。據安全員介紹稱，Robotaxi確實會存在一些BUG和不如人類司機的情況，遇到復雜情況會反應慢一點。但關于安全性，安全員表示“圈子內極少聽說有事故，有也是別的車追尾”。
在體驗和技術的進化下，車企也加大了對自動駕駛的支持力度。試圖在Robotaxi即將平替普通出租車的趨勢下，搶占量產先機。
其中，廣汽在今年連出“大手筆”。6月，廣汽先投了文遠知行，10月又接連投資小馬智行和滴滴自動駕駛部門，合計今年總共出資近25億元人民幣。在小馬上市前夕，北汽出資至多7035萬美元參與IPO認購。全球范圍，還有今年10月Waymo繼印度塔塔汽車和中國極氪汽車后，再次拿下韓國現代汽車的合作。
不過，Robotaxi的廣泛落地還需要相當的時間。中美兩國雖然對Robotaxi提供政策支持，但運營還需要自動駕駛的玩家自行解決量產和降本。以馬斯克預期的3萬美元成本看，折合20+萬人民幣的價格，還是比常見網約車貴了至少一倍。
但好在自動駕駛的玩家們，在其他用途上也實現了落地。其中，文遠知行手握2000輛L4自動駕駛小巴意向訂單；小馬智行有190+輛無人卡車穿梭全國送貨；易控智駕有1500多臺無人礦卡在拉渣土；剛修改IPO文件的希迪智駕則有660輛。
自動駕駛行業(yè)一片欣欣向榮，誰又能想到短短兩年前竟然是哀鴻遍野？
“考慮賣給蘋果、微軟，或者汽車零部件供應商。”
全球平臺型自動駕駛第一股、Robotaxi第一股Aurora的CEO，在2022年9月給董事會的備忘錄中寫道。隨后在短短兩個月間，自動駕駛行業(yè)巨頭們經歷“三連敗”，整個行業(yè)的玩家陷入了資本寒冬。
10月26日，Mobileye骨折上市，估值167億美元（估值最高時500億美元）。10月27日，背靠福特、大眾兩大造車巨頭的L4自動駕駛公司Argo AI倒閉。面對自動駕駛這個似乎永遠填不滿的“無底洞”，福特在耗時4年和27億美元的投資中，終于失去了耐心。自動駕駛技術遲遲不能落地的痛苦，讓福特CEO Jim Farley總結成了冰冷的一句話——
“We won't necessarily have to create that technology ourselves。”（我們不一定非得自己去創(chuàng)造這項技術）
在國際巨頭失敗之下，中國自動駕駛的玩家們，“分頭”經歷著艱難求生。
2019年，在無人車故事剛開始講的年代，Momenta CEO 曹旭東早早地提出了做量產交付的戰(zhàn)略。如此策略，雖然讓Momenta失去了對資本市場的吸引力，但卻抓住了車企試水智駕的“一線生機”。
2020年，上汽將智己項目給了Momenta這個沒量產過的“新人”。選擇Momenta的理由，一方面是因為上汽屬于地方國企，資本運營相當靈活。自汽車電動化浪潮之后，上汽一直在通過成立合資公司的方式“四處撒網”。另一方面，則是彼時行業(yè)玩家都不愿意做量產的背景下，Momenta作為強調算法能力的自動駕駛公司，甘于“陪跑”車企的實驗性項目，實屬難得。
隨著2022年4月智己項目成功交付，依托近乎“軟件外包”的開發(fā)模式，Momenta擁有了與華為（HI和智選車模式）、地平線（軟硬件全棧方案能力）相“抗衡”的能力。雖然智己品牌的車最后沒能賣出幾臺，但先發(fā)的量產經驗，讓Momenta在商業(yè)化進度上，遠超聚焦L4自動駕駛的玩家。
