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文 | 小盧魚
編輯 | 楊旭然
11月28日，國務院新聞辦公室舉行了政策例行吹風會，由國家發(fā)展改革委相關領導主持，并邀請了交通運輸部、商務部、國鐵集團等相關部門的負責人出席，共同解讀《有效降低全社會物流成本行動方案》（以下簡稱《行動方案》）。
根據(jù)規(guī)劃，到2027年社會物流總費用與國內生產總值之間的比率力爭要降到13.5%左右，相較2023年的14.4%進一步下降0.9個百分點。目標達成后，預計每年可節(jié)省1萬億元以上的社會物流總費用。這將是一筆巨大的社會財富。
提出目標的同時，官方特地強調了兩個前提：保持制造業(yè)比重的基本穩(wěn)定、保障物流企業(yè)有合理的利潤空間。
如何在運價、人工已接近極限的情況下，合理降低社會物流成本，是一個考驗機制改革與企業(yè)擔當?shù)暮脝栴}。面對這個問題時，企業(yè)們會給出自己的答案，各自不盡相同。而這些答案的依據(jù)，往往是從基因里帶出來的。
來源：中國證券報-中證網(wǎng)物流創(chuàng)造價值的方式就是降本增效。
生產的價值體現(xiàn)在滿足社會所需，以及創(chuàng)造出來的增值溢價。而物流不一樣，物流的價值主要體現(xiàn)在降低成本、提升效率來推動經(jīng)濟發(fā)展上。
零售企業(yè)肩負著端到端的商品儲運過程，通常是社會物流體系的集大成者。觀察全球零售企業(yè)的物流周轉水平，可以看出社會物流的“頂流水平”成色。這些最高水準的局部物流體系，也會給全社會物流效率進化打樣。
從目前已有的行業(yè)數(shù)據(jù)來看，Costco的供應鏈存貨周轉天數(shù)在29天左右，京東約30天，亞馬遜和沃爾瑪都在40天到45天左右。但京東自營SKU數(shù)量超過1000萬，遠遠超過Costco幾千SKU的水平。
可以說，京東的供應鏈效率已經(jīng)連續(xù)多年處于全球領先水平。稱之為中國物流體系中的“效率標桿”并不為過。
根據(jù)Wind提供的數(shù)據(jù)，中國的社會物流總費用與GDP的比率在近年來持續(xù)下降，已經(jīng)從2012年的18%降至2024年三季度的14.1%，這說明我國在提高物流效率方面已經(jīng)有所成績。但我國的社會物流總費用與GDP的比率仍然偏高。同期美國的數(shù)據(jù)是8.7%，日本和歐洲更低，只有5.7%和6%。
制造業(yè)相比服務業(yè)更需要物流
其中很重要的原因在于，中國是個制造業(yè)大國，歐美國家的服務業(yè)更為發(fā)達，而制造業(yè)就是會比服務業(yè)更需要物流運輸。制造業(yè)涉及原材料的采購、生產過程中的物料搬運以及產品的銷售，每一個環(huán)節(jié)都離不開物流服務。
從京東的經(jīng)驗看來，一體化供應鏈對于制造業(yè)企業(yè)來說意義重大。物流一旦開啟一體化供應鏈模式，成本的下降空間就會打開，這是由物流行業(yè)的特性所決定的。
以京東的零售業(yè)務為例，僅2018年以來，其履約費用率（履約成本/收入*100%）就從超過8%壓縮到了6%以下，雖然只有2個百分點的節(jié)省，但是對比每年近萬億元的收入，每年就可以節(jié)省下來200多億元，這些節(jié)約下來的成本就可以補貼給消費者、商家和員工。
對于更多的中國制造業(yè)企業(yè)來說，可以選擇接入京東的物流體系，或通過吸收學習的方式打造自己的一體化物流體系，都可以有效減少物流中間環(huán)節(jié)，降本增效，最終擴展到整個中國經(jīng)濟的宏觀范疇之中。
降本增效不能過分壓榨基層員工。
物流行業(yè)降本增效的功能，卻很容易在具體執(zhí)行的過程中出現(xiàn)偏差：對外打價格戰(zhàn)，對內壓榨員工、供應商，最終形成影響行業(yè)利益的混亂內卷局面。
2023年，中國物流企業(yè)平均利潤率在3%左右低位徘徊，近30%的物流企業(yè)全年虧損，其中有相當多的企業(yè)都是被迫卷入價格戰(zhàn)的。快遞配送環(huán)節(jié)是其中的典型。
主流快遞公司中登場最晚的極兔，為了立足中國市場而采取了非常激進的低價策略，每單可以比“通達系”低1—1.5元，并表示做好了長期虧損的準備。
低價策略成功讓極兔迅速吸引了大量客戶，尤其是在電商重鎮(zhèn)、小商品集散中心義烏。根據(jù)之前的相關媒體報道，極兔甚至可以做到8毛一件發(fā)全國。
