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來源 | 伯虎財經（bohuFN）
作者 | 楷楷
中國車市的激烈競爭，已經蔓延至超豪華品牌，即便是一向被外界視為豪車風向標的保時捷，也不得不低下頭來看看下滑的銷量。
近日，多家媒體報道稱，三家保時捷中國區(qū)經銷商因為對今年的銷售任務產生異議，已聯合多家集團投資人向保時捷發(fā)函，要求總部就近期銷售新車虧損進行賠償或補貼。
貼著“保時捷”這么一個大標簽，此事也迅速發(fā)酵起來。5月底，保時捷總部派了一個調查團到中國了解情況，隨后，保時捷中國與全體授權經銷商發(fā)布了聯合聲明，稱“共同面臨著若干復雜的問題”。
到這里為止，此事看似圓滿解決了。但不知道保時捷的經銷商是如何看待這份聯合聲明的，畢竟除了場面話之外，既沒有提出解決方案，也沒有應對市場的措施。在握手言歡的表象之下，“保時捷在中國賣不動”這一本質問題，其實還沒有得到解決。
據業(yè)內人士透露，早在今年初的保時捷中國經銷商大會上，新豐泰，百得利和美東集團三家保時捷中國經銷商，就已經對今年的銷售任務提出過異議，并要求補貼費用。
不過，因為這三家并非保時捷中國的核心經銷商，加上“壓任務”這種銷售模式在所有行業(yè)都很常見，所以他們的訴求也沒有得到回應。
但2024年已經快過半，經銷商們也發(fā)現保時捷在今年是真的“賣不動”，而保時捷中國作為中國區(qū)的總經銷商卻還在不斷“壓庫存”，夾在中間的經銷商們只能聯合起來向總部施壓。
都到了要“逼宮”的地步，保時捷中國區(qū)的經銷商，到底有多艱難？從去年下半年開始，保時捷在華銷量就開始走下坡路，從去年第三季度至今年一季度為止，已經連續(xù)三個季度出現銷售業(yè)績同比下滑，累計跌幅近40%。
但問題是，保時捷的全球銷量并沒有那么糟。以去年為例，保時捷在全球范圍內銷售了 320221 輛新車，同比增長 3.3%，但中國區(qū)的銷量卻同比下滑15%，是該公司全球唯一下滑的大型單一市場。
在今年一季度，保時捷在全球范圍內銷售了7.76萬輛汽車，同比下降了3.9%，但中國區(qū)的銷量卻同比下降了24%。盡管保時捷在全球范圍內保持了一定的銷售水平，但中國市場的表現明顯拖累了整體業(yè)績。
而銷量下滑又引發(fā)了一系列問題，比如庫存暴增和虧本賣車。這一次保時捷經銷商之所以“集體抗議”，是因為廠家和中國總代理對市場變化視而不見，只是一味將銷售壓力傳導到經銷商身上，這就出現了兩大迷之操作。
一個是去年以來，國內車市已經打起了一輪又一輪的價格戰(zhàn)，對旗下多款車型提出了“漲價”；
另一個則是為了緩解銷量壓力，不斷對經銷商“壓庫存”。
以保時捷純電車型全新Taycan為例，其在今年4月開啟預售，售價為100.8萬至199.8萬元，全系車型較老款上調了3萬-5萬元，頂配車型較老款最高上漲18萬元。
但這款產品在中國卻反響平平。2023年，Taycan在全球賣出了4萬余輛，占據保時捷總銷量的12.7%，但在中國市場，Taycan的銷量卻只有4千余輛。
在新能源車企一邊瘋狂推新，一邊瘋狂降價的背景下，中國消費者的電車選擇實在太多了，保時捷Taycan除了品牌效應之外，在其他方面都難以占據優(yōu)勢。
本身保時捷在中國已經賣不動了，經銷商手上的庫存還更多了，為了回籠資金和拿到廠家返點，經銷商只能降價賣車，甚至是虧本買車。
據騰訊汽車《遠光燈》報道，今年四月以來，多家保時捷終端門店針對Taycan提供20-30萬元的優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度最多可達40%。但與此同時，經銷商的利潤也被進一步壓縮。
