2017年，李彥宏坐著自家無人駕駛汽車，在北京五環(huán)“直播違章”意外登上熱搜。7年后的今天，主副駕駛都不需要坐人的蘿卜快跑，再次成了全網(wǎng)熱點。

從一開始被司機(jī)吐槽阻塞交通的“苕蘿卜”，到專治違規(guī)駕駛的馬路判官，再到斬斷中年人再就業(yè)退路的AI落地應(yīng)用，無人駕駛網(wǎng)約車突然成為了被公眾議論和剖析的對象。

但是不難發(fā)現(xiàn)，人們關(guān)于無人駕駛網(wǎng)約車的討論——更準(zhǔn)確地說是疑問，可以總結(jié)成3個問題：無人駕駛網(wǎng)約車真的來了嗎？它比現(xiàn)在的網(wǎng)約車更好嗎？它真的會搶走出租車、網(wǎng)約車司機(jī)的飯碗嗎？

關(guān)于這三個問題，或許目前已有了各種解答，但在這篇文章里，我們希望可以剝開多余的信息、拋開情緒的干擾，真實且客觀地討論一下無人網(wǎng)約車以及它所正在影響的未來。

1、從無人駕駛到Robotaxi

新能源汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，讓人們忘記了“無人駕駛汽車”比它誕生得還要早很多。

1925年，美國陸軍電子工程師Francis P.Houdina，打造了一輛通過無線電波來控制方向盤、離合器和制動器等部件的“無人駕駛汽車”，由此掀開了“無人駕駛汽車”近百年的歷史。

后來隨著工業(yè)水平和信息技術(shù)的不斷發(fā)展，人們逐漸掌握了“無人駕駛汽車”的三大核心支柱：傳感器技術(shù)、高精度地圖技術(shù)以及云計算技術(shù)。這才在真正意義上，讓“無人駕駛汽車”有了在現(xiàn)實世界落地的可能。

然而，要想實現(xiàn)美好的愿望，就要付出不菲的代價。

Alphabet（谷歌母公司）旗下研發(fā)自動駕駛的子公司W(wǎng)aymo，自2009年成立后，在11年里花掉了谷歌35億美金。為了公司的持續(xù)運營，2020年3月，Waymo獲得了總計30億美元的首輪外部融資。而在2021年6月，Waymo又宣布完成了第二輪25億美元的外部融資。

作為Waymo競爭對手的Cruise，同樣只用幾年時間就花光了母公司通用和投資人的100億美金。并且據(jù)通用公司透露，Cruise在2023年就燒掉了19億美元（約為人民幣136億元）。

由于投入和回報預(yù)期之間存在巨大的不確定性，不少公司最終選擇中止無人駕駛業(yè)務(wù)。

Uber在2020年12月確認(rèn)停止其自動駕駛研發(fā)工作；阿里巴巴旗下的達(dá)摩院，在2023年宣布不再保留自動駕駛業(yè)務(wù)，并將其并入菜鳥集團(tuán)；蘋果公司在2024年2月取消了其自動駕駛電動汽車的所有開發(fā)計劃，并解散了負(fù)責(zé)該項目的特別項目小組。但此后，一直有消息稱蘋果公司計劃重啟自動駕駛項目。

從商業(yè)投資的角度來看，研究自動駕駛光花錢可不行，還得把技術(shù)成果變成實際應(yīng)用。于是，自動駕駛公司們紛紛進(jìn)入到道路測試階段。然而道路測試不是企業(yè)想做就能做的。在將無人駕駛汽車駛?cè)氤鞘泄驳缆非?，自動駕駛公司必須先獲得所在城市的測試許可。

2012年5月，谷歌獲得了美國內(nèi)華達(dá)州機(jī)動車駕駛管理處頒發(fā)的美國首例自動駕駛汽車的路測許可，不過當(dāng)時的“無人駕駛汽車”在路測時，被要求必須有安全人員坐在車輛前排。

2018年，美國加州車輛管理部門又給Waymo頒發(fā)了全面無人駕駛測試的許可證，這意味著Waymo的無人車可以在沒有安全員的情況下，在加州的公開道路上進(jìn)行測試。

同一時期，國內(nèi)的不少自動駕駛公司也紛紛獲得測試許可，進(jìn)入路測階段。比如百度在2018年3月，獲得北京市首批自動駕駛路測號牌，成為第一家在北京市特定區(qū)域進(jìn)行自動駕駛開放測試的企業(yè)。小馬智行在獲得美國加州的自動駕駛路測牌照一年后，也于2018年6月獲得了北京市T3級自動駕駛測試牌照。

