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2024年走到尾聲，極越汽車則年關難過。
從12月10日爆出“原地解散”，到12日極越汽車CEO夏一平被圍堵，再到16日公司位于重慶最大的汽博中心門店被封。
短短幾天時間里，背靠百度和吉利的極越汽車就已經陷入艱難時刻。極越車主甚至還沒反應過來，愛車就變成了“爛尾車”。
極越汽車為何成為棄子？既有極越汽車自身的經營不善，也有百度造車的重心轉移，更有吉利在市場競爭加劇下的戰(zhàn)略聚焦。
今年9月底，吉利控股發(fā)布了《臺州宣言》，宣布企業(yè)進入戰(zhàn)略轉型全新階段。到了10月初，吉利汽車(00175.HK)就在旗下銀河系列的一次新品發(fā)布會上，宣布將幾何品牌并入銀河系列。
不久前，極氪(NYSE:ZK)與領克的整合，這被視為吉利控股落實《臺州宣言》的又一關鍵舉措。只不過，要比銀河和幾何整合的影響力更大。
吉利的愿景是，戰(zhàn)略整合后兩個品牌在保持獨立的基礎上，也將各有側重，減少不必要的“內耗”，最終實現(xiàn)1+1＞2的效果。
然而資本市場對這一決定卻并不買賬。在極氪三季度業(yè)績說明會上，當放出這一消息后，極氪美股股價卻直接跳水，跌幅一度高達25.77%。
有投資者算了一筆賬，極氪要斥資93.67億持有領克51%股份，領克其余49%股份繼續(xù)由吉利汽車旗下全資子公司持有，而吉利汽車的股價也隨整合消息應聲下跌。要是加上兩家上市公司蒸發(fā)的市值。吉利這次合并的代價不可謂不大。
那么，為什么在吉利，此舉明明是讓自家的兩個孩子不再內斗，形成合力，卻反不被外界看好，股價大幅殺跌呢？
極氪和領克的淵源可以追溯到極氪誕生之時。
最初，極氪是領克汽車的電動汽車事業(yè)群，2021年4月，領克ZERO CONCEPT 概念車成為了極氪的001。盡管極氪繼承了領克品牌的精髓，但在2021年9月，極氪還是獨立出來，成為吉利控股集團旗下子品牌。
換句話說，將領克和極氪的關系比做“父與子”，也并不為過。
但同樣是“超生游擊隊”吉利的孩子，極氪卻得到了更多的偏愛，可謂是含著“金湯匙”出生。
在成立品牌后，極氪就得到母公司吉利控股集團的不少資源傾斜。比如管理層上，吉利控股集團董事長李書福直接就任極氪董事長，CEO為吉利控股集團總裁安聰慧。
2024年5月10日上午，極氪汽車正式在紐約證券交易所掛牌上市。當時，極氪 CEO安聰慧致辭表示：“37個月，極氪刷新了新能源汽車品牌從發(fā)布到IPO的最快紀錄；在這背后，是我們的母公司吉利控股集團創(chuàng)業(yè)37年的積淀，和對新能源汽車產業(yè)第三賽道的開創(chuàng)性探索。”
而相比較起來，領克的成立時間更早，從一開始就承擔著吉利控股向高端化發(fā)展的重任。
2017年11月，領克首款車型領克01上市。在當時，領克01沒有采取自主品牌慣用的低價策略，而是將起售價定為15.88萬元，與主流合資汽車品牌相當。領克品牌售價最昂貴的車型是領克09，購車門檻在25萬元以上。
2018年，領克年銷量達到12萬輛。完成向上任務后領克同時向新能源轉型，并陸續(xù)推出多款基于原有燃油車產品的PHEV車型。
在今年，領克還推出首款純電轎車Z10，售價18.08至31.38萬元，與極氪001、極氪007均出現(xiàn)產品重疊。雖然當下銷量不及預期，但已展示了發(fā)力新能源汽車業(yè)務的決心。
同樣定位高端，領克過去一直都專注于插電混動車型，以此與極氪區(qū)分。但現(xiàn)在卻進入到了極氪的腹地。
而這邊極氪也傳出計劃推出增程車型。極氪CEO安聰慧在財報會議中透露，公司正在開發(fā)全新的電混動力技術，首款混合動力新車將在2025年4月的上海車展亮相，并計劃于明年下半年正式上市。
不僅業(yè)務重疊，更為尷尬的是，領克的純電車型和極氪的純電車型都是基于吉利浩瀚架構打造，不僅平臺一樣，就連很多設計語言都有相似之處，售價區(qū)間也相互重疊。
當極氪和領克旗下兩大核心業(yè)務子品牌相互競爭，甚至在市場一線互撕的時候，對吉利來說不是好事，會造成在車型設計、生產制造及客戶服務等各環(huán)節(jié)的大量資金及內外部資源的浪費。
吉利很顯然是看到了領克和極氪相互競爭所帶來的弊端，于是才有了把極氪領克相互合并的想法。
畢竟，在當下在競爭白熱化，大多數(shù)車企利潤率普遍下滑的時代，把有限的資源和資金花到刀刃上，才能實現(xiàn)利益的最大化。這也無可厚非。