2023年，三家?guī)ь^“抗議”的保時捷經銷商新豐泰，百得利和美東集團的毛利，分別同比減少了41.3%、34.1%、17.5%，首次影響，三家經銷商集團的凈利潤都出現了大幅下滑。
在車圈里面，經銷商和主機廠的矛盾是普遍存在的，兩者本來就是生意關系，自然是“有利則合無利則分”，比如奔馳、寶馬、奧迪在去年都給經銷商提供了大額補貼政策。但一直以來都處于“賣方市場”的保時捷，卻似乎還沒有習慣新的市場形勢。
一直以來，中國市場都是保時捷的核心銷售區(qū)域，據2022年數據顯示，保時捷全球銷量中，中國車主占了8成。
但從2022年開始，保時捷在中國市場的銷量就開始持續(xù)放緩。2022年，保時捷中國市場的銷量同比下滑2.5%，到了2023年，下滑幅度則擴大到15%。
保時捷在中國市場“遇挫”，被認為與其電動化轉型計劃有關，中國汽車市場已經出現了明顯變化，但保時捷的調整卻跟不上變化。
首先，保時捷的“產品力”開始略顯不足。早在2019年，保時捷通過推出Taycan開始進入純電動賽道，但在日趨激烈的行業(yè)競爭中，保時捷僅有一款電車產品，一直到今年才推出純電動Macan，這就顯得有點勢單力薄。
而且，國產新能源汽車在售價、配置、智能化方面，也全面碾壓傳統豪車，比如被調侃“酷似”Taycan的小米Su7，Su7只賣21萬，Taycan的售價則高達90萬；最新發(fā)布的純電Macan，也沒有配置高階智能駕駛輔助，諸如全速自適應巡航、倒車車側預警等功能都需要“選配”。
這么對比下來，到底是豪車品牌的溢價更高，還是國產新能源的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”更實在，消費者很明顯已經用腳來投票了。
而在燃油車領域，保時捷的產品創(chuàng)新也被稱為“擠牙膏”。比如新款卡宴和舊款相比，內飾僅僅是多了一塊副駕駛的屏幕，還需要加錢“選配”。
而“選配”也是消費者的吐糟重點，在其他國產車企恨不得掏空家底“增配”的同時，不“選配”的保時捷卻根本開不出門，所以，保時捷燃油車的市場份額也在縮小。
其次，對中國消費者的需求洞察不足。據保時捷中國傳媒公關副總裁唐鳳靚表示，保時捷中國市場用戶的年齡多為37歲左右，男女比例對等，有別于歐美市場多為50歲上下的男性。
不難看出，這部分更為年輕、更愿意嘗試新鮮事物的用戶，其實也是國內新能源汽車的消費主力人群。但明知道中國和歐美市場消費人群有所不同，但保時捷在國內的營銷策略卻依然“好冷”，缺乏與消費者的互動和溝通。
縱觀如今新能源車市場的營銷打法，比如雷軍、李想、李斌等，早就是直接站到了一線，通過直播、社交媒體等，跟消費者建立起親密關系，通過各種活動和互動讓消費者能夠了解和體驗產品，在這點上，保時捷卻略顯不足了。
最后，則是低估了中國市場。從2022年開始，國內新能源車企市場已經打起了價格戰(zhàn)，甚至是傳統BBA也都早已坐不住，通過發(fā)放經銷商補貼、提供減免政策等方式參與“降價”。
但在2023年的時候，保時捷全球執(zhí)行董事會成員馮佩德卻表示，“從來不想參與到價格戰(zhàn)當中，更不會受任何量化目標的影響”。
從今年保時捷多款車型持續(xù)漲價的情況來看，其確實沒有參與價格戰(zhàn)，但卻在“量化目標”的引導下將銷售壓力給到經銷商，這難道不是保時捷的“傲慢與偏見”？
不過，近年除了保時捷之外，其他超豪及豪華汽車品牌的日子也不太好過。2023年，賓利交付了7.93萬輛，同比下滑18%；法拉利在中國交付了1490輛，同比下滑4%；蘭博基尼則交付845輛，在華銷量同比下滑17%。
而豪華汽車比如BBA，則開始面臨增收不增利的困境。2023年寶馬、奔馳、奧迪三家車企的營收實現集體增長，但凈利潤卻都出現不同程度的同比下滑，分別下滑了24.6%、30%、58.4%。