事實上，到路測階段就說明自動駕駛技術(shù)距離商業(yè)化越來越近了。而自動駕駛公司最直接的商業(yè)化路徑，要么是向車企提供技術(shù)服務(wù)，要么是Robotaxi（無人駕駛網(wǎng)約車）。

不過，汽車廠商們對自動駕駛的需求遠(yuǎn)沒有到“無人駕駛”的地步，而是更多地采用自研的自動駕駛輔助系統(tǒng)，即車輛行駛時需要駕駛員時刻關(guān)注路況并及時干預(yù)。所以自動駕駛公司的“核心科技”，并不容易在汽車廠商們的手里完成變現(xiàn)。如此一來，Robotaxi就成了自動駕駛公司們自立自強(qiáng)的唯一出路。

2、無人駕駛網(wǎng)約車，真的要來了？

其實目前大多數(shù)投入運營的Robotaxi，并不能單純地定義為商業(yè)化行為。特別是在國內(nèi)，大部分Robotaxi的落地，更像是地方政府聯(lián)合自動駕駛公司進(jìn)行的產(chǎn)業(yè)布局，而自動駕駛公司則利用真實道路數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化自動駕駛方案。

眼下被蘿卜快跑吸引注意力的網(wǎng)友們可能并不知道，國內(nèi)第一個Robotaxi平臺是由文遠(yuǎn)知行和廣州白云出租集團(tuán)聯(lián)合成立的文遠(yuǎn)粵行。

與蘿卜快跑不同，文遠(yuǎn)粵行的Robotaxi實際上是“白云出租車+自動駕駛”的組合，不僅運營車輛均為合規(guī)白云出租車，車上甚至還安裝有計價器，可以打印發(fā)票。收費標(biāo)準(zhǔn)和廣州的出租車一樣，起步價12元，每公里2.6元。而車上的安全員也是合規(guī)的出租車司機(jī)，并且考取了相關(guān)的證照。

公開報道顯示，2021年1月，文遠(yuǎn)知行的Robotaxi就開進(jìn)了廣州CBD，而截至當(dāng)年11月底，文遠(yuǎn)知行兩年內(nèi)服務(wù)用戶數(shù)超過18萬人。當(dāng)年12月，文遠(yuǎn)知行又與廣汽集團(tuán)和如祺出行簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同探索Robotaxi商業(yè)化落地。

2022年，小馬智行也在廣州獲準(zhǔn)提供自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。不同于“文遠(yuǎn)知行+白云出租車”的組合，小馬智行是通過自行投標(biāo)的方式，拿下了廣州市南沙區(qū)2022年的出租車運力指標(biāo)。

小馬智行運營的Robotaxi同樣配備了安全員，且采用固定點到點的運作模式。乘客可以在上午8點半至夜間10點半的時段內(nèi)，通過專門的App打車并完成支付，收費標(biāo)準(zhǔn)則按照廣州市出租車統(tǒng)一定價標(biāo)準(zhǔn)。

對比文遠(yuǎn)知行和小馬智行在廣州落地Robotaxi的具體路徑，蘿卜快跑是在2021年，全國首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點落地北京經(jīng)開區(qū)之后，才真正進(jìn)入市場。

換句話說，蘿卜快跑的落地并不是企業(yè)自身的市場行為，而是在相關(guān)部門指導(dǎo)下進(jìn)行的半商業(yè)化運營。而除了北京、廣州以外，類似的商業(yè)化試點在上海、武漢、重慶、深圳、長沙等城市均有落地，南京、蘇州、無錫、合肥等其他城市也列入了“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單。

需要強(qiáng)調(diào)的是，Robotaxi的商業(yè)化試點本身對車輛的運營時間、服務(wù)范圍等有嚴(yán)格限制。例如北京只允許在亦莊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)60平方公里內(nèi)投入不超過100輛自動駕駛車輛進(jìn)行商業(yè)化運營；上海的Robotaxi主要分布在浦東、嘉定、奉賢等地；深圳的Robotaxi則主要集中在坪山區(qū)全域168平方公里內(nèi)。并且大多數(shù)城市的Robotaxi只能在周一至周日的上午7點到夜間11點運營。

當(dāng)然也有特例。從2024年3月開始，蘿卜快跑在武漢部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了24小時全天候運營。并且對比大部分商業(yè)化試點城市對隨車配備安全員的要求，蘿卜快跑在武漢被允許進(jìn)行全無人自動駕駛車輛的商業(yè)化運營。