但從領克的角度上來說，這次合并，卻是“倒反天罡”。
畢竟極氪已經上市，極氪控股領克，更像是吉利拉偏架的做法，為了向資本市場傳遞故事，將市值做大。
無論是結合當前的市場環(huán)境，還是企業(yè)內部資源整合需求及資本市場需要，吉利如果是真為了極氪和領克好，那么吉利早就應該在極氪上市前完成合并，而不是現(xiàn)在。
回到整個戰(zhàn)略層面看，從當初的《寧波宣言》再到當下的《臺州宣言》，對于吉利來說，這標志著吉利正式從戰(zhàn)略擴張，轉向戰(zhàn)略整合的新時代。
就在前不久，有媒體爆料，雷達汽車也被降級。吉利控股集團旗下新能源皮卡品牌雷達汽車，也將整合進吉利汽車集團。
這么來看，此次領克與極氪合并，是吉利品牌大調整下的一步重要大棋。
但有意思的是，這次戰(zhàn)略整合略顯倉促和準備不足，或許是不被資本市場看好的原因之一。
一個細節(jié)是，就在領克與極氪合并的幾乎同時，吉利也在為極星并入極氪做準備，但在不久前被暫停了。
原因不難解釋，極星的體量小于領克，但相比于領克與極氪之間的整合，極星是獨立的美股上市公司，不僅難以做到一加一大于二的效果。反而會讓外界擔心極星的發(fā)展方向，“擔心極星會變成雷達、幾何，而不是領克”。
換句話說，當初考慮將極星并入極氪，顯然沒有經過深思熟慮。
與此同時，整合過程也并不代表著一帆風順，這是極氪遭到市場冷遇的第二層原因。
按照極氪CEO安聰慧的說法，極氪與領克合并后將保持雙品牌戰(zhàn)略，市場上相對獨立。在產品層面，極氪定位豪華科技品牌，主流豪華市場，聚焦中大型車型；領克覆蓋中高端市場，主打中小型。在動力選擇上，領克小型車聚焦純電，中型車則是混合動力，極氪中型車聚焦純電，大型車則是混動。
今年6月12日，在瑞典哥德堡的領克創(chuàng)新中心，吉利汽車集團高級副總裁、領克汽車銷售公司總經理林杰就向在場媒體大談極氪與領克的不同，比如品牌定位不同、人群定位不同、品牌風格不同、用戶特征不同。
以此來看，極氪與領克品牌定位在合并前與合并后并沒有太大變化。其中，領克進軍純電、極氪發(fā)力混動仍是大的趨勢，僅僅從車型方面做了區(qū)分，調整的意義并不大。
更重要的是，“強強聯(lián)合”有時候未必一定能實現(xiàn)1+1＞2的效果。
背后的原因在于，對于極氪而言，領克并非是弱勢方，將極大增加整合的難度。
據(jù)吉利最新公布的財報顯示，今年10月份，領克與極氪的銷量分別超3萬臺和2.5萬臺。今年前三季度，領克銷量達到16.98萬輛，極氪銷量近15萬輛，兩者合計占吉利集團總銷量的近30%，但領克更勝一籌。
此外，極氪現(xiàn)階段業(yè)務不涉及到整車的生產制造，而是委托給吉利控股下的寧波極氪工廠等三個工廠。反觀領克在中國現(xiàn)階段有三個生產基地，分別有河北張家口工廠、四川成都工廠和浙江余姚工廠。
即便是同屬吉利大家庭，但多生孩子好打架的本質就是各自為戰(zhàn)、闖出一片天，如今再將兩個性格不同的團隊重新變成一個，仍需要一定的智慧。
最后一層原因也是資本市場看空的最直接原因。
作為吉利內部孵化的乘用車雙子星，極氪與領克新車銷售雖然均保持了較快的增長。但由于國內新車價格戰(zhàn)的不斷加劇，兩大品牌均處于虧損狀態(tài)。
因此，深陷虧損之中的極氪耗費近百億去收購另一個虧損品牌，勢必在財務層面進一步加劇利潤端的惡化。
截止2024年的三季度末，極氪的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達到56.4億元，加上限制性現(xiàn)金約為83億元。由于收購沃爾沃所持領克20%的股份需要現(xiàn)金支付（54億元），極氪未來還需要向吉利控股借款來完成這一交易，這必將進一步加深其債務負擔。
因此，本次收購之后，極氪原先的輕資產模式將轉向正常的OEM重資產生產模式。如此以來，負“重”前行的極氪扭虧之路恐怕會更加漫長。
不可否認，從當下的市場來看，極氪和領克兩個品牌的整合是必然且?guī)в幸欢ǖ谋匾浴?/p>
但如果解決不了以上的問題，除了重復投資、供應鏈效率等方面可以得到部分改善外，極氪所面臨的品牌互博、售價交叉、內部競爭等問題并不會變少。
換而言之，極氪不僅需要解決現(xiàn)在的近憂，更要深謀遠慮。否則，這次整合很有可能只是吉利的一廂情愿罷了。
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