在小馬智行和文遠知行這邊，隨著公司IPO交表，更多業(yè)務細節(jié)得以揭開。在自動駕駛的寒冬中，兩家公司基本是靠著“什么都做一點”來維持經營，堅守等待自動駕駛技術的成熟。
整體營收體量，文遠知行和小馬智行在2024上半年分別取得1.5億和1.8億人民幣的營收，業(yè)務體量極為有限。雖然，兩家公司是以Robotaxi的標簽示人——小馬智行在北上廣深擁有一支250多輛Robotaxi的車隊，文遠知行有超過300輛的Robobus車隊。
但實際上兩家公司的主要收入來源，并不是自動駕駛。文遠知行接了博世的ADAS合作研發(fā)訂單，在奇瑞星紀元車型上落地了高階智駕。小馬智行的主要收入，早已從“賣軟件服務”切換到了無人卡車車隊運營。
如今，隨著自動駕駛（及高階智駕）從幕后走向臺前。兩家自動駕駛公司的預期境遇，才得到明顯改善。
文遠知行這邊，是博世以基石投資者的身份，認購了91%的上市增發(fā)股份。奇瑞星紀元的量產案例，讓文遠知行被整車廠和Tier1巨頭看好。小馬智行則是預計與豐田合作的自動駕駛車型（鉑智 4X Robotaxi），將在2025?2026年在國內?線城市投放千臺規(guī)模，更堅定了Robotaxi的路線。
“實現自動駕駛，猶如攀登珠峰。我們要走過的路至少也有南坡、北坡兩條路線可供選擇，也總會有先行者和后來者之分。雖然山頂只有一個，但攀登者的經歷、登山過程中的故事往往層出不窮，精彩紛呈，讓人神往。” 2023年中國工程院院士、清華大學智能研究院院長張亞勤，對自動駕駛行業(yè)發(fā)展如此總結道。
攀登珠峰的比喻，是幾乎所有自動駕駛公司實現最終目標的共識。在文遠知行創(chuàng)始人韓旭常提到的“攀登高峰，沿途下蛋”中，在小馬智行CEO彭軍的“L4 自動駕駛就像一個山脈里最高的那座山峰，它就矗立在那，但從未有人成功登頂，人們也還不知道通往它的正確路徑”的展望里。
自動駕駛公司們在寒冬中通過各自不同的路線，命運交匯在量產落地的階段上。
雖然，如縱目科技、毫末智行，遲遲量產不夠的自動駕駛玩家們，正在面臨著殘酷的淘汰壓力。但正如經典Gartner曲線所示，一項新技術從新興走向成熟，行業(yè)玩家一定會遇到泡沫破裂的低谷。在技術落地與市場的認知中，在行業(yè)的“大洗牌”中走向成熟。
如今，隨著自動駕駛關鍵技術的突破和消費者認知改變，自動駕駛的黃金時代終于到了。聚集在珠峰最后一個營地的玩家們，登頂只剩下海拔500米的距離。
AI大模型是自動駕駛行業(yè)迎來轉折最重要的因素。
過去的自動駕駛主要特征，是重人力的模塊化部署。自動駕駛的研發(fā)者們，需要分別設計感知、預測、規(guī)劃和控制四個部分的小模型。然后，再根據具體功能效果，人力寫成應對各種情況的代碼。
這種設計模式的好處在于，行業(yè)內不同玩家不需要精通所有方向。只需要在單個領域做到最優(yōu)，就可以用“拼接”的方式整合到一整套智駕系統中。整體上算是方便行業(yè)玩家的協作，加快了智駕落地的節(jié)奏。
不過短板也很明顯。最折磨人的，是人力寫規(guī)則不可能窮盡真實世界的情況。代碼越寫越多，但根本無法徹底消除長尾問題。另一邊，則是模塊化的小模型由于各自獨立，導致智駕系統內的數據無法完整流通。前置模型數據處理越精細，給到下個流程的誤差就越大。
如今，在AI迭代至大模型的趨勢下，自動駕駛的研發(fā)流程被徹底重塑。