蘿卜快跑為什么在武漢成為“例外”？歸根結(jié)底是武漢為了抓住智能汽車風(fēng)口下的一盤棋。

談到新能源汽車產(chǎn)業(yè)，北京有理想、小米，上海有特斯拉，廣州有小鵬，合肥有蔚來。而擁有14座整車工廠的武漢基本沒有什么存在感，最近一次引發(fā)行業(yè)震蕩，還是因為去年3月，由本地東風(fēng)系燃油車掀起的降價潮。

已然錯失新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)遇的武漢，自然不甘落后于人，所以借助無人駕駛趕上智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展新風(fēng)口，就成了武漢的新目標(biāo)。

根據(jù)武漢市經(jīng)開區(qū)公布的信息，2022年8月，蘿卜快跑在武漢開啟中國首批全無人自動駕駛商業(yè)化出行服務(wù)，2023年上半年就已實現(xiàn)跨區(qū)通行，到當(dāng)年第四季度，服務(wù)范圍從武漢江北擴(kuò)展至武昌，覆蓋了大半個城區(qū)。截至2023年底，武漢市開放的測試道路里程達(dá)到3378.73公里，覆蓋12個行政區(qū)，輻射面積約3000平方公里，約等于1.5個深圳。

蘿卜快跑同樣需要為Robotaix的商業(yè)化落地，找到成功的樣板。

無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，一直飽受“長尾問題”的制約。所謂“長尾問題”，就是指是在特定情況下可能發(fā)生的、但非常罕見且難以預(yù)測的場景。比如暴雨、冰雹等極端天氣，客貨車混流、人車混流的道路環(huán)境，或者是在交通法規(guī)出現(xiàn)的逆行、違規(guī)變道，抑或偶發(fā)交通事故等交通狀況。

“長尾問題”的存在，導(dǎo)致即使現(xiàn)有的算法能夠處理99%的道路場景，但剩下1%的問題仍然難以克服。因此，鑒于無法避免可能會發(fā)生的意外，無人駕駛的商業(yè)化道路上始終懸著一把達(dá)摩克里斯之劍。

雖然道路測試無法完全解決“長尾問題”，但是積累真實場景下各種復(fù)雜路況的相關(guān)數(shù)據(jù)，能夠幫助無人駕駛不斷優(yōu)化算法、制定處理預(yù)案。所以，自動駕駛公司也需要足夠的測試道路，來擴(kuò)充自己的數(shù)據(jù)庫、跑通自己的AI模型。

而武漢作為中部大型城市，一方面能夠為自動駕駛車輛提供足夠長的測試道路，另一方面還包含了城鄉(xiāng)道路以及橋梁、隧道等豐富的道路類型，本身也很適合進(jìn)行自動駕駛測試。再略帶戲謔地說，被網(wǎng)友吐槽“全員鄂人”的武漢交通環(huán)境，某種程度上也為“長尾問題”提供了豐富的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。

3、Robotaxi會切斷中年人的后路嗎？

蘿卜快跑所引發(fā)的熱議中，被討論最多的就是無人駕駛會不會搶走出租車、網(wǎng)約車司機(jī)飯碗的問題。但是遍觀各類網(wǎng)絡(luò)評論會發(fā)現(xiàn)，輿論的焦點似乎都集中到了用技術(shù)取代人工造成的社會道德問題，對于Robotaxi的實際體驗如何，很多網(wǎng)友并沒有特別詳細(xì)介紹或?qū)Ρ取嶋H上，Robotaxi距離取代人工還有很大的差距。

驚蟄研究所了解到，蘿卜快跑的運營方式并非像普通網(wǎng)約車一樣，可以在App上隨意標(biāo)注起止點就近乘車，而是需要按照系統(tǒng)已有的上車點和下車點，選擇乘車路線。這種乘車方式，更像是乘坐公交車。

這也意味著，雖然官方公布的信息顯示蘿卜快跑在武漢已經(jīng)覆蓋12個行政區(qū)，但由于蘿卜快跑在很多路段并未設(shè)置上車點和下車點。因此盡管用戶定位在服務(wù)區(qū)域內(nèi)，實際上卻并不能享受到蘿卜快跑的網(wǎng)約車服務(wù)。

武漢市民王先生告訴驚蟄研究所，自己之前在武漢光谷體驗了一次蘿卜快跑，由于下車點的限制，蘿卜快跑并不能將他送到實際目的地，而是距離目的地還有1.5公里時就終止服務(wù)。“那個地方本來就偏，下了車想在路邊掃個共享單車都沒有，后來自己走了20分鐘。”

