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在剛剛過(guò)去的鴻蒙智行尊界技術(shù)發(fā)布會(huì)上，尊界S800所搭載的多項(xiàng)黑科技引起了臺(tái)下的陣陣掌聲。

但和尊界的光鮮亮麗相比，背后的硬件制造商江淮汽車(chē)(600418.SH)卻略顯落寞。

從基本面看，這家公司幾乎難以令人樂(lè)觀。

不久前，還迎來(lái)了兩個(gè)壞消息：

一個(gè)是，1月江淮汽車(chē)銷(xiāo)量約3.56萬(wàn)輛，同比下降9.39%。拉長(zhǎng)時(shí)間看，江淮汽車(chē)已是連續(xù)四個(gè)月銷(xiāo)量同比下滑。盡管公司積極布局新能源領(lǐng)域，但目前轉(zhuǎn)型成效甚微；

另一個(gè)則是，2024年公司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)-17.7億元左右，同比由盈轉(zhuǎn)虧；預(yù)計(jì)扣非后凈利潤(rùn)-27.4億元左右。在此之前，江淮汽車(chē)扣非后凈利潤(rùn)已連續(xù)七年為負(fù)。

曾幾何時(shí)，就是這樣一家基本面“頻頻亮紅燈”的企業(yè)，一度在資本市場(chǎng)上屢創(chuàng)佳績(jī)——

在剛過(guò)去的2024年，江淮汽車(chē)的股價(jià)一度突破千億大關(guān)，甚至超越了老牌車(chē)企廣汽。

點(diǎn)燃資本市場(chǎng)對(duì)江淮汽車(chē)期待的，正是華為智選車(chē)與江淮合作推出的全新車(chē)型“尊界”。

這讓不少投資者聯(lián)想到了賽力斯的逆襲。

但作為鴻蒙智行旗下價(jià)格最高的超豪華產(chǎn)品，動(dòng)輒百萬(wàn)的售價(jià)對(duì)當(dāng)下的任何一家中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)都是難度系數(shù)極高的挑戰(zhàn)，大家都沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有一家車(chē)企可以保證能成功。

即使是強(qiáng)如華為，在“鴻蒙四界”中，目前真正跑出來(lái)的只有也僅有一個(gè)問(wèn)界。換句話說(shuō)，不是每條“魚(yú)”都能躍過(guò)龍門(mén)。尊界不是問(wèn)界，江淮汽車(chē)也成不了賽力斯。

在2月20日鴻蒙智行尊界S800的技術(shù)發(fā)布會(huì)當(dāng)天，江淮汽車(chē)收盤(pán)價(jià)僅有38.35元/股，比開(kāi)盤(pán)價(jià)40元/股跌了4%。

1.誰(shuí)是最大的變數(shù)？

當(dāng)前，尊界的“靴子”還沒(méi)有落地，但江淮的路已經(jīng)越走越艱辛了。

從業(yè)績(jī)上看，如果算上今年1月銷(xiāo)量，江淮汽車(chē)已經(jīng)連續(xù)四個(gè)月銷(xiāo)量呈同比下滑態(tài)勢(shì)，去年10-12月的降幅分別為20.15%、15.68%、11.06%。

分板塊來(lái)看，江淮汽車(chē)商用車(chē)與乘用車(chē)分別實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量23.63萬(wàn)輛、16.68萬(wàn)輛。在乘用車(chē)板塊，SUV、MPV、轎車(chē)的銷(xiāo)量分別同比下滑19.22%、19.98%、12.02%。

和國(guó)內(nèi)其他車(chē)企不同的是，江淮汽車(chē)是少有的乘商并舉的汽車(chē)集團(tuán)。不過(guò)這些年，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)高速發(fā)展的背景下，作為一家老牌車(chē)企，江淮汽車(chē)近年來(lái)雖然積極謀求新能源轉(zhuǎn)型，但結(jié)果卻不如人意。

從新能源乘用車(chē)表現(xiàn)來(lái)看，2024年江淮汽車(chē)新能源乘用車(chē)的銷(xiāo)量為3.12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.2%，但占比僅為總銷(xiāo)量的7.74%，不足乘用車(chē)銷(xiāo)量的19%。

粗略估算，其新能源乘用車(chē)平均每月銷(xiāo)量?jī)H約2598輛。反觀比亞迪則早在2022年3月起就停止了燃油車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)。在2月14日，比亞迪更是突破歷史高點(diǎn)，市值來(lái)到一萬(wàn)億。