“Waymo時隔六個月沒有什么進步。AI時代，6個月其實可以做很多事情。”
正如小鵬汽車董事長何小鵬在今年6月對特斯拉FSD的體驗感慨?；跀祿挠柧毞绞綐O大加快了自動駕駛的成長速度。小鵬汽車在5月20日剛宣布采用大模型端到端，7月底就發(fā)布了“門到門”的智駕“新天花板”。
同時，端到端技術還直接提高了整個車圈的智駕水平。去年還被認為不擅長智駕的長城汽車和極氪汽車，今年城市NOA跑的無比“絲滑”。比亞迪則是在今年10月底成立了一個主攻端到端技術落地的部門，宣稱明年3月就要實現50款車的適配。
端到端技術對自動駕駛的加速，本質上是采用純AI的方式開發(fā)。數據的訓練模式，讓自動駕駛可以利用傳感器原始數據“自由”發(fā)揮。甚至，根據輸入數據的樣本差異，自動駕駛還能學會類似過環(huán)島、掉頭這種超出設計預期的能力。
而在訓練模式之外，自動駕駛也在借助AI大模型本身的能力，實現對物體理解能力進化。
在當下自動駕駛的迭代中，已經有廠商開始弱化占用網絡的感知模式（如華為、小鵬）。在大模型對物體的認知能力下，自動駕駛不再將感知數據轉化成一個個“小方塊”。而是將道路上所有信息（障礙物+道路標志）進行整合，自動駕駛開始能夠真正“看懂”道路。
“在重建的基礎上做泛化，生成符合真實世界規(guī)律的場景。這種模式與此前自動駕駛仿真基于人為‘擺放’的場景不同，本質上可能跟大語言模型訓練‘大力出奇跡’類似。”
正如賈鵬對理想汽車智駕能力的思考。在AI計算的“暴力美學”下，行業(yè)玩家紛紛開始追逐更大規(guī)模的算力，讓自動駕駛擁有更完善的時空認知。
利用Transformer模型的Attention（注意力）機制，自動駕駛開始能夠記住長clips（視頻數據切片）的訓練內容，從而更好地理解現實世界事物的相關性。另一邊，在蔚來、理想、小馬智行等玩家都推崇的世界模型上，更大的算力不僅能復現更真實的虛擬訓練場景，還能借助Diffusion（擴散模型）生成傳感器從未“見過”的世界場景。
最終，在AI大模型的迭代下，自動駕駛技術才發(fā)生了天翻地覆的變化。自動駕駛的玩家們在業(yè)績的支撐下，也紛紛走出了此前講技術“求融資”的境地。不少“明星選手”的市值籌碼，遭到投資者的“哄搶”。
近期上市的玩家，是地平線在敲鐘前吸引了百度和阿里爭當基石投資者。以33.83倍的認購（國際發(fā)售認購13.81倍）和每股3.99港元的上限定價發(fā)售。小馬智行在IPO定價階段，因投資者認購量巨大，“被迫”增發(fā)和推遲定價。廣汽等四家投資人更是以定向增發(fā)的方式，認購了小馬智行1.534億美元的普通股。文遠知行則是上市當天，盤中一度漲超27%，兩次觸發(fā)熔斷。
還記得在兩年之前，自動駕駛行業(yè)還是被頻頻質疑的狀態(tài)。大眾顯然還沒接納這臺基本只在北京亦莊“游蕩”，車上坐著一個安全員的“無人出租車”。而如今，汽車和無人車的消費者們早已不再質疑技術。尤其觀察今年Robotaxi的乘坐體驗評測，乘車費用悄悄地成了消費者最關注的重點。
肉眼可見，自動駕駛即將在很短的時間內，成為科技進步的又一個“稀松平常”。但對行業(yè)內的所有玩家來說，被接受就是最大的好事。
自動駕駛的黃金時代已經來了。
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