網(wǎng)約車司機(jī)曾師傅告訴驚蟄研究所，蘿卜快跑點對點的運營方式不如網(wǎng)約車和出租車靈活，“比如我的下車點在道路左側(cè)，恰好前面是個有紅綠燈的路口。如果是網(wǎng)約車、出租車，我直接在路邊下車然后過馬路就行了，但是蘿卜快跑要開到路口掉頭。左轉(zhuǎn)的紅綠燈最難等了，要是有什么急事，你也只能干等著。”

對于Robotaxi的低價競爭，曾師傅也表達(dá)了自己的疑問，“現(xiàn)在都說它便宜，10公里只要3.9元，但是很多人沒注意這個價格是優(yōu)惠后的價格。以前網(wǎng)約車剛出來的時候也干過這個事，現(xiàn)在呢？低價競爭不會持久的。”

至于網(wǎng)絡(luò)上對司機(jī)會不會因此失業(yè)的關(guān)心，曾師傅表示，“等到要打車的時候，還是誰便宜、誰方便就用誰。無人駕駛網(wǎng)約車如果進(jìn)一步加劇行業(yè)競爭，可能只有靠有關(guān)部門的監(jiān)管來調(diào)節(jié)。”他還指出，網(wǎng)約車市場已經(jīng)飽和，開網(wǎng)約車早就不是一條合適的“退路”。

今年5月，武漢市交通運輸局在網(wǎng)約車“優(yōu)質(zhì)服務(wù)年”專題會上指出，目前武漢市日均運營網(wǎng)約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（乘客支付訂單金額，未扣除網(wǎng)約車平臺抽成），市場趨于飽和。

而公開報道顯示，蘿卜快跑目前在武漢投放400多輛無人駕駛汽車。也就是說，蘿卜快跑投入運營的車輛只占整個武漢網(wǎng)約車的1.4%左右。結(jié)合蘿卜快跑現(xiàn)有的運營規(guī)模，以及點對點的運營方式來看，要想和現(xiàn)有網(wǎng)約車平臺競爭，還有很長的一段路要走。

從成本的角度來看，以蘿卜快跑為代表的Robotaxi也還需要算一筆精細(xì)賬。

今年5月15日，蘿卜快跑第六代無人車發(fā)布，新車售價為20.46萬元。如果以武漢市場投放400輛無人車計算，蘿卜快跑需要投入至少8184萬元的運營成本。再按照武漢市交通運輸局公布的網(wǎng)約車日均營收339元計算，需要604天才能回本。

但現(xiàn)實情況是，在武漢搭乘蘿卜快跑，10公里路程的車一般為4元—16元，普通網(wǎng)約車則為18元—30元。如果以最大差額的倍數(shù)計算，蘿卜快跑的10公里路程收入僅為普通網(wǎng)約車的13%。這也表示，400輛無人網(wǎng)約車的回本周期從604天增加到了4530天（超過12年）。

如果真要堅持低價競爭，蘿卜快跑的投資周期恐怕有點太長。況且此前用于技術(shù)研發(fā)的大筆資金作為沉沒成本，以及無人車作為運營車輛的折舊成本等，都還沒有并入計算。所以，經(jīng)營無人網(wǎng)約車平臺，并沒有想象的那么容易。無人駕駛網(wǎng)約車用低價搶飯碗這件事既不現(xiàn)實，也不太可能發(fā)生。

在人們討論無人駕駛網(wǎng)約車取代人類時，有部分網(wǎng)友搬出了“紡織女工抵制珍妮機(jī)”的故事。事實上，自從人工智能逐漸進(jìn)入到生產(chǎn)和生活時，類似的擔(dān)憂就從未停止過。

然而在拋開情緒的干擾，結(jié)合事實對進(jìn)行客觀分析時，人們會看到，技術(shù)的進(jìn)步本身并沒有對錯，且新技術(shù)的落地往往能夠帶來社會生產(chǎn)效率的提升，也會創(chuàng)造新的機(jī)會。

或許有人會說，有的司機(jī)開了一輩子的車，人到中年也學(xué)不會、搞不懂新技術(shù)。但是Robotaxi誕生后，除了技術(shù)研發(fā)相關(guān)的專業(yè)人才，也仍然需要運維人員進(jìn)行車輛檢測、管理和維護(hù)的工作。因此，對于新技術(shù)的產(chǎn)生，人們更應(yīng)該保持開放的心態(tài)。

更何況，當(dāng)下的無人駕駛網(wǎng)約車仍然處于“試點”階段。在通往無人駕駛、人工智能的高速公路上，人類才剛剛出發(fā)。