無論是超豪車還是豪車品牌，它們在中國市場的處境都是類似的，要么守住售價，但卻迎來銷量下滑；要么守住規(guī)模，但利潤卻大幅收縮。
從根本來說，這是因為中國汽車市場已經出現了結構性的調整，消費者購車意愿下降、消費需求降級、國產新能源車企在快速瓜分市場，都讓中國車市這個蛋糕變得越來越“不夠分”，在這一背景下，豪車品牌在中國車市到底要如何走下去？
據乘聯會數據顯示，當前新能源汽車的市場滲透率已經突破50%，這也意味著汽車“電進油退”突破了一個重要關口，這不僅是新技術普及的關口，也是消費者接受新能源汽車的“心理關口”。
即便未來新能源汽車的市場占有率會有所下滑，但至少新能源車企已經成功越過了“死亡之谷”，成為車市的主流選擇之一。那么擺在車企面前的難題，就不是“做不做新能源”，而是“如何做”“怎么做”。
相較于早期傳統燃油車著急進行電動化轉型的態(tài)度，目前大家似乎都放慢了動作。去年，奔馳CEO康林松宣布，鑒于電動汽車的普及速度未達預期，奔馳將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目標；凱迪拉克也宣布放棄2030年實現全面電動化的計劃，繼續(xù)生產燃油車以滿足不同需求。
相較于豪車品牌，售價超過50萬美元的超豪車品牌，其電動化步伐將相對較慢，到2031年電車滲透率預計僅為40%。比如賓利汽車計劃在2026年推出首款賓利純電動車型；法拉利計劃在2025年的最后一個季度推出其首款電動汽車。
因此，保時捷已經算是較早推行電動化轉型的超豪華品牌，按照早前規(guī)劃，保時捷將力爭在2025年電動車型的銷量將占整體銷量的一半。但目前來看，保時捷起了個大早，卻趕了個晚集。
在銷量和利潤的雙重壓力下，豪車和超豪車品牌也不得不推進電動化轉型。但經過兩三年的探索之后，卻又發(fā)現轉型并非一朝一夕之功，盲目跟風似乎并不能討得了好。
一則，電動化轉型必然帶來龐大的研發(fā)投入，而此前針對燃油車研發(fā)的投入，則會變相成為沉沒成本。比如奔馳近日宣布放棄此前計劃中的MB.EALarge架構，這一架構主要是以電動車為主，但每年的研發(fā)費用估計在40-60億歐元。
二則，目前這場由中國發(fā)起的新能源車運動顯然還未能走向全球，除了中國市場之外，其他地區(qū)針對電動車的配套設施還未完善，難以支撐電車市場的快速發(fā)展。
最后，目前純電汽車造車產業(yè)鏈的話語權主要在中國市場，也迫使傳統燃油車企在技術路線的選擇上更為側重依靠內燃機的優(yōu)勢發(fā)展混動技術，而不是激進的全面轉型。
比如賓利、蘭博堅尼、保時捷等，都是選擇先推出混動車型，再推出純電車型。另外，從去年開始，BBA、大眾等品牌，都更積極推動混動車型，包括大眾Passat B8、奔馳E300e、寶馬535e等車型。
對于豪車和超豪車品牌來說，它們在品牌知名度、底盤調校能力、整體駕駛體驗上，還有著一定的“護城河”，憑借積累下來的先發(fā)優(yōu)勢，只要降價就能動銷，想要繼續(xù)“守擂”并不難。
但不愿降價、不愿了解國內市場，也不愿大幅創(chuàng)新的豪車及豪車品牌，也會焦慮于國產新能源車企在技術、配置上的“內卷”。
而對于國產新勢力而言，它們又無比羨慕傳統品牌百年積累下來的品牌勢能，不像自己這樣，只能在價格戰(zhàn)中血拼。
可以說，傳統品牌和國產新勢力互相羨慕彼此，卻又無法成為對方。中國汽車產業(yè)的“新舊勢力”注定必有一戰(zhàn)，但這場戰(zhàn)斗未必會以一方流血出場為終點，兩方陣營通過差異化的技術、產品優(yōu)勢，或許最終也能成為勢均力敵的“對手”。
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