這意味著，江淮汽車(chē)落后其他中國(guó)車(chē)企的已經(jīng)不止一個(gè)時(shí)代。

更重要的是，近年來(lái)，江淮汽車(chē)還采用了“左擁右抱”的戰(zhàn)略。

一個(gè)最令公眾有記憶的點(diǎn)是，2016年，江淮汽車(chē)與蔚來(lái)汽車(chē)合作，成為最早與造車(chē)新勢(shì)力合作代工的企業(yè)之一。雙方互惠互利，蔚來(lái)汽車(chē)授權(quán)江淮汽車(chē)使用期商標(biāo)和技術(shù)，江淮汽車(chē)則負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。

雖然雙方在2023年停止了合作，但期間無(wú)論是給蔚來(lái)的代工費(fèi)用，還是最后轉(zhuǎn)讓給蔚來(lái)部分代工工廠資產(chǎn)，江淮汽車(chē)都賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

這直接導(dǎo)致了，對(duì)外尋求合作成為江淮的舒適區(qū)。

2017年，江淮汽車(chē)拿下大眾汽車(chē)，以各出資50%的方式成立江淮大眾，成為大眾在華的第三家合資公司，隨后雙方就聯(lián)手推出全新電動(dòng)車(chē)品牌思皓。

但僅過(guò)了三年，江淮與大眾的合作模式便開(kāi)始“崩塌”。

原因是，先前推出的新車(chē)思皓E20X失利，后合資公司大眾安徽的首款車(chē)型ID.UNYX也以慘淡收尾。

數(shù)據(jù)顯示，2024年第三季度ID.UNYX累計(jì)售出373輛，其中7-9月銷(xiāo)量分別為175輛、77輛、121輛。

由于表現(xiàn)不及預(yù)期，江淮汽車(chē)2024年業(yè)績(jī)出現(xiàn)“滑鐵盧”，公司預(yù)計(jì)2024年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)-17.7億元左右，同比由盈轉(zhuǎn)虧；預(yù)計(jì)扣非后凈利潤(rùn)-27.4億元左右。

拉長(zhǎng)時(shí)間來(lái)看，江淮汽車(chē)此前扣非后凈利潤(rùn)已連續(xù)七年為負(fù)。

2017-2023年，其扣非后凈利潤(rùn)分別為-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元、-27.95億元、-17.18億元。

外界認(rèn)為，尊界雖然背靠華為，但能否復(fù)刻賽力斯的奇跡，尚存諸多變數(shù)。但現(xiàn)在看來(lái)，江淮汽車(chē)就是最大的變數(shù)。

2.自己抹殺自己

2024年11月26日，在廣州車(chē)展上吊足觀眾胃口的尊界S800在華為發(fā)布會(huì)上登臺(tái)亮相，作為東道主的余承東邀請(qǐng)了江淮董事長(zhǎng)項(xiàng)興初上臺(tái)。

外界看來(lái)，這種待客之道旨在強(qiáng)化華為“自己不造車(chē)，幫助車(chē)企造好車(chē)”的理念，如此一來(lái)，車(chē)企掌門(mén)人也可以享受聚光燈下的鮮花與掌聲。

效果是立竿見(jiàn)影的。

在那場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，項(xiàng)興初情到深處，更是直接喊出了“一切為了尊界，為了尊界的一切”的口號(hào)。

這也是上一任江淮汽車(chē)的掌舵者安進(jìn)被查后，新一任領(lǐng)導(dǎo)者少見(jiàn)的公開(kāi)露面。

回顧這家汽車(chē)企業(yè)的歷史，一定繞不開(kāi)三個(gè)最重要的人物：左延安、安進(jìn)和現(xiàn)在的項(xiàng)興初。

在“左延安時(shí)代”，江淮新車(chē)銷(xiāo)量不斷突破天花板。

從1990年左延安剛受任廠長(zhǎng)時(shí)的954輛銷(xiāo)量，到1992年、1993年，江淮客車(chē)專(zhuān)用底盤(pán)銷(xiāo)量先后突破5000輛、1萬(wàn)輛。直到左延安退休的2011年，江淮突破50萬(wàn)輛年銷(xiāo)量，銷(xiāo)售收入也由3000萬(wàn)增長(zhǎng)到了366億元。

左延安在任的21年里，江淮汽車(chē)銷(xiāo)量與銷(xiāo)售收入年均復(fù)合增長(zhǎng)率分別高達(dá)34.5%、40.3%。

從瀕臨倒閉的地方國(guó)企，成長(zhǎng)為擁有數(shù)百億資產(chǎn)的上市公司，江淮的發(fā)家史一度被業(yè)內(nèi)稱(chēng)為“江淮現(xiàn)象”。

