假如，我是說假如，屏幕前的諸位都是豪車品牌的中國總經(jīng)銷商，因為國產(chǎn)汽車的崛起導致了銷量下滑，現(xiàn)在決定降價促銷，請問諸位是會打個九折還是打個八折？

要知道，假如一輛車的定價是100萬，打個九折就意味著利潤少了10萬，打個八折就意味著利潤少了20萬，這部分少掉的利潤比很多普通家庭的年收入都要高了。

是不是打個九折都會肉痛？

但是，保時捷直接打了六折。

7月1日，上海證券報的記者前往南京西路的上海浦西保時捷中心，工作人員介紹說：“（保時捷）Taycan電動車型最低打六折多。裸車是80多萬元，加選配是110萬元，然后再打個六幾折就可以到約70萬元。”

一下子優(yōu)惠40萬，這看起來是真的被逼急了。

咱都不敢想，在國產(chǎn)新能源沒起來前，一輛原價的保時捷到底能賺多少錢了。

這下好了，狂降40萬的保時捷，直接現(xiàn)貨提走，小米SU8表示，瑟瑟發(fā)抖！

01、鐘愛SUV的中國人成就了保時捷

對保時捷來說，中國市場是一塊超級大肥肉，正是拿下了中國市場，保時捷才站穩(wěn)了豪車品牌的頭部位置。

決定性的因素在于它當初賭對了一個車型——SUV。

20世紀90年代，專注于跑車的保時捷銷售困難，營收出現(xiàn)虧損。

光靠911等跑車，保時捷并不能維持盈利。

在困局之下，保時捷決定打造新車系，經(jīng)過深思熟慮，保時捷在豪華載客MPV和高性能SUV等車型中最終選擇了SUV。

2002年，第一代Cayenne（卡宴）成功問世。

正是這款在困局中求變的產(chǎn)品，成為保時捷在今后二十年里增長的最強動力。

2022年，保時捷全球交付量309884輛。

而Cayenne交付了95604臺，占保時捷全球總銷量的30.85%；

而與之共駕齊驅的，是另一款SUV 保時捷Macan，2022年交付了86724臺，占比27.99%。

僅這兩款車型就占到了保時捷六成的基本盤。

而作為全球最大的SUV市場，2022年一年，Cayenne和Macan在國內(nèi)銷量加起來超過6萬輛，占它倆全球總銷量的30%以上。

由此可見，國內(nèi)市場有多么鐘愛保時捷的SUV了。

它既豪華有面，又能滿足家庭出行的需要，還比中看不中用的跑車更能適應國內(nèi)各種各樣的地形，可以說是最適合中國消費者體質的車型了。

但在今年，保時捷包括SUV在內(nèi)的所有車型都不好賣了。

這倒不是因為在下行市場下消費者沒錢了，或者保時捷出了什么黑料遭到抵制。

而是在今年遇到了宿命之敵——更便宜、更豪華、更具科技感、能完美平替保時捷SUV的國產(chǎn)SUV們。

02、保時捷，有點急

2024年一季度，保時捷全球交付新車77640輛，同比下滑4%；同期，保時捷在中國市場交付16340輛，同比下滑24%。

用一個簡單的十字交叉法，可以輕松算出，保時捷在除中國市場外的全球市場甚至上漲了3％。

也就是說，保時捷在中國市場的下滑，和品牌與產(chǎn)品本身沒有關系。

但這很難說這種下滑和問界M9或者理想L9們沒有關系。

6月26日上午，鴻蒙智行官宣問界M9半年銷量突破100000輛，登頂50萬元以上豪車榜首，創(chuàng)造了中國市場豪華品牌車型銷量的新紀錄。

問界M9的起售價為46.98萬元，均價為55萬元，這個價格是高于保時捷Macan的起售價44.8萬的。

也就是說，問界M9直接殺進了保時捷的基本盤。

要知道，中國的汽車市場是存量市場，特別是在50萬元的價格以上，一個品牌多賣了一輛車，就意味著另一個品牌要少賣一輛車。

而問界M9在上半年，和去年比起來，多賣了10萬輛（廢話），那么，其他豪車就要少賣十萬輛。

在國內(nèi)市場，50萬元以上半年內(nèi)的豪車市場存量，是28萬輛，問界直接吃了10萬輛，你這讓其他豪車品牌怎么玩？

假如不算問界占有的市場份額，還剩下18萬輛的市場存量，相當于降了35,7％，而保時捷一季度下滑的24％，甚至跑贏了市場。

也就是說，保時捷的銷量已經(jīng)慘不忍睹了，但有遠比保時捷還慘的豪車品牌。

據(jù)悉，保時捷除“911”以外的所有車型，目前都是限時零利率，五年沒有任何利息，沒有手續(xù)費，而保時捷卡宴車型打八九折，“911”車型打九折。

在沒有問界M9們的過去，我們很難享受到如此之高的優(yōu)惠力度。

03、爽了消費者也請別忘了打工人

國產(chǎn)車的崛起，首先給消費者帶來了實打實的優(yōu)惠。

乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年5月，國內(nèi)主流合資品牌零售為49萬輛，同比下滑21%。其中，德系品牌零售份額為18.6%，同比下滑2%；日系品牌零售份額為14.8%，同比下滑3.2%；美系品牌市場份額6.7%，同比下滑1.4%。

