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今晚，猜了幾個月的小米SU7定價就要正式公布了。這場盛大的熱鬧終于迎來了結局，但小米汽車的開局才剛剛開始。
此前3月25日，小米正式開放旗下首款車型SU7的靜態(tài)體驗，目前全國29城的59家小米之家及小米汽車門店、17個限時展廳均可體驗。
在各地小米門店前，參觀者絡繹不絕，呈現出火爆的人氣。有店員表示，因為人流量太多，咨詢的人非常多，“嗓子已經喊啞了”，因此開啟了預約進店模式。據店員介紹，小米SU7最快下個月就可以提車。小米集團董事長兼CEO雷軍承諾小米汽車“上市即交付，交付即上量”。
“打得一拳開，免得百拳來”。作為小米汽車開山之作，小米SU7承擔著打開高端化品牌市場的重任。當展車進店、公開展示車輛的細節(jié)后，售價就成為小米SU7最后的“懸念”。
畢竟沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格。
小米汽車通往高端化的路，可謂荊棘密布、險阻重重。
2023年11月，小米汽車正式公示以來，發(fā)布會開了一場又一場，但是小米su7售價依然是不能說的“秘密”。在種種的期許與質疑聲中，雷軍給出的答案是再等等。然而，市場不等人，2月19日龍年伊始，比亞迪2024年帶頭“掀桌子”，喊出“電比油低”的口號，將新能源汽車價格戰(zhàn)火燒到10萬元及以下的低端市場。作為手機領域的“價格屠夫”小米，在汽車領域面對比亞迪的兇猛價格攻勢，背負著更大的技術、資金、營銷壓力。
此外，在比亞迪官宣降價之后，上汽五菱、長安汽車等多家燃油車企、哪吒、理想、問界等新能源車企也相繼加入了這場價格戰(zhàn)。新能源車企降價的背后，是動力鋰電池的成本下降，給車企提供了更大的降價空間。
根據ICC披露的數據，2023年我國動力鋰電池電芯價格持續(xù)下降。磷酸鐵鋰動力電芯價格從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅超47%。三元鋰動力電芯價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超43%。
在鋰電池解決了電動車里程焦慮之后，消費者更關注的是車輛的智能化與車內配置。在車載系統(tǒng)方面，小米也面臨著同為科技公司的華為的競爭。
華為的ADS2.0智駕方案在搭載GOD網絡之后，目前已在國內45個城市提供智能駕駛服務。對比之下，雷軍在3月26日的微博表示，小米智能駕駛，可能是業(yè)內進步最快、進展最猛的。目標就是2024年內進入行業(yè)第一陣營。
小米智能駕駛領域投入巨大，目前研發(fā)團隊已超過1000人，預計年底突破1500人。測試車智駕路面測試里程累計超過了1000萬公里。同時堅持全棧技術自研，澎湃OS操作系統(tǒng)接入小愛語音大模型，有利于進一步提高小米智能座艙用戶體驗。
作為小米的首款車型，SU7選擇主攻中高品質的消費群體。然而，2023年小鵬高端化遇阻、蔚來主動降價，已充分說明了目前中高端電動車市場的殘酷。在行業(yè)的淘汰賽階段，已然不是小米高端化進場的最佳時間。同價格區(qū)間段的極氪007、小鵬2024款P7i、特斯拉 Model 3早已“虎視眈眈”。
在友商們早早布局產品，覆蓋價格區(qū)間段的背景下，小米SU7希望憑借在營銷、研發(fā)和產品優(yōu)勢，在新能源車的一片紅海中突圍。
在營銷方面，小米顯然是最具有優(yōu)勢的，從路試諜照、申報信息，到技術發(fā)布會，基本小米 SU7 每次出現都能搶占到各大頭版頭條和熱搜，自帶流量和話題的能力。
圖源：科技狐
在堅持3月28日才公布價格這件事本身上，就已經體現出了小米在營銷方面“花小錢辦大事”的智慧。時不時透露些關于定價的消息，既能保證小米汽車的曝光效應，還通過保持對價格的神秘，給消費者帶來延遲滿足，激發(fā)他們的好奇心，最終轉化為“念念不忘，終有回響”的蔡加尼克效應。最后當小米汽車最終公布價格時，這種長期建立的期待和興趣可能轉化為消費者試駕和購買的實際行動，從而提高了消費者轉化率。
比營銷，小米完全不輸任何一家造車新勢力，更是比傳統(tǒng)車企強了一大截。
在研發(fā)方面，從 2021 年宣布開始整車研發(fā)，到 2024 年首款新車上市，小米只用了 3 年時間，這個節(jié)奏在汽車行業(yè)已經是非常之快。2024年小米的汽車研發(fā)團隊規(guī)模已達到了 3000 人，核心高管不乏多年車企的任職履歷。同時，時下流行的技術和工藝例如800V 平臺、電芯一體化車身、碳化硅電機、9000 噸一體化壓鑄機等，小米都已擁有。