而進(jìn)入“安進(jìn)時(shí)代”，是江淮的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

2012年，安進(jìn)從左延安手中高位接盤(pán)，那一年江淮汽車(chē)年銷(xiāo)量為44.9萬(wàn)輛，安進(jìn)在位的9年時(shí)間里，江淮的銷(xiāo)量曲線在短暫到達(dá)波峰后又迅速趨于平坦。

乘著中國(guó)車(chē)市的大盤(pán)，2016年，江淮年銷(xiāo)量曾一度達(dá)到64.3萬(wàn)輛。此后，中國(guó)車(chē)市駛出紅利期，消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品訴求精品化，江淮的乘用車(chē)銷(xiāo)量跌落，64.3萬(wàn)輛成了江淮至今回不去的巔峰。

外界經(jīng)常拿左延安和安進(jìn)做對(duì)比：左延安講究人心和天道，安進(jìn)更看重名聲和效應(yīng)，“左延安時(shí)代”，江淮的各項(xiàng)制度充分體現(xiàn)了領(lǐng)導(dǎo)者對(duì)人的重視。但到了“安進(jìn)時(shí)代”，他既不在乎人，也不在乎技術(shù)。所以最后才有了江淮汽車(chē)最后的千瘡百孔。

但實(shí)際上，江淮汽車(chē)的落寞是注定的，只不過(guò)是時(shí)代的另一注腳而已。

因?yàn)榻吹纳砩瞎适略趪?guó)資控股的華晨寶馬上同樣上演過(guò)——

一時(shí)的掌舵者永遠(yuǎn)只能做對(duì)的事情和被認(rèn)為對(duì)的事情，同時(shí)沒(méi)有選擇繼任者的權(quán)利，一旦決策出錯(cuò)，所有過(guò)去的輝煌和戰(zhàn)略都會(huì)被一筆劃過(guò)。

就以左延安來(lái)說(shuō)，因?yàn)榻o江淮打下了商用車(chē)堅(jiān)實(shí)的底子，所以在2009已經(jīng)到達(dá)退休的年紀(jì)還被挽留，任期從2009年開(kāi)始又延長(zhǎng)了5年。

但做出“商用弱，乘用興”判斷的也是左延安，當(dāng)推進(jìn)轎車(chē)項(xiàng)目的時(shí)間過(guò)去了7年。依舊效果平平的時(shí)候，等到他的只有提前“下課”。

如今，在新領(lǐng)導(dǎo)人撮合下，江淮又開(kāi)始新的突圍，但結(jié)局似乎早有預(yù)料。

3.尊界救不了江淮

當(dāng)江淮汽車(chē)的種種嘗試都不溫不火后，其戰(zhàn)略的重心又重新回到了華為和“尊界”身上。

為什么是“又”？

是因?yàn)樵?ldquo;鴻蒙四界”中，尊界是最后一個(gè)上市的，但鮮為人知的是，江淮并不是四家車(chē)企中最后一個(gè)和華為合作的。

早在2019年12月，華為就和江淮達(dá)成了基于MDC平臺(tái)的全面合作協(xié)議，比華為找賽力斯合作問(wèn)界要早一年。

當(dāng)時(shí)華為剛進(jìn)入造車(chē)行業(yè)，彼時(shí)定位是新時(shí)代的博世，想做智能化和電動(dòng)化的增量零部件供應(yīng)商，于是就有了后面的HI模式。

在HI模式上，第一個(gè)吃螃蟹的是北汽，第二個(gè)就是江淮。

誰(shuí)也沒(méi)有想到，華為力推的HI模式?jīng)]有做起來(lái)，反倒是小試牛刀的智選模式一炮而紅，并且發(fā)展成為如日中天的“鴻蒙智行”。

后面的事情就是華為和賽力斯（當(dāng)時(shí)還叫“小康股份”）的故事了。

直到2023年，北汽從開(kāi)始的HI模式升級(jí)為智選模式，雙方要合作打造全新品牌，也就是后來(lái)的享界。江淮緊隨其后。

2023年9月份，江淮和華為終端有限公司簽了一份新協(xié)議，雙方約定在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)制造、銷(xiāo)售、服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域全面合作，著力打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)。