極兔在進入中國市場前儲備了80億現(xiàn)金，大部分都花在了補貼發(fā)件人上。在付出巨大的財務代價后，極兔通過給資本描繪全球化前景的方式IPO繼續(xù)輸血。
極兔能否在全球市場持續(xù)發(fā)展尚不得而知，但其低價策略卻已經(jīng)改變了中國快遞行業(yè)的生態(tài)?？爝f單價從2017年的12.38元一路下滑至2021年的9.90元，到2024年前10個月，我國快遞行業(yè)單票收入約為8.01元，比2023年同期又下降了12.6%。
但這種并非因為技術進步、管理提升帶來的物流成本降低，對從業(yè)者和消費者來說絕非好事，也成為了本次《行動方案》重點闡述的反面典型。
12月初發(fā)生在浙江嘉善的快遞停擺風波，就是三通一達和極兔過于壓榨快遞員后產生的惡果。由于當?shù)乜爝f網(wǎng)點的快遞派送費用一降再降，很多快遞員連保底工資都拿不到，也有承包商因為罰款收入為負，已經(jīng)選擇轉行。
而京東物流仍然在堅持送貨上門。除了一些情懷因素，其中的關鍵就是自身成本可以足夠低，效率可以足夠高，才能在如今這種大環(huán)境下把服務牌真正打出來。
自建物流體系的初期投入較大，是很多企業(yè)不愿意或不能夠付出的成本。但長期來看，它帶來運營效率的提升和成本控制的優(yōu)勢最終會體現(xiàn)。即使這幾年面臨著行業(yè)的惡性競爭，京東仍然可以將快遞員薪資保持在相對較好的水平，不需要靠壓榨員工保證盈利。
大型物流企業(yè)要擴大運力規(guī)模。
其實，降低社會化物流成本的正途是什么，已經(jīng)在《行動方案》中說得很清楚了。
政府方面，要深化體制機制改革，推進鐵路重點領域改革，推動公路貨運市場治理和改革，推動國家物流樞紐經(jīng)濟區(qū)建設，打造物流與產業(yè)聚集發(fā)展的新載體。
企業(yè)方面，大型物流企業(yè)要擴大運力規(guī)模，成長為具有國際競爭力的骨干物流企業(yè)，中小物流企業(yè)則是要向專精特新發(fā)展，推動物流數(shù)智化發(fā)展和產業(yè)鏈、供應鏈融合發(fā)展。
對于大型物流企業(yè)，政策仍然在鼓勵繼續(xù)擴大規(guī)模，乃至于支持企業(yè)去進行更大規(guī)模的全球化投資建設。這意味著在政策制定者眼中，目前的中國物流仍處在資本投入階段，需要企業(yè)在運力、倉儲能力上進行真金白銀的投資。
相比之下，脫實向虛、只搞股權收購這種看似是在進行物流布局，實則并沒有真正“躬身入局”的存量博弈策略，并不會被政策所鼓勵。
物流數(shù)智化同樣需要以規(guī)模較大的業(yè)務和物流資產積累作為支撐。如江西南康家居市場就在京東物流體系的幫助下，實現(xiàn)了山東、廣東、四川等多個大流向省區(qū)集貨直發(fā)，整體時效提升超過1.5天，大大縮短運輸時間并降低破損率。
要做到這一點，光有數(shù)智化平臺還不夠，基礎設施方面的重資產投入同樣不可或缺——沒有足夠多的倉庫和運輸設備積累，就無法承載海量的社會物流需求。
從凈利率可以清晰對比出物流、電商企業(yè)在物流資產上的投入規(guī)模。低價平臺、直播帶貨模式，通常會努力保持輕資產。這種模式本質上是通過“服務”去參與制造業(yè)利益的分配，甚至會因為分了太多的利潤而讓一些制造業(yè)企業(yè)陷入困境。
今年上半年，京東凈利潤率4%，阿里凈利潤率13%，拼多多凈利潤率33%?？紤]到京東60萬人、遍布全球的重資產投入，達到這樣的水平已經(jīng)相當難得。
物流從來都不是那個真正能創(chuàng)造出超額收益、超額利潤的行業(yè)，難以吸引大資本入局深耕。它更像是一個商業(yè)化經(jīng)濟體系中的“公益事業(yè)”，有相當突出的公共屬性，同時也具備巨大的公共價值。
在中國，物流相比很多發(fā)展中國家達到了相當先進的水平。但對比發(fā)達國家，仍是以低效率的粗放經(jīng)營為主，這與大量的企業(yè)和資本不愿意參與進物流行業(yè)的重資產、重運營的臟活累活中有很大關系。
部分企業(yè)甚至以不介入物流為榮，全社會物流體系難以進一步降本增效的原因可見一斑。
行業(yè)新的行動方案，將讓這種局面形成一定的改觀。敢于、愿意進行物流投入的企業(yè)有發(fā)展，賺到錢，是中國物流體系升級的必要前提。
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