2024年1—5月，行業(yè)價格在去年下降10%的基礎上，又有6%的下降。40多家車企，超過120個車型實施了降價，降價車型數(shù)量超過2023年全年的六成。

正是國產(chǎn)車的崛起，才讓買到的合資車進口車，全部大幅度降價，我們可以不喜歡國產(chǎn)車，但是一定要感謝國產(chǎn)車。

拿四年前來說，豐田卡羅拉還要15萬，現(xiàn)在9萬落地。

天籟17萬，現(xiàn)在12萬多，現(xiàn)在的寶馬i3從35萬腰斬到17萬。

經(jīng)銷商虧本賣的奧迪A6L，六折銷售的保時捷Taycan。

這些都是國產(chǎn)車崛起給我們帶來優(yōu)惠的直觀體現(xiàn)。

以前BBA掌握油車三大件核心技術所以銷量一直壓著國產(chǎn)。

現(xiàn)在國產(chǎn)新能源的發(fā)展，科技水平反超甚至遙遙領先的時候，銷量和品牌也會自然隨之提升。

要不是國產(chǎn)車的市場太卷，這些車一分錢也不會降，還可能會說成本高了，提價。

而現(xiàn)在隨著國產(chǎn)車的崛起，無論我們買什么車，其實都已經(jīng)享受到實打實的優(yōu)惠了。

伴隨國產(chǎn)車在國內(nèi)市場的節(jié)節(jié)勝利和準備出海的雄心壯志，我們也不要忘了在這些華麗戰(zhàn)報后默默付出的勞動者們。

前兩天，奇瑞汽車被曝出“896強制加班”，員工月工作300小時到手4800元的新聞，算下來員工每天的實際工作量都要超過10小時，且時薪只有16元。

這真的可以算得上“血汗工廠”了，以前大家嘲諷996，但996好歹工資還算可觀。

而幾乎在奇瑞被曝出強制896的同時，豐田給日本員工和美國員工進行了全面漲薪（日本員工每月將漲薪超1000人民幣，美國裝配工人時薪提高到約256人民幣）的消息也登上了熱搜，并可能在未來實行4天工作制。

奇瑞汽車896事件并不僅僅是一個單獨的案例，它折射出了我國汽車行業(yè)，乃至整個制造業(yè)所面臨的困境。

消費端的內(nèi)卷，生產(chǎn)端的內(nèi)卷也要跟著被卷，最后獲利的確實是消費者，但一線的生產(chǎn)者其實是會更辛苦的。

并且這種情況在短期內(nèi)幾乎是無解的，國產(chǎn)車的市場需求量很大，而很多車企的生產(chǎn)速度是跟不上銷售速度的，像小米SU7和問界系列的情況都是如此，因此都在建廠和瘋狂招人，同時也會去提升已有工廠的生產(chǎn)效率。

就小米汽車工廠來說，因為新車首發(fā)，訂單量充足，工資只會漲不會降。具體的待遇為底薪+績效+餐補+夜補+超8小時加班費，工作日底薪1.5倍，周六日雙倍，法定假日3倍。綜合月工資在8000元左右，最高可達上萬元。另外，還開出了年底13薪，轉正繳納五險，以及高溫補貼等福利政策。

這個待遇已經(jīng)算是相當不錯了，但是進去了也還是要加班，每天都要工作10小時提升交付速度。

據(jù)小編了解，很多求職者喜歡去華為的工廠打工，在東莞，華為的普工基本工資在4900，平時的加班費時薪42元，周末的加班費時薪則是56元，而東莞的其他工廠基本工資只有1900，平時加班時薪16.4元，周末21.8元，不過華為的普工不招本科，只招高中或大專學歷。

雖然在華為的工廠上班強度也很大，但這工資相當可觀了。

根源在于華為的通信和手機業(yè)務秉持三高原則——“高利潤、高研發(fā)、高待遇”，但想做到這三點，就意味著消費者要承擔一定的品牌溢價。

而在國產(chǎn)汽車內(nèi)卷的情況下，當務之急是把領先的科技優(yōu)勢轉換為品牌優(yōu)勢，用品牌優(yōu)勢撐起自己的高利潤，像比亞迪高管之前所稱，不卷價格而是去卷價值，就是這個道理。

但是，如果消費者承擔了品牌的溢價，又怎么能確保這些利潤可以分配到工人的手上，也是需要我們探索的。