這份合作協(xié)議下的第一款豪華智能電動(dòng)車(chē)正是尊界S800。

從產(chǎn)品定位上看，相比較于問(wèn)界，尊界將對(duì)標(biāo)邁巴赫、勞斯萊斯等超豪華品牌車(chē)型，其首款車(chē)型定位為售價(jià)超過(guò)100萬(wàn)元的高性能車(chē)，注定無(wú)法像問(wèn)界那樣“走量”。

從奔馳、保時(shí)捷、勞斯萊斯這些品牌嘴里分一杯羹絕非易事，尊界殺入的超豪市場(chǎng)也是中國(guó)車(chē)企極少涉足的禁飛區(qū)。

況且，還要考慮經(jīng)濟(jì)增速放緩，國(guó)內(nèi)奢侈品消費(fèi)處于低迷期的因素。

一般而言，傳統(tǒng)豪車(chē)區(qū)別于中低端車(chē)型的本質(zhì)區(qū)別，是來(lái)自于多缸數(shù)的頂尖發(fā)動(dòng)機(jī)和千八百匹馬力的性能。

新能源車(chē)脫穎而出，是因?yàn)樵陔姍C(jī)的加持下實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力平權(quán)，智能化趨勢(shì)，又實(shí)現(xiàn)了從功能價(jià)值到情緒價(jià)值、社交價(jià)值的超越。

當(dāng)S800要往超豪方向走，就要回答一個(gè)問(wèn)題：當(dāng)電動(dòng)化和智能化瓦解了傳統(tǒng)豪華的敘事之后，尊界又如何重新定義與其他電車(chē)的差異化和等級(jí)化？

畢竟，超豪車(chē)型的高溢價(jià)多來(lái)自于——購(gòu)買(mǎi)奢華感、稀缺性和其代表的身份地位象征。

更重要的是，對(duì)于背后的車(chē)企而言，超級(jí)豪車(chē)品牌難以獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，主要原因在于其有限的市場(chǎng)規(guī)模無(wú)法覆蓋高昂的車(chē)型迭代成本。將豪車(chē)納入大眾車(chē)企的生產(chǎn)體系中，通過(guò)共享平臺(tái)、分?jǐn)偝杀静拍軐?shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。

就比如邁巴赫，曾嘗試以頂級(jí)奢華定位在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，但高昂的研發(fā)成本和極為有限的市場(chǎng)需求讓它最終宣告破產(chǎn)。直到被奔馳收購(gòu)，邁巴赫才得以“起死回生”，并通過(guò)整合奔馳的生產(chǎn)體系來(lái)分?jǐn)傃邪l(fā)和制造成本。

現(xiàn)實(shí)是，江淮汽車(chē)自身車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)一直在走下行通道了，最終只會(huì)越陷越深。

退一萬(wàn)步講，尊界取得了巨大成功，江淮的挑戰(zhàn)也不小。

數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)百萬(wàn)級(jí)以上的汽車(chē)市場(chǎng)份額僅占整體市場(chǎng)的1%，即便是這一市場(chǎng)的“銷(xiāo)量冠軍”奔馳S級(jí)，每月銷(xiāo)量也不過(guò)千余輛。

這意味著，尊界即使將這部分的小眾市場(chǎng)全部吃下，月銷(xiāo)天花板大概率在千輛左右，對(duì)江淮汽車(chē)的整體銷(xiāo)量貢獻(xiàn)將不到3%。

事實(shí)上，華為智選車(chē)的現(xiàn)有表現(xiàn)為尊界敲響了警鐘。

在華為旗下的四款“界”系列車(chē)型中，只有問(wèn)界取得了真正意義上的成功。

截至目前，問(wèn)界銷(xiāo)量占鴻蒙智行生態(tài)銷(xiāo)量的90%以上。而其他車(chē)型如智界S7及享界S9銷(xiāo)量均不盡如人意。這些車(chē)型的平淡表現(xiàn)表明，即使搭載華為的技術(shù)生態(tài)，市場(chǎng)表現(xiàn)也未必能達(dá)到問(wèn)界的高度。

對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，問(wèn)界直接關(guān)系到能否立足造車(chē)界的關(guān)鍵，所以投入的資源和渠道是其他幾“界”所根本無(wú)法比擬的。

也正是因?yàn)閱?wèn)界的成功，與其他車(chē)企的合作成功與否已經(jīng)不那么重要。因?yàn)槟切┒际巧舛选?/p>

對(duì)于江淮而言，最需要的是一套切實(shí)可行的商業(yè)邏輯和扎實(shí)的市場(chǎng)執(zhí)行力。

尊界即便能救火但也難救江淮的命。