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據(jù)乘聯(lián)會官方數(shù)據(jù)顯示，2021年中國電動汽車產銷高達354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長159.52%和157.57%。另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月份，中國電動汽車產銷160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，可見其增長勢頭有多迅猛。另外，自從2018年以來，中國電動汽車投資金額逐年增加，據(jù)統(tǒng)計2021年上半年我國電動汽車投資金額為827.1億元，投資數(shù)量為57起。
隨著電動汽車市場進入爆發(fā)期，市場競爭將會變得更加的激烈。而且，隨著電動汽車制造技術和電池技術的不斷發(fā)展，未來整車制造成本下降將會是一個大概率事件，屆時可能會引發(fā)一場價格戰(zhàn)。
目前，一路飆升的油價讓不少消費者打消了購買燃油車的念頭，轉而考慮購買電動汽車。不過自今年以來，電動汽車已經經歷了好幾撥漲價潮，且部分車型漲幅超過萬元，讓消費者望而卻步。所以，近期北京、上海、西安、鄭州等地，紛紛發(fā)放巨額的電動汽車消費券，刺激消費。目前來看，電動汽車市場還是以漲價為主流，但在不久的將來降價或將在所難免。
一方面，電動汽車市場的消費者增購和換購的需求明顯，價格競爭激烈。隨著各國紛紛出臺政策，在未來禁用和停用燃油車，各路車企紛紛布局電動汽車賽道，電動汽車也日益被消費者熟知和接受。對于消費者來說，國內電動汽車領域玩家眾多，可選擇的空間大，“比價”消費就變得容易多了。
而對于車企來說，為了吸引消費者提高市場滲透率，勢必會推出一系列的變相降價措施，比如政策補貼、定金抵扣等，以引導消費者購買自家的汽車，這無疑為行業(yè)的價格戰(zhàn)埋下了伏筆，并且隨著車型越來越多、參與的廠商越來越多，這種趨勢還在加強。
另一方面，隨著電池廠不斷擴充產能以及新技術的進步使得電池制造成本降低，車企或將受益于此進一步獲得降價空間。目前來看，隨著各大廠商陸續(xù)擴充產能，相關的動力電池產能有望進一步釋放，并且隨著電池回收與其他提鋰技術的不斷發(fā)展，電池成本在未來快速下降將是一個比較確定的事情。
根據(jù)相關機構的預測，到2023年動力電池價格將降至100美元/kwh；到2030年電池價格將降至58美元/kwh。一旦電池成本降低，整車制造成本必然會降下來。在這種情況下，車企極有可能會降價來吸引消費者，搶占市場份額。不過，對于未來將要面臨的價格戰(zhàn)，各家車企的表現(xiàn)并不完全相同。
長期以來，傳統(tǒng)車企多遵循以產品為核心的服務模式，但隨著用戶對汽車產品自主意識的加強，服務模式逐漸轉變成了以用戶為中心的新服務模式，其中最具代表性的當屬威馬汽車。值得一提的是，威馬尤其注重服務模式與商業(yè)模式之間的相輔相成。
其一，威馬通過延伸服務來優(yōu)化其商業(yè)模式。為了打造滿足消費者需求的汽車產品，威馬將C2M平臺應用于汽車的智能制造當中，通過自建智能柔性工廠、供應鏈體系和先進的智能算法模型，開創(chuàng)了智能汽車產業(yè)產銷兩端互動的創(chuàng)新型商業(yè)模式。
威馬還專門建立了一個專業(yè)高效的客戶服務團隊，消費者只需撥打官方熱線，就可咨詢和呼叫道路救援7X24小時在線服務、全天候上門服務、一對一遠程診斷升級服務等，真正做到了站在消費者的角度上來滿足他們的需求。
其二，威馬充分優(yōu)化其商業(yè)模式，來提升企業(yè)轉嫁風險和成本的能力。比如，其半直營半加盟的商業(yè)模式，就可以既增加其在銷售側的話語權，也可以降低它的經營風險。威馬從創(chuàng)建以來，走的一直都是加盟商模式，但加盟商模式最大的弊端是不透明，而解決這一問題最好的辦法是走直營店模式，但走直營店模式特別燒錢，因為車企承擔了所有的成本和風險。
對于威馬這類體量和資金都不占優(yōu)勢的造車新勢力來說，走直營店模式將會對其造成過重的負擔，參考推行直營店模式的蔚來，現(xiàn)在每年仍虧損上百億。所以，威馬高管和員工開始自己開店，試點半直營半加盟商的模式。目前為止,威馬的外部經銷商網絡和員工自建直營店基本已經形成了平衡，這無疑是威馬針對外部情況做出的一種內部適應調節(jié)。