在產品競爭力方面，四驅版 2.78 秒破百、CLTC最高續(xù)航突破 800 公里、前雙叉臂+后五連桿懸架、空氣彈簧 + CDC 減震、2024 年底開通 100 城無圖城市 NOA 智駕、小米澎湃OS“人+車+家”全生態(tài)等等，在同級別均處于比較高的水準。
從數據來看，在動力、性能、智能化幾個層面，小米 SU7 不僅沒有短板，還具備一定的亮點，但是對于高端車型來說，創(chuàng)新和顛覆是非常重要的隱性價值，這也是 BBA 是豪華品牌的原因。
對于初出茅廬的新品牌來說，只提升性能標定，沒有標志性的“人無我有”的重大突破，是無法贏得中高端市場的品牌認可度和消費者信心的。但是小米偏偏走出了一條獨有的“人車家”全場景生態(tài)，并依靠智駕+智艙+生態(tài)，占領市場競爭的技術制高點。
想象一下，當你開著小米汽車回家時，不需要掏出手機，靠著車機大屏和語音就能操控家中的智能電器，這種智能生活走入現實的生態(tài)場景有著無窮的魅力。
在智能電動汽車的賽道上，上半場比的是電動，下半場比的是智能。如今上半場已經比完了，下半場則更加考驗車企在汽車智能化方面的投入。正如小鵬汽車CEO所說：“未來的十年是智能化的十年。”
用雷軍在“答網友問”第四集視頻中的話來說，智能汽車的本質是“汽車×智能”，智能才是汽車的靈魂，小米作為一家全球前三的智能手機公司，最強的優(yōu)勢就是智能科技。在消費電子、操作系統(tǒng)、芯片、AI等方面的能力都非常強悍，相對于傳統(tǒng)車企有較明顯的優(yōu)勢。
以智能座艙和智能駕駛為例，這類功能自研的成本投入較大，投入較長的資金和時間成本后，也不容易做好，因此不少車企都選擇了供應商的方案。但是自研成功做好之后，帶來的優(yōu)勢也是十分明顯的。
一輛車的生命周期很長，只有下定決心自研，才能真正做好迭代升級。在這個角度上講，小米有足夠的實力和決心，通過對車載智能系統(tǒng)的不斷更新迭代，把最好最新的科技交給消費者。
在這一點上，小米汽車仿佛印證了2011年8月16日雷軍在小米1發(fā)布會說的那句話：“科技不再是高高在上，科技必須服務于每一個人。”
回望小米的品牌形象，2011年，小米1手機以1999元的"地板價"面世，在那個功能手機仍占主導地位的年代，徹底瓦解了行業(yè)既有的價格體系。緊接著，小米2、小米3等熱門機型的到來，更是讓"小米"兩個字幾近等同于"高性價比”。
小米之所以能在手機行業(yè)殺出重圍，一方面是依托了互聯網思維下的高效供應鏈和精簡生態(tài)圈；更重要的是，小米借助線上線下相結合的新銷售模式，扭轉了行業(yè)重復加價的傳統(tǒng)思路?？梢哉f，小米用前所未有的"低價格+高體驗"的破局手段，掀起了手機業(yè)的產品革命。
而如今，作為新能源車行業(yè)的后來者，在小米SU7定價的問題上，我們不能只考慮單一車型的產品力和銷售表現，更應該從小米作為一個新興品牌的角度來審視，站在品牌建設的高度上思考這個問題。過分追求低價，可能會讓小米在汽車行業(yè)標上"廉價"的標簽，失去向高端車型拓展的空間和資格。
反過來說，即便SU7定價稍高于部分競品，但如果有合理的產品力加持，反而能為小米在汽車制造業(yè)大打一場立足之戰(zhàn)，為品牌贏得開門紅。畢竟在消費者心智中，定價高低早已不是衡量一款車是否優(yōu)秀的唯一標準，產品力同樣重要。
因此，在筆者看來，小米的一種可能的策略是：在SU7的低配版本上發(fā)力，給出一個略高于預期的"驚喜"定價，示范小米在汽車領域也有保持性價比優(yōu)勢的決心；同時保留高配版本的較高定價，以高性能和高產品力來樹立品牌高度。
畢竟，小米現在賬上現金儲備還有1000多個億，比其他多數新能源車企的財務狀況好得多，完全有空間把銷量主力放在未來的產品上，而無需依靠首款產品實現走量或者盈利。
中信證券也發(fā)布研報稱，小米汽車2025年增長空間明確。并且能從銷量層面拉動相關供應鏈，供應鏈層面也有望出現新晉Tier 0.5供應商。以京東為例，3月26日，小米汽車京東員工專屬品鑒會也在京東北京總部舉行。京東內部人士透露，除了整車之外，京東汽車和小米汽車還將進行更深度合作，包括小米充電樁送裝一體服務、配套輪胎銷售。
無論如何，SU7作為小米在汽車領域的出擊之作，它不僅代表著小米供應鏈廠商的技術力量，更事關小米未來在汽車行業(yè)立足的機會。
世界之路每一步都有荊棘，但是你必須走過。小米如何走過這條高端化之路，時間和市場會給出答案。
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