其三，威馬也在積極布局二手電動汽車市場，試圖通過打造業(yè)務閉環(huán)，為消費者提供車況透明、官方修護、延長質保的多重承諾和保障，進一步鞏固品牌價值。總之，無論是打造二手車的業(yè)務閉環(huán)，還是在優(yōu)化其商業(yè)模式和服務模式上，都能看得出威馬始終秉持著用戶第一的理念。在用戶對汽車產品的自主意識不斷加強的情況下，早行一步的威馬無疑是搶占了先機。
據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年4月份整體汽車零售量僅為104.3萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34%。在車市整體行情不好的情況下，比亞迪卻取得了4月份的車企銷量冠軍，4月單月銷量為10.5萬輛，同期增長138.4%。值得一提的是，比亞迪是4月份排行榜中唯一一家銷量正增長的品牌。而比亞迪之所以能夠做到這樣的成績，與其在多方面的強大實力是分不開的。
首先，比亞迪全面開放供應鏈，使其成本控制更加具有彈性。比亞迪是全球范圍內，唯一一家同時掌握IGBT芯片、SiC全產業(yè)鏈核心技術、三電技術、太陽能(8.400, 0.23, 2.82%)和儲能解決方案的整車企業(yè)，比亞迪這種自產自銷的商業(yè)模式，使其可以幾乎不受外部供應鏈不穩(wěn)定的影響。
不僅如此，比亞迪還對外銷售其核心零部件，致力于打造一個開放的生態(tài)圈。一直以來，比亞迪都在半導體、新材料、物聯(lián)網、AR與VR技術上不斷地尋求合作伙伴，以此來形成雙向賦能的產業(yè)協(xié)同，進一步夯實產業(yè)鏈的優(yōu)勢，使其能夠在“內供”與“外供”之間尋求最優(yōu)的解決方案，最大化供應鏈的潛在價值。
其次，比亞迪始終堅持以磷酸鐵鋰電池（刀片電池）為研發(fā)重心，以此來降低電池的成本。今年四月份的時候，比亞迪旗下的電動汽車車型開始全面使用刀片電池，在此之前大部分插電混動和純電動汽車均使用的是三元鋰電池。
據(jù)業(yè)內數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池的制造成本很高，而刀片電池的制造成本不僅比三元鋰電池便宜一半甚至三分之二，還擁有續(xù)航里程長的優(yōu)點，這無疑是比亞迪獨特的優(yōu)勢。顯然，借助其龐大的供應鏈體系，比亞迪已經形成了一套獨特的控制成本的方法，且短期之內其他廠商無法復制。
通常來說，電動汽車的價格戰(zhàn)一旦打響，對于消費者來說自然是好事，因為他們能因此獲得性價比較高的汽車產品，但對于部分車企來說卻并不友好，對那些二線造車新勢力尤其如此。
一方面，二線造車新勢力面臨著一線新勢力和傳統(tǒng)車企的圍追堵截，各方面面臨的壓力都很大。目前，以蔚來、理想、小鵬三家為代表的一線造車新勢力，已經完全處于頭部的位置，再加上吉利、廣汽埃安等多家傳統(tǒng)車企入局電動汽車賽道，更兼有比亞迪等一眾新能源業(yè)界強手一騎絕塵。因此，對包括威馬、哪吒、零跑等在內的實力相對薄弱的二線造車新勢力而言，其生存狀況不容樂觀。
另一方面，二線造車新勢力缺少資金早已經是常態(tài)，價格戰(zhàn)只會讓它們雪上加霜。資金一直以來都是新能源車企面臨的焦點問題，畢竟智能汽車的制造和研發(fā)以及推廣都需要大量的經費。而車企一旦缺少經費，產品與技術的迭代速度就會被迫放緩，久而久之就會與市場需求脫節(jié)，進而被市場淘汰。
據(jù)IT桔子統(tǒng)計，2020年新能源造車死亡的企業(yè)名單中，包括經歷過6輪融資最終無奈破產重整的博郡汽車，還有燒光84億仍未造出一臺量產車的拜騰汽車，以及長江汽車、眾泰新能源汽車等。它們之所以破產都有一個共同的原因，那就是資金流斷裂。
從目前來看，電動汽車的價格還在持續(xù)上漲，但車企大概是無法“躲”過這場即將到來的價格戰(zhàn)的，因為整車制造成本下降已經是未來行業(yè)發(fā)展的必然趨勢了。不過對于這場價格戰(zhàn)，車企想要在降低核心零部件的成本上取得突破，也不是一朝一夕就能做到的。因此，從長遠來看，具備降低成本優(yōu)勢的頭部車企，或將有更大的機會贏得下半